Obrázky prvního prototypu L 159 a L 159A ALCA

Nejdříve bych rád upozornil, že název bitevního letounu L 159 ALCA je zkratkou Advanced Light Combat Aircraft, proto se píše (má psát) velkými písmeny. K častému nesprávnému pojmenování zřejmě svádějí předešlé typy Delfín a Albatros (a samozřejmě neznalost). Ještě malou poznámku k následujícímu textu: jsou zde zaznamenány etapy a zprávy z vývoje, z kterých by se mohlo zdát, že vývoj letadla byl poněkud problematický. Myslím si však, že vývoj letadla představoval standardní zkušební program s řešením přicházejících problémů, jak tomu bývá. Problém vidím spíše v rozhodnutích našich politiků a v negativně vyznívajících zprávách novinářů.

Vývoj L 159 začal v roce 1994. V dubnu 1995 česká vláda přislíbila pokrýt 25% nákladů na vývoj a schválila nákup 72 letounů L 159 pro AČR za odhadovanou cenu 23 miliard korun, přičemž šlo pouze o jednomístné letouny, armáda pod dojmem příbuznosti s L-39 Albatros dvoumístné letouny neobjednala. Kontrakt byl podepsán 4.7.1997. První prototyp L 159 pod označením X31 byl postaven jako dvoumístný (evid. č. 5831), představen byl 12.6.1997 a poprvé vzlétl v sobotu 2.8.1997 v 11.30. Za řízením seděl vedoucí zkušební pilot Aera Vodochody Ing. Miroslav Schutzner a během 50timinutového letu dosáhl rychlosti 670 km/h a výšky 5 000 m. Zkušební program stroj zahájil 31.10.1997. Prototyp jednomístné verze L 159A ALCA (ev. č. 5832) se poprvé vznesl v úterý 18.8.1998 krátce před 18. hodinou, opět v rukách šéfpilota M. Schutznera. Ještě ten samý den do letounu provedl druhý zálet Ing. Vladimír Kvarda. Do zkušebního programu se druhý prototyp zapojil 27.7.1999. Předpokládalo se, že L 159 v počtu 72 kusů se stane základním bojovým letounem českého letectva a bude doplněn 24 až 36 nadzvukovými stroji. V roce 1999 mělo být dodáno prvních 5 sériových strojů (ev.č.6001 až 6005), v roce 2000 byla plánována dodávka 16 strojů, 26 v roce 2001 a v roce 2002 posledních 25 letadel (to se však nepodařilo). 9.4.1999 zahájil první prototyp (ev. č. 5831) zkušební letové střelby s dvouhlavňovým kanonem Plamen ráže 20 mm na střelnici Brdy. 19.4. tentýž letoun odletěl na zbraňové zkoušky na střelnici NATO Nordic Sea Test Range v Andenes v Norsku, které trvaly do 28.5. Ve výšce okolo 20 000 ft zde byly vyzkoušeny tyto zbraně: kanón Plamen, neřízené rakety CRV-7, řízené AIM-9 a AGM-65. Piloti Ladislav Šnýdr a Vladimír Kvarda od 23.4. do 25.5. provedli celkem 69 letů s výzbrojí. V polovině května dostal druhý prototyp (5832) nové kamuflážní zbarvení ve třech odstínech šedi, které měly posléze nosit stroje českého letectva. V květnu též proběhlo v Aero Vodochody teoretické školení první skupiny vojenských pilotů a techniků pro L 159. Do 28.7.1999 první prototyp (5831) absolvoval 293 a druhý prototyp (5832) 102 zkušebních letů. V noci z 12. na 13. srpna 1999 uskutečnil M. Schutzner první noční lety s prototypem L 159 (5832). Provedl pět přiblížení ILS (touch&go) na Ruzyni. Vnější i vnitřní osvětlení (včetně HUD), ověřované do výše 6 000 m, prokázalo dobrou kvalitu. 3.9.1999 se v Aero Vodochody seznamovali s technickými a letovými vlastnostmi letounů L-139 a L 159 zkušební piloti ze Slovenska, Lotyšska, Maďarska, Řecka a Izraele. 20.10.1999 ve 13.39 SELČ vzlétl ve Vodochodech k prvnímu letu první sériový letoun L 159A (6001). Za řízením seděl Ing. Schutzner, let trval 51 minut a byla při něm dosažena výška 42 000 ft (13 000 m). 16.1.2000 si 10 armádních pilotů poprvé zalétalo na jednomístném prototypu L 159 (5832). 28.1.2000 se vojenský pilot při letu v mracích dostal do nezvyklé letové polohy, při jejímž vybírání došlo k poškození ocasní plochy; pilot bezpečně přistál na letišti Vodochody; podle Aera šlo o chybu pilota zvyklého na ruský systém indikace letové polohy. 10.4.2000 první dvě L 159A (6001, 6002) přilétly na 4.zTL v Čáslavi; za řízením seděli Miroslav Schutzner a Ladislav Šnýdr. Letouny byly předány Vzdušným silám AČR k vojskovým zkouškám, které začaly 25.4. V květnu se k nim přidala třetí L 159 (6003). Aero slíbilo, že zpoždění dodávek během roku 2000 dohoní. Ročně bylo Aero schopno vyrobit 24 až 36 L 159. Očekávalo se, že Slovensko v roce 2001 koupí 12 L 159, které byly původně určeny pro české letectvo. Při vojskových zkouškách stopadesátdevítek byl objeven únik oleje do motoru a omezená průtočnost palivového systému. 15.9.2000 odpoledne letounu ev.č. 6004 vysadil motor a pilot nouzově přistál na opuštěném letišti Milovice, přičemž byla mírně poškozena zadní část trupu; příčinou vysazení motoru bylo uvolnění výstupní trysky, která byla špatně uchycena. Tato konstrukční závada byla po nehodě údajně odstraněna, díl byl překonstruován. Díky špatným smlouvám o nákupu L 159 pro AČR se cena vyšplhala z již navýšené ceny 30 miliard na 40 mld. Kč. Kvůli zpoždění dodávek muselo Aero zaplatit pokutu 786 milionů Kč. 23.4.2001 byla 42. stíhací letka L 159 4.zTL v Čáslavi pojmenována po genmjr. Františku Peřinovi. Do 4.5. letectvo převzalo 14 L 159. 10.5.2001 byly dodány L 159 ev. č. 6018 a 6019. 16.5.2001 nový ministr obrany Jaroslav Tvrdík v Bruselu prohlásil, že polovina ze 72 objednaných L 159 je zbytečná a je možno ji prodat. V té době se u letounů L 159 vyskytly problémy s elektrickým a elektronickým vybavením. Cena celého kontraktu se vyšplhala na asi 50 mld. Kč. 5.11.2001, kdy mělo letectvo AČR k dispozici 24 L 159, ministr obrany Tvrdík nesmyslně uvedl, že "z dosavadních poznatků a zkušeností se zaváděním letounu L 159 do armády se tak zatím jeví tento letoun s určitou nadsázkou nebezpečnější více pro svého uživatele než pro potenciálního nepřítele." 14.11. velitel letectva František Padělek vydal zákaz letů L 159 kvůli náhodnému přerušování signálu mezi hlavním řídícím počítačem motoru a diagnostickou jednotkou. Aero odstranilo závadu na všech strojích L 159 a 22.11. byl zákaz letů zrušen. 19.12.2001 byl typ L 159 plnohodnotně zařazen do výzbroje. 1.6.2002 poprvé vzlétl prototyp dvoumístného L 159B (6073). V polovině roku 2003 letoun L 159B dostal jméno Albatros II. 26.6.2002 bylo českému letectvu dodáno dalších 5 letounů L159 (6038 až 6042). 13.11.2002 byl dodán 50. L 159. V prvním čtvrtletí 2003 mělo být do Keni dodáno 8 L 159, Indie měla potenciální zájem o 66 L 159. O L 159 se zajímaly též Řecko, Filipíny a Indonésie. Nakonec však nikdo L 159 nekoupil, především čeští politici nedokázali v zahraničí prodej podpořit. Ze 72 strojů dodaných v letech 2000-2004 letectvo nakonec uvedlo do provozu pouze 24 L 159, ostatní byly uloženy v továrně Aero Vodochody, udržovány v letuschopném stavu a určeny pro prodej. Na požadavek armády byla vyvinuta dvoumístná verze L 159T1 jako přestavba jednomístné L 159A do cvičné dvoumístné varianty (tedy přibližně do podoby L 159B, nikoli však do její plné bojové výkonnosti); 26.6.2006 armáda podepsala kontrakt na toto mnohem úspornější řešení než pořízení nových L 159B. První L 159T1 (6069) byl zalétán 8.3.2007. 23.11.2007 byly českému letectvu předány čtyři L 159T1 (6067, 6069, 6071 a 6072). V listopadu 2007 letouny L159 překonaly 10 000 letových hodin u Armády ČR. V letech 2008-2010 nalétal prototyp L 159B (6073) 550 h pro potřeby výcviku maďarského letectva na základně Kecskemét. 24.4.2008 první z 24 L159 21.zTL (ev.č. 6061) překonal hranici 500 letových hodin. 11.5.2009 byla podepsána smlouva na přestavbu dvou uložených L 159 (6047 a 6046) do podoby L 159T1, jež byly dodány 12.8. respektive 22.12.2010. 10.6.2009 byla podepsána smlouva na modernizaci avioniky osmi L 159A, která byla zahájena v prosinci 2009; 9.5.2011 byl zalétán první stroj. Během roku 2010 projevilo irácké letectvo zájem o 24 uskladněných L 159.

verzeprototyp (5831)L-159AL-159B
typlehký bojový letoun
1.let2.8.199718.8.1998 1.6.2002
rozpětí9,54 m (31 ft 3 in)
délka12,72 m (41 ft 8 in)
výška4,87 m (16 ft)
rozchod podvozku 
rozvor podvozku 
nosná plocha 
plošné zatížení 267 kg/m2
šíp ve 25% tětivy křídla  1° 45'
štíhlost křídla 
hmotnost prázdného letounu4 160 kg (9 524 lb) 4 350 kg (9 590 lb)4 350 kg
normální vzletová hmotnost  7 200 kg
maximální vzletová hmotnost  8 000 kg (17 637 lb)8 000 kg
únosnost výzbroje2 340 kg (5 158 lb) 2 700 kg2 700 kg
hmotnost paliva 1 547 kg (3 519 lb) 1 320 kg
maximální rychlost v H=0936 km/h (502 KTAS)
přistávací rychlost100 - 110 kt
stoupavost 62,1 m/s (12 210 ft/min) 56? m/s
dostup13 200 m (43 300 ft)
dolet 1 570 km (850 NM) 1 450 km
dolet s přídavnými nádržemi  2 530 km (1 370 NM) 2 360 km
délka rozjezdu při vzletu  440-853 m (1 541-2 798 ft)
délka dojezdu při přistání  628-816 m (2 059-2 677 ft)
maximální násobky přetížení+8/-4 g
poměr tah:hmotnost 0,57
pohonITEC / Honeywell (AlliedSignal) F124-GA-100
hmotnost suchého motoru514 kg
maximální tah28,2 kN (6 330 lb)
počet závěsníků7
výzbrojkanon ráže 20 mm ZPL-20 Plamen
radiolokátorFIAR Grifo-L

Technické údaje se u různých zdrojů víceméně shodují, pouze stoupavost je uváděna 47 nebo 62 m/s, občas 56 m/s.

Tenhle čudlík hází na začátek této stránky...