Letecké katastrofy a nehody

How safe is air travel?...pozor, je to anglicky! Né, že by lítání bylo nebezpečný, ale stejnak se sem tak kostra hodí :-)

Tussmanův zákon: Není nic neodvratnějšího, než chyba, když přijde její chvíle.

Havárie letadel je možno klasifikovat jako letecké katastrofy (Air Disasters), letecké nehody (Air Accidents) a letecké události (Air Incidents).
Toto je seznam leteckých katastrof, to znamená havárií letadel, při nichž došlo k úmrtí lidí a letoun byl většinou zničen. V úvahu jsem bral havárie dopravních letadel určených pro více než 20 cestujících. Kurzívou jsou uvedeny nehody českých letadel, letadel českých provozovatelů, nehody, při nichž zahynuli Češi, nebo které se staly na území České republiky.
Některé nehody sem sice podle výše uvedených uvedeností nepatří, ale když jsou zajímavé, tak proč je nezmínit :-)
Existují dva základní typy leteckých nehod: ZTRÁTA ŘÍZENÍ (Loss of Control) a ŘÍZENÝ LET DO TERÉNU (CFIT - Controlled Flight Into Terrain). Ztráta řízení je většinou způsobena technickou závadou či špatnou pilotáží např. při špatných meteorologických podmínkách. Řízený let do terénu je způsoben chybou letové posádky nebo řízení letového provozu, kdy dojde ke střetu normálně fungujícího letadla s terénem. V obou případech má největší vliv lidský činitel; nejčastější příčinou leteckých katastrof je tedy selhání člověka.

Pro zajímavost (no, koho by to zajímalo..? Spíš tedy pro srovnání) uvedu, že v roce 1961 se stalo 14,15 leteckých katastrof na 1 milion letů, kdežto v roce 1995 byl tento poměr 0,46 ku milionu, v roce 2006 došlo k 0,65 katastrofám na milion letů. Nejbezpečnějšími regiony jsou střední a západní Evropa, Severní Amerika a Austrálie, kde se tento poměr pohybuje okolo 0,2 katastrof na milion letů; naproti tomu nejhorší situace je v Africe, kde byl tento poměr např. v roce 2005 4,31 a v roce 2006 dokonce 6,04. V roce 1960 na 100 milionů ulétnutých osobokilometrů připadlo 0,8 usmrcených osob, v roce 1999 pouze 0,035 úmrtí a v roce 2000 0,03. V roce 1997 byl počet úmrtí v poměru 0,04 osob na každých 100 milionů přepravených cestujících. V roce 1997 došlo k 0,13 katastrofám na 100 milionů ulétnutých kilometrů, v roce 1998 to bylo 0,10 katastrof na 100 mil. km.


Americké katastrofy vyšetřuje NTSB - National Transportation Safety Board (Národní úřad pro bezpečnost dopravy), britské AAIB - Air Accidents Investigation Branch, francouzské BEA - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses, australské a tichomořské BASI - Bureau of Air Safety Investigation, které je součástí ATSB - Australian Transport Safety Bureau.
České letecké nehody do roku 1996 vyšetřovala SLI - Státní letecká inspekce, v letech 1997 až 2002 ÚCL - Úřad pro civilní letectví a od 1.1.2003 byl pro tyto účely zřízen ÚZPLN - Ústav pro odborně technické zjišťování příčin leteckých nehod.

POČET ÚMRTÍ PŘI JEDNOTLIVÝCH FÁZÍCH LETU V OBDOBÍ 1959-1996:
pojíždění424
vzlet1 583
počáteční stoupání2 387
stoupání3 773
let1 473
klesání2 538
přiblížení4 578
závěrečné přiblížení3 927
přistání952

Vzlet, přiblížení a přistání zabírají průměrně jen 6% celkového letového času, ovšem během těchto fází letu se stane 68% všech leteckých nehod.

POČET ÚMRTÍ PODLE DRUHU NEHODY V OBDOBÍ 1988-1997:
řízený let do terénu2 806
ztráta řízení1 932
ostatní2 043

POČET NEHOD PODLE PŘÍČINY V OBDOBÍ 1988-1997:
chyba posádky105
technická závada15
údržba9
počasí7
letiště / ŘLP5
různé8
neznámé64

Drtivá většina leteckých nehod je tedy způsobena selháním lidského faktoru. Přibližně 70% nehod je způsobeno chybou posádky/pilota.

POČET NEHOD NA 1 MILION LETŮ PODLE TYPŮ LETADEL:
Jenže asijské a africké společnosti odmítají poskytovat informace, jinak by se zde určitě "dobře" umístily An-24/26, Tu-154 (ten má podobný poměr jako B 727), Tu-134, Jak-40/42, Il-76 a další.
MD-116,54
B 707/7206,46
DC-85,84
F-283,94
BAC 1-112,64
DC-102,57
B 7471,90
A3101,40
A300-6001,34
A3001,29
DC-91,29
B 737-100/-2001,23
B 7270,97
F-1000,90
A320/319/3210,86
L-10110,77
BAe-1460,59
B 747-4000,49
B 7570,46
MD-80/-900,43
B 7670,41
B 737-300/-400/-5000,39

POČTY LETECKÝCH KATASTROF (S ÚMRTÍM) V LETECH 1970-2002:
společnostpočet haváriípočet obětí
Aeroflot2444 564
Air Canada4134
Air China1128
Air France7263
Alitalia3262
American Airlines121 030
Balkan Bulgarian15325
British Airways2118
British Midland147
Cathay Pacific181
Continental Airlines5204
ČSA11219
Delta Airlines6283
El Al247
Iberia4371
Japan Air Lines142
JAT675
KLM3289
Korean Air3380
LOT7281
Lufthansa377
Malév9179
SAS2110
Singapore Airlines183
Swissair3290
Tarom15161
United Airlines11336

Tuto tabulku jsem nedělal já, ale převzal jí od IATA; proto nezaručuji věrohodnost, neboť například havárie B 747 JAL s počtem obětí 530 jistě nebyla započítána do 42 obětí JAL. Dále bych rád poznamenal, že z uvedených společností ČSA nejdéle neměly žádnou havárii s následkem úmrtí; poslední katastrofu zažily v roce 1977. Předčí je pouze Qantas, s nímž nezahynul ani jeden cestující, ovšem v roce 1999 a 2000 utrpěl nehody a v roce 2008 rovněž několik vážných událostí, ale bez úmrtí.

Ještě poznámka o tzv. černých skříňkách:
První černou skříňku sestrojil v roce 1954 australský vědec David Warren a nazval ji ARL Flight Memory Unit. Zaznamenávala 4 hodiny zvuků v kokpitu. Byla zavedena pouze v Británii, roku 1960 se rozšířila do USA a postupně do celého světa. V současnosti je CVR a FDR povinnou výbavou všech letadel s max. vzletovou hmotností nad 5 700 kg. Zapisovače musí odolat přetížení 3400 g a teplotě 1100 °C po dobu 30 minut; poté musí 30 dní vysílat nouzový signál.
CVR - Cockpit Voice Recorder
(záznamník hovorů posádky) zaznamenává zvuky v pilotní kabině za posledních 120 minut (dříve 30 minut)
FDR - Flight Data Recorder
(zapisovač letových dat) zaznamenává údaje o letu za posledních 25 hodin (kolem 200 funkcí)

 

16.6.1891 se zřítil balón Kysibelka v Praze. Majitel Maxmilian Wolf se pod tlakem veřejnosti rozhodl provést první volný let v rámci Jubilejní výstavy v Praze. Balón se dostal do výšky 790 m, kde se jeho chatrný obal roztrhl a balón dopadl na holešovickou slévárnu v Praze u výstaviště. Všichni 3 členové posádky (kpt. Maxmilian Wolf, npor. Vilém Vondruška) přežili. Příčinou byla chyba majitele, který před vzletem zalepil vypouštěcí ventil a zavázal apendix, takže rozpínající plyn během stoupaní neměl kam unikat. M. Wolf byl obžalován z "ohrožení bezpečnosti těla" a odsouzen k osmidennímu vězení. Šlo o první leteckou nehodu na území Česka.

4.5.1919 se zřítil Caproni Ca.3 u Bratislavy. Vál severozápadní vítr. Při pokusu o přistání na travnatém letišti Bratislava-Vajnory v 11.35 SEČ se kola hlavního podvozku bořila do rozmoklého povrchu dráhy a pilot se rozhodl pro opakovaný vzlet. Před stromy na konci dráhy musel uhnout doleva, po větru. Ve výšce 50-80 m došlo ke ztrátě rychlosti a pádu do levé vývrtky. Při dopadu se utrhl podvozek a stroj se převrátil na záda. Všichni na palubě (včetně gen. Dr. Milana Rastislava Štefánika) zahynuli. Příčinou byla pravděpodobně aktivní turbulentní vrstva za Malými Karpatami, která vyvolala náraz větru ze zadu.

17.5.1919 havaroval B-5 v Plzni. Zahynul J. Klíbr. Byla to první civilní havárie letadla v ČSR.

1921 se ve vzduchu rozlomila britská vzducholoď ZR-2 ve Velké Británii. Zahynulo 62 lidí.

3.2.1926 (středa) v 15.55 havarovalo Aero A-12 8.letky 3.leteckého pluku (Nitra - Olomouc) v Prostějově. Posádku tvořil pilot četař Hubert Vlček a velitel letounu pozorovatel por. Vladimír Wildmann (23 let). Za Uherským Hradištěm se letoun dostal do husté mlhy. Wildmann dal pilotovi rozkaz dostat se pod mraky. Letoun spadl do centra města, narazil do kostelní věže a dopadl na dům. Pozorovatel zahynul, pilot byl zraněn, ihned vypnul motor a zavřel benzín. V nemocnici vypověděl: "Dostal jsem rozkaz proletět mraky, pak jsem uviděl pod sebou město a lidi a přidal jsem plyn. Víc nevím." Příčinou byla chyba velitele-pozorovatele. Wildmann byl nováček a nebyl dostatečně zkušený v orientaci. Majitelka poškozeného domu vyčíslila škody na 53 435,50 Kč. Armáda jí vyplatila 5 050 Kč, když zjistila, že byla pojištěna.

9.5.1929 havarovala Avia B.H.25J.4 (L-BABD, cn 4) ČLS (Praha - Mariánské Lázně - Kassel - Rotterdam) u Kasselu, Německo. V 9:55 letadlo vzlétlo z Mariánských Lázní, během letu se zhoršilo počasí, letadlo se dostalo do husté nízké oblačnosti a v 11:47 narazilo do stromů v tzv. Riedforstu na kopci asi 400 m.n.m. Zahynuli oba členové posádky (pilot Ondřej Leitkep, mechanik Rudolf Holík) a cestující - obchodník z Munsteru Franz Peters.

22.8.1930 (pátek) v 15.45 havaroval Ford 5-AT-C Trimotor (OK-FOR, cn 50, r.v. 1929) ČSA (Praha-Kbely - Brno - Bratislava) v Bedřichově u Jihlavy. Pilot rtm. Josef Sedlář (32 let, 3 000 h) odstartoval v 15.00. Nad Českomoravskou vrchovinou letoun vletěl do velmi prudké bouřky, pilot klesl a chtěl bouřku obletět, ovšem dostal se do další silné bouřky, na poslední chvíli se ostrou levou zatáčkou vyhnul 35 m vysokému komínu cihelny, silný poryv větru strhl stroj k zemi, následoval pád do cihelny. Letoun explodoval a začal hořet. Zahynuli oba členové posádky (pilot Sedlář, mechanik Josef Trafina) a 10 z 11 cestujících, z nichž 8 zahynulo na těžké popáleniny až v nemocnici; profesor Kraus přežil. Na palubě letounu nebyla radiostanice pro oboustranné spojení, takže posádka nemohla být před počasím varována.

5.10.1930 havarovala RAW R-101 (G-FAAW) (Cardington - Egypt - Indie) u obce Beauvais ve Francii. Vzducholoď se bez jakéhokoliv záletu vydala na obchodní let, navíc značně přetížená. Několik hodin po startu byl zjištěn náhlý únik vodíku. Vzducholoď stále rychleji klesala, až narazila na zem, těžce se poškodila a vybuchla. Zahynulo 48 (včetně ministra letectví Lorda Thomsona a ředitele civilního letectví genmjr. Sira Seftona Branckera) z 54 lidí na palubě.

12.6.1932 v 5.58 havaroval Junkers F.13G (D-1608, r.v. 1928) Baťa Zlín (Otrokovice - Švýcarsko) u Zlínu. V 5.50 letoun za husté mlhy vzlétl, točil levou zatáčku o 360° (pravděpodobně za účelem nabrání výšky) a po 8 minutách dopadl na zem rychlostí 150 km/h necelé 2 km od místa vzletu. Zahynul pilot Jindřich Brouček (36 let) a cestující Tomáš Baťa (56 let). Pravděpodobnou příčinou byla ztráta orientace o poloze letounu. Spolupůsobící příčinou byla mlha a rozhodnutí šéfa letět. Ovšem skutečnou příčinu se nikdy nepodařilo zjistit.

11.9.1932 havaroval RWD-6 (SP-AHL) (Varšava - Krakow-Balice - Brno) u Těrlicka. Polští piloti František Źwirko a Stanislaw Wigura letěli na letecký den do ČSR. Od západu se blížila extrémně silná bouře. Při přeletu hranice se letadlo do této bouře dostalo, vítr byl okolo 100 km/h. Piloti zápasili s řízením a pravděpodobně se snažili z bouře vyletět. Náhle se ulomilo křídlo a letadlo spadlo do lesa. Oba piloti zahynuli. Příčinou byl tzv. flutter, tedy rozkmitání křídla, které vedlo k jeho ulomení; do té doby neznámý jev.

28.3.1933 ve 14.30 LMT havaroval Armstrong Whitworth AW-650 Argosy (G-AACI "City of Liverpool") Imperial Airways (Köln - Brusel - London) u Dixmunde, Belgie. Ve výšce 1 200 m při rychlosti 150 km/h byl při klesání v zadní části kabiny zpozorován oheň. Pilot se pokusil nozově přistát na poli, ale letoun se ve výšce asi 75 m rozlomil, dopadl na zem a vybouchl. Zahynulo všech 12 cestujících a 3 členové posádky. Příčinou byl požár pravděpodobně úmyslně založený cestujícím Albertem Vossem (69 let).

4.4.1933 havaroval Goodyear USS Akron do moře u pobřeží New Jersey. Při silné větrné bouři se necelé dva roky stará vzducholoď zřítila u Barnegat Light. Zahynulo 74 ze 78 lidí na palubě.

26.4.1934 havaroval Letov Š-32 (OK-ADB, cn 2) ČSA v Karlových Varech.

18.5.1935 havaroval Tupolev ANT-20 Maxim Gorkij (r.v. 1934) (Chodinka - ) u městečka Sokol. Při 3. okruhu nad Moskvou ve formaci se zkušební pilot CAGI N. P. Blagin ve stíhacím letounu Polikarpov I-5 snažil udělat výkrut okolo ANT-20. Po druhém výkrutu ztratil rychlost a při třetím vrazil do zadní části trupu ANT-20. ANT-20 krátkou chvíli letěl rovně, pak se zlomilo křídlo a stroj se začal rozpadat. Zahynulo všech 33 cestujících (většinou techniků CAGI), 2 piloti instruktoři, 10 členů posádky a Blagin.

10.12.1935 havaroval Fokker/Avia F.VIIb-3m (OD-ABT, cn 20) ČLS.

21.4.1936 havaroval Douglas DC-2-115-K (OK-AIA, cn 1581) ČLS (inaugurační let Budapešť - Praha - Amsterdam) u Elsburgu v Holandsku.

6.5.1937 v 19:25 havaroval Zeppelin L.Z.129 "Hindenburg" (r.v. 1936) Deutsche Zeppelin-Reederei (Frankfurt - New York) v Lakehurstu, New Jersey. 3.5. vzducholoď vzlétla. Kapitán kvůli počasí zvolil severnější cestu, než byla obvyklá. Během letu možná poškozené žebro poškodilo plášť a zřejmě došlo k malému úniku vodíku, čehož si posádka nevšimla. Kapitán se kvůli počasí a zpoždění rozhodl letět přes Manhattan a přistát na vojenské základně Lakehurst. Při příletu loď musela čekat na zlepšení počasí a kroužit u pobřeží New Jersey. Bouře nabila žebra i plášť lodě elektrickým nábojem. V 19.00 bylo povoleno přistání, v 19.24 začalo přistání, které však neprobíhalo hladce. Záď lodi se nakláněla k zemi a proto byla vypouštěna voda, která se používala pro vyvážení. Jakmile se přistávací lana dotkla země, většina elektrického náboje se vybila, ovšem ocasní část lodi zůstala nabitá. Vzducholoď se již dotýkala kotvicí věže, byla shozena poutací lana, najednou vypukl požár pláště, pak začala hořet vodíková náplň (200 000 m3), vzducholoď se v plamenech zřítila na zem a během 40 s byla zcela zničena. Zahynulo 12 z 36 cestujících, 23 (včetně kapitána Ernsta Lehmanna) z 61 členů posádky a 1 člen pozemního personálu. Příčinou byl pravděpodobně výboj statické elektřiny; když se nabitá ocasní část přiblížila k zemi, přeskočila jiskra, která zapálila plášť natřený vysoce vznětlivou barvou a ten zapálil i vysoce hořlavou vodíkovou náplň.

11.9.1937 havaroval Fokker F.IXD (OK-AFF, cn 15) ČSA (Bratislava - Praha) v Bratislavě-Vajnorech. V 6:30 letoun odstartoval, vznikl požár, letoun nouzově přistál.

6.2.1938 havarovala vzducholoď V-6. Večer 5.2. vzlétla k záchraně Papinovy polární výpravy. Když se za sněhové bouře blížila k železniční stanici Běloje More, narazila na horu, roztříštila se a vzplanula. Zahynulo 13 z 18 mužů na palubě.

13.8.1938 havaroval Savoia Marchetti S-73 (OK-BAG, cn 30040) ČSA (Praha - Strassbourg - Paříž) u Offenburku při nepříznivém počasí. Posádku tvořili kpt. Karel Brabenec, co-pilot B. Soukup, nav. A. Krahulec, letuška M. Krautnerová.

1.12.1938 havaroval Focke-Wulf FW-200 Condor (D-ACON "Brandenburg") Lufthansa (Tokio - Hanoj - Karáčí - Basra - Berlín). 28.11. letoun odstartoval z Berlína. Po 42 hodinách 18 minutách letového času přistál v Tokiu. Při zpátečním letu se zřítil do moře poblíž Manily.

20.6.1940 byl sestřelen Dewoitine D.338 (F-ARTD) Air France u Ouistrehamu, Normandie. Letoun omylem sestřelila francouzská protiletadlová obrana. Zahynul pilot.

7.7.1940 byl sestřelen Dewoitine D.338 (F-AQBA) Air France nad Tonkinským zálivem. Letoun sestřelila japonská stíhačka.

24.1.1942 se zřítil Douglas DC-3 (PK-AFW) KNILM - Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij u Samarindy, Borneo. Letoun byl údajně sestřelen Japonci.

3.3.1942 byl sestřelen Douglas DC-3 (PK-AFV) KNILM u Wyndhamu, Austrálie. Letoun sestřelily japonské stíhačky. Zahynuli 4 z 12 lidí na palubě.

28.3.1942 byl sestřelen Savoia-Marchetti SM-82 (I-BURA) LATI - Linee Aeree Transcontinentali Italiane nad mořem u Sicílie.

13.8.1942 havaroval Liore-et-Olivier H.246 (F-AREJ) Air France (Marseille - Alžír) v Alžíru. Asi 80 km před Alžírem byl letoun napaden stíhačkami Hurricane RAF. Létající člun dosáhl Alžíru, ale při přistání na vodě se potopil. Zahynuli 4 cestující.

1942 havaroval Tupolev ANT-20bis/PS-124 (r.v. 1939) ve Střední Asii. Letoun byl zničen.

15.11.1942 byl sestřelen Savoia-Marchetti SM-75 (I-TELO) LATI v Itálii.

10.4.1943 byl sestřelen Savoia-Marchetti SM-75 (I-BONI) LATI.

1.6.1943 kolem 13.00 LMT byl sestřelen Douglas DC-3 (G-AGBB) KLM (2L272 Lisabon-Portela,Portugalsko - Somerset-Whitchurchi,Anglie) nad Biskajským zálivem. 8 stíhaček Junkers Ju-88 Luftwaffe na letoun zaútočilo a hořící DC-3 spadl do moře. Zahynulo všech 13 cestujících (herec Leslie Howard) a 4 členové posádky.

31.7.1944 havaroval průzkumný Lockheed P-38J Lightning v jižní Francii. Letoun odstartoval z letiště Borgo na Korsice v 8.45. Letěl ve velké výšce, aby se tak vyhnul útoku německých stíhaček. Letoun spadl do moře. Zahynul pilot spisovatel Antoine Jean-Baptiste Marie Roger de Saint-Exupéry (44 let). Dlouho po válce Němci uvedli, že krátce po poledni dva FW-190D sestřelily jeden P-38. Příčina havárie není známa. Exupéry z neznámých důvodů klesl na výšku, kde ho mohly přepadnout stíhačky, nebo se zřítil z úplně jiných příčin. 28.5.2000 francouzský potápěč Luc Vanrell našel vrak letounu v zátoce La Ciotat poblíž ostrova Frioul u Marseille v hloubce asi 100 m.

27.8.1943 se zřítil Douglas DC-3 (SE-BAF) ABA - Aktiebolaget Aerotransport (Británie - Švédsko) do Severního moře. Zahynuli všichni 3 cestující a 4 členové posádky. Letoun byl zřejmě sestřelen německým letadlem.

22.10.1943 byl sestřelen Douglas DC-3 (SE-BAG) ABA u Hally ve Vasterbottenu, Švédsko. Zahynulo 13 z 15 lidí na palubě.

21.4.1945 byl sestřelen Focke-Wulf FW 200 Condor (D-ASHH) Deutsche Luft Hansa u Piesenkofenu, Německo.

14.12.1945 havaroval Siebel Si 204D čs. letectva u Poděbrad. Letoun se při cvičném letu ve špatném počasí zřítil do lesa u Přední Lhoty. Zahynulo všech 8 lidí na palubě.

5(15?).3.1946 havaroval Junkers Ju-52/3m (OK-ZDN) (Paříž - Strassbourg - Praha) v Praze. Kapitán Karel Balík ve 12.30 vzlétl z Paříže, v 15.10 přistál ve Strassbourgu a v 15.35 odtud odstartoval. Na letišti Praha-Ruzyně bylo celý den QBI (vyhlášen stav létání podle přístrojů). V 18.11 letadlo přeletělo letiště, následovaly ještě dva pokusy o přistání na rwy 22. Při čtvrtém přistávacím manévru byl dodržen náletový směr i sestup pod mraky. Letadlo minulo zaměřovací gonio ve správném směru, ale pravým kolem zachytilo o kupku bramborové natě na poli 170 m od silnice, pak dosedlo oběma koly na zem, pilot pravděpodobně zpozoroval, že je mimo přistávací plochu, přidal plyn, ale letoun narazil podvozkem do náspu silnice a vyvrátil několik patníků, čímž se silně zbrzdil. Obě podvozková kola odpadla na silnici. Ocasní částí zachytil stromky na hranici retenční nádrže a spadl na její vypuštěné dno, odkud se odrazil, vymrštil se na západní část nádrže, rozlomil se a 1 800 l benzinu se vzňalo. 8 z 11 cestujících zahynulo, ze 4 členů posádky přežil 2. pilot. Příčinou byl chybný odhad výšky pilotem pro sníženou viditelnost a nedostačující zařízení letiště.

9.11.1946 v 17.36 havaroval Douglas DC-3/C-47A-80-DL (OK-XDG, cn 19535, sn 43-15069) ČSA (Amsterdam - Praha-Ruzyně) v Praze. Kapitán Irwing odstartoval ve 12.05. Na palubě bylo 13 cestujících a 5-členná posádka. V 15.46 letadlo přeletělo maják letiště Ruzyně a kroužilo nad mraky ve výšce 1 700 m. V 16.25 začal řízený sestup za velmi obtížných povětrnostních podmínek. Po čtyřech nezdařených pokusech o přistání létalo ještě chvíli v okruhu letiště. Současně se snažil přistát Constellation Pan Am s plnými nádržemi, DC-3 ČSA tak musel stále čekat. Pan Am se pak rozhodl pokračovat v letu do Bruselu. DC-3 ČSA po vyčerpání veškerého paliva muselo nouzově přistát na pole u Dobrovíze. Kapitán Irving a radista Šulc utrpěli zranění, nikdo nezahynul.

24.12.1946 v 8.36 havaroval Douglas DC-3/C-47A-70-DL (OK-WDD, cn 19102, sn 42-100639) ČSA (Praha-Ruzyně - Paříž) u Paříže. Letoun havaroval při nouzovém přistání a byl zničen. Nikdo z 10 cestujících a 5 členů posádky (kpt. Světlík, rtg.-nav. Kůrka) nezahynul.

13.2.1947 ve 13.48 havaroval Douglas DC-3/C-47A-DL (OK-XDU, cn 13802, sn 43-30651) ČSA (Praha-Ruzyně - Čakovice) v TMA letiště Praha-Ruzyně. Ve 13.43 letoun vzlétl ke zkušebnímu letu. Krátce po startu letoun narazil do země u obce Dolany na Kladensku. Zahynuli všichni 3 členové posádky (kpt. Jan Kuhl, Josef Hainzel, František Papáček). Příčinou bylo obráceně namontované řízení fletnerů.

13.7.1947 havaroval Douglas DC-3. Došlo k vysazení motoru, ztrátě řízení a havárii. Příčinou byla chyba posádky, spolupůsobící příčinou únava posádky (v posledních 37 hodinách nalétala 23 h).

V létě 1947 při haváriích DC-6 zahynulo 143 lidí.

8.8.1947 havaroval Avro Lancastrian 3 (G-AGWH) British South American Airways (Buenos Aires - Santiago de Chile) v Andách, Argentina. Letoun narazil do hory Tupungato ve výšce téměř 5 500 m. Zahynulo všech 11 lidí na palubě. Trosky byly nalezeny až v lednu 2000.

4.1.1948 havaroval Douglas DC-3/C-47A-DL (OK-WDR, cn 9157) ČSA na hoře Praděd.

14.2.(4.12.?)1948 v 11.20(12.20?) havaroval Douglas DC-3/C-47A-1-DK (OK-WDC, cn 12176, sn 42-92382) ČSA (Amsterdam - Praha) v Praze-Ruzyni. Při sestupu systémem SBA se letoun vynořil z mraků asi 300 m vpravo od osy přistávací dráhy a přesto, že dispečer volal do mikrofonu: "Jdete špatně, stoupejte!", pilot přešel nad travnatým povrchem letištní plochy do ostré zatáčky, při níž zachytil levým křídlem o zem a dosedl vedle dráhy. Přitom měl zásobu paliva na 4 hodiny letu. Nehoda se obešla bez obětí na životech. Příčinou byla chyba pilota.

16.7.1948 po 18.00 LMT havaroval Consolidated Catalina (VR-HDT "Miss Macao") Cathay Pacific Airways (Macao - Hongkong) asi 15 km SV od Macaa. Tři ozbrojení Číňané nutili pilota Dale Cramera, aby jim předal řízení. Když odmítal, zastřelili jeho i druhého pilota. Kapitánovo tělo však dopadlo na řízení, stroj přešel do střemhlavého letu a asi 10 minut po startu spadl do moře/ústí Perlové řeky. Zahynulo 22 z 23 cestujících a všichni 3 členové posádky, 1 únosce přežil.

1948 havaroval C-103 na Ještědu. Zahynul Ing. Antonín Husník (54 let).

8.11.1948 (pondělí) havaroval Beechcraft Mercure (Paris-Le Bourget - London) do kanálu La Manche. Odlet byl plánován na 14.30, letadlo nakonec vzlétlo až v 16.28. Letoun prolétával stále hustší mlhou. V 17.39 se letadlo naposledy ozvalo, přičemž se nacházelo mimo plánovanou trať letu. Zahynulo všech 6 cestujících (hokejisté čs. reprezentace Ladislav Troják, Vilibald Šťovík, Zdeněk Jarkovský, Zdeněk Švarc, Miloslav Pokorný, Karel Stibor) a oba piloti (René DeNarbon).

21.12.1948 v 16.45(17.45?) havaroval Douglas DC-3/C-47A-20-DK (OK-WDN, cn 12894, sn 42-93028) ČSA (Řím - Athény) v Řecku na Peloponnésu. Letoun vzlétl v 11.46. Pilot se rozhodl letět VFR, nedodržel letový plán - rozhodl se obletět bouřku na Peloponnésu, neznal meteo-situaci a dostal se do nízké oblačnosti bouřkových mraků, deště a silných nárazových poryvů větru. V 16.37 bylo zaznamenáno poslední spojení. Letoun narazil do zalesněného svahu hory Megali Lake v pohoří Taygethos 15 km severovýchodně od města Calamai. Letoun se roztříštil a vzňal. Zahynulo všech 19 cestujících a 5 členů posádky (kpt. Václav Foglar, 2. pilot Miroslav Churáň, rtg.-nav. J. Kuchař, pal. mech. K. Hudeček, letuška Vlasta Božinová).

7.5.1949 po 16.00 LMT havaroval Douglas DC-3 (PI-C-98) Philippine Airlines (Daet - Manila) u ostrova Elalat. V zadní části letounu došlo k explozi a letoun se zřítil do Sibuyanského moře. Zahynulo všech 10 cestujících a 3 členové posádky. Příčinou byla bomba umístěná dvěma muži. Účelem bylo zabít manžela ženy, která se zapletla s jiným mužem. Cena za tuto masovou vraždu činila 185 pesos.

9.9.1949 havaroval Douglas DC-3 (CF-CUA) Quebec Airways (Montreal,Qebec - Comeau Bay). Letoun vzlétl v 10.25 míst. času. V 10.45 u města St. Joachim došlo k výbuchu v přední části trupu. Letadlo se stočilo doprava a začalo klesat. Narazilo do svahu na severním břehu řeky Svatého Vavřince u vesnice Sault-au-Cochon, asi 65 km SV od Quebecu. K požáru nedošlo. Zahynulo všech 19 cestujících a 4 členové posádky. Příčinou byl výbuch v předním zavazadlovém prostoru, který zabil nebo ochromil piloty. J. Albert Guay pojistil svou ženu cestující letadlem na 10 000 dolarů a dal na palubu bombu. Spolu s ním byli zatčeni jeho milenka Marie Pitre a její bratr Genereux Ruest.

27.2.1950 (pondělí) v 7.31 havaroval Douglas DC-3/C-47A-15-DK (OK-WDY, cn 12725, sn 42-92876) ČSA (Ostrava-Hrabůvka - Praha) na hoře Praděd. Posádka (kpt. Václav Soukup, 2. pilot Ladislav Nedělka, rtg. Augustín Korotvička, pal. mech. Richard Olšovský) odstartovala v 7.10. Stroj letěl ve výšce 1 900 m. Během letu se letoun odchýlil jižně od stanovené trasy. V 7.28 (3 minuty před pádem) posádka požádala stanici Ostrava o radiové zaměření, které jim stanice poskytla, ovšem chybně. Letoun vlétl do sněhové bouře, vlivem silného větru klesl asi o 600 m a havaroval na zasněženém kopci Jeseník 4 km jižně od Pradědu v místě zvaném Petrovy kameny, u Rýmařova, okres Bruntál. Zahynuli 2 z 27 cestujících a 3 ze 4 členů posádky, 3 cestující byli těžce zraněni, ostatní lehce; 2. pilot Nedělka přežil. Příčinou byla chybná meteorologická předpověď, která byla vypracována odhadem podle situace z 25.2. a chybné zaměření QTE ze stanice Ostrava, jež se lišilo asi o 9°. Udávaný vítr byl 350° 20-25 kts, skutečný vítr 230° 20 kts; na trati se nacházela studená fronta a na Pradědu zuřila vichřice o 100 km/h, o nichž se předpověď nezmiňovala.

8.4.1950 byl sestřelen americký letoun sovětskými MiGy. Zahynulo všech 10 členů posádky.

26(29?).7.1950 v 6.50 (6.25?) havaroval Douglas DC-3/C-47A-20-DL (OK-WAB, cn 9367, sn 42-23505) ČSA. Po vzletu z Košic vypukl na palubě požár, kpt. Karel Kopal a rtg. Leoš Hřebečka nouzově přistáli, ale požár letoun zničil. Hřebečka přežil s lehkým raněním.

5.8.1950 v 19.30 havaroval Douglas DC-3/C-47A-45-DL (OK-WDV, cn 9962, sn 42-24100) ČSA (Praha - Brno - Bratislava - Košice) v Košicích. Letoun vzlétl v 15.12. Při přistávání narazil do náspu železniční tratě, ale nezačal hořet. Na palubě bylo 20 cestujících a 3 členové posádky (kpt. Kozáček, rtg. Kůrka).

8.2.1951 havaroval Iljušin Il-12 (OK-CBF) ČSA. Letoun se při pojíždění srazil s překážkou.

8.9.1951 havaroval Douglas C-47 v Sao Paulo, Brazílie. Letadlo po vzletu z letiště Congonhas nenabralo potřebnou výšku a narazilo do budovy u letiště. Zahynulo všech 10 lidí na palubě a 3 lidé na zemi.

25.9.1951 večer havaroval Douglas DC-3/C-47A-20-DK (D-03, cn 12948, sn 42-108910) LDP - Leteckého dopravního pluku (Brno - Praha-Kbely) u Brna. Letoun se zřítil krátce po startu u obce Babice. Zahynulo všech 6 členů posádky (kpt. František Rezek, Veselý, Chytil). Příčina nikdy nebyla objasněna.

19.3.1952 havaroval S-102 (MiG-15) 1. leteckého pluku 3. letecké divize v Mladé letectva ČSLA u Lysé nad Labem. Během letu letoun přešel do vývrtky a dopadl na zem, aniž by pilot letoun opustil. Pilot kpt. Jan Červený zahynul.

2.8.1952 havaroval S-102 (MiG-15) PVSL. Zahynul pilot svob. Jan Přichystal.

26.10.1952 havaroval De Havilland DH-106 Comet 1 (G-ALYZ) BOAC v Římě. Pilot při rozjezdu uvedl letoun předčasně do příliš velké rotace, příďové kolo se zvedlo, ale stroj pokračoval v této poloze při rychlém pohybu kupředu, aniž se podařilo hlavní podvozková kola odpoutat od země. Letoun přejel práh vzletové dráhy a těžce se poškodil. Cestujícím se nic nestalo.

1.11.1952 havaroval S-102 (MiG-15) 8.lp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. František Tešlar.

29.11.1952 byl sestřelen Douglas C-47 Civil Air Transport (krycí společnost CIA pro mise na dálném východě) v Číně. Letoun vykonával špionážní misi, přičemž měl vyzvednout čínského špiona, byl sestřelen a zřítil se u města An-tchu v provincii Ťi-lin. Zahynuli oba piloti (Robert Snoddy, Norman Schwartz); přislušníci CIA John Downey a Richard Fecteau byli zajati a uvězněni. Propuštěni byli až po dvaceti letech, když Washington přiznal, že se účastnili špionážní mise. Až v prosinci 1998 vláda oficiálně přiznala, že piloti pracovali pro CIA.

30.11.1952 ve 20.58 havaroval Douglas DC-3/C-47A-75-DL (D-21, cn 19474, sn 42-101011, 4789,5 h) 1.LDP (Praha - Brno) u Kyjova. Při přiblížení za špatného počasí kapitán Antonín Větroň sestupoval mimo letiště, 20-24° severně od osy klesání. Po obdržení zprávy od zaměřovače Brno ve 20.48 QDR 100 (magnetický kurs ode mě je 100°) zahájil sestup v domnění, že v tuto dobu přeletěl letiště. Celý sestup probíhal mimo nařízenou osu, ani při obdržení série zaměření QDR 096-100 posádka neopravila směr letu tak, aby se dostala na nařízenou osu sestupu 120°. Letoun narazil do kopce Bradlo (548 m.n.m) v pohoří Chřiby, 2,5 km SZ od obce Vřesovice. Letoun byl zničen, zahynulo všech 5 členů posádky (kpt. Antonín Větroň (38 let), František Gregr (22), Vlastimil Koval (40), Jiří Dvořák (30) a Viliam Antal (23).

10.2.1953 havaroval S-102 (MiG-15) 8.lp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Václav Zapotil.

3.3.1953 havaroval De Havilland DH-106 Comet 1A (CF-CUN "Empress of Hawaii") Canadian Pacific Airlines (předávací let Londýn - Karáčí - Sydney) u Karáčí v Pákistánu. Při vzletu došlo k přetažení a pádu. Zahynulo všech 11(14?) lidí na palubě.

25.3.1953 havaroval S-102 (MiG-15) 5.lp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Rostislav Švanda.

24.4.1953 večer havaroval Siebel C-3A (AK-2) v Hradci Králové. Letoun s tříčlennou posádkou (pilot por. Ernest Trabatický (34 let, 1 300 h), letovod por. Syrový, radiotelegrafista por. Krykorka) odstartoval k orientačnímu letu z dráhy 27. Motory měly plnící tlak 1,8 při 3300 otáčkách. Letoun se odlepil při 140-150 km/h, pilot stáhnul plnící tlak na 1,0 a ve výšce 10 m zjistil, že letadlo má snahu točit doprava. Plnící tlak pravého motoru se zastavil na 1,2, ale otáčky byly malé. Kvůli bezpečnosti se rozhodl pro levý okruh, zavřel klapky, rychlost stoupla na 190-200 km/h, pak točil na přistání, vysunul podvozek a klapky, nasadil kurs na přistání a zjistil, že bude "dlouhý". Po dotyku se zemí u posledních červených světel začal intenzivně brzdit, když viděl, že to nebude stačit, zatáhl podvozek. Letoun sjel do slepého ramene Labe. Posádce se nic nestalo. Nebyla zjištěna žádná technická závada a zavinění bylo přisouzeno pilotovi.

2.5.1953 havaroval De Havilland DH-106 Comet 1 (G-ALYV) BOAC u Kalkaty. Letoun havaroval krátce po vzletu. Zahynulo všech 37 cestujících a 6 členů posádky. Příčinou byla porucha konstrukce.

21.5.1953 havaroval S-102 (MiG-15) 5.lp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Bedřich Janečka.

15.6.1952 havaroval S-102 (MiG-15) 19.lp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Richard Fratrič.

18.6.1953 havaroval C-124 Globemaster II USAF u Tokia. Stroj havaroval při vzletu z letiště Tachikawa. Zahynulo 129 lidí.

27.7.1953 byl sestřelen Iljušin Il-12 Aeroflot asi 15 km jižně od řeky Yalu, Severní Korea. Letoun napadla americká stíhačka F-86. Začaly hořet oba motory, ve 12.30 míst času letoun explodoval a spadl. Zahynulo všech 15 cestujících a 6 členů posádky. USAF letadlo identifikovalo jako dopravní letadlo čínského komunistického vojenského letectva letící východním směrem. Sovětská strana let označila jako řádný dopravní spoj z Lušunu v Liao-ningu do SSSR.

24.8.1953 havaroval S-102 (MiG-15) 1.lp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Jaroslav Sejrek.

6.10.1953 havaroval S-102 (MiG-15) 15.lp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Zdeněk Bejček.

10.1.1954 (sobota) havaroval De Havilland DH-106 Comet 1 (G-ALYP) BOAC (Řím-Ciampino - Londýn) u ostrova Elba. V 9.31 kapitán Peter vzlétl, v 9.52 se letoun ve vzduchu rozpadl a zřítil se do moře. Zahynulo všech 29 cestujících a 6 členů posádky. Příčinou byla únava materiálu.

12.1.1954 ve 13.55 havaroval Douglas DC-3/C-47A-1DK (OK-WDS, cn 11854, sn 42-92092) ČSA (Praha-Ruzyně - Ostrava) u Hostivic. Letoun vzlétl z rwy 22, vzlet byl velmi pomalý. Po odlepení se letoun nakláněl na levou stranu. V Hostivicích zachytil křídlem o komín, narazil do elektrického vedení, rozlomil se a začal hořet. Zahynulo všech 9 cestujících a 4 členové posádky (kpt. Jan Housa, 2. pilot Jiří Levý, rtg. Miroslav Kalenda, pal. mech. Hojzler). Příčinou byla chyba pilota.

7(8?).4.1954 havaroval De Havilland DH-106 Comet 1 (G-ALYV) BOAC u Neapole. Letoun se krátce po vzletu z Říma rozpadl a spadl do moře. Zahynulo všech 28 lidí na palubě. Letoun měly pronajatý South African Airways. Příčinou byla únava materiálu. 8.4.1954 byl vydán zákaz letů typu Comet.

9.4.1954 havarovaly dva S-102 (MiG-15) 7.lp letectva ČSLA. Zahynuli piloti por. Zbyněk Lukavský a por. Jaroslav Plecitý. Příčinou bylo ucpání palivových trysek vlivem nekvalitních palivových trubek. Vina byla přičtena závodu Motorlet Jinonice.

6.5.1954 havaroval S-102 (MiG-15) 16.slp letectva ČSLA v Líních. Při vzletu k nácviku na leteckou přehlídku došlo k výbuchu letounu následkem utržené příruby plnicího hrdla. Palivo tak vytékalo z nádrže na elektrickou instalaci, naleptalo izolaci a tak došlo ke zkratu a výbuchu par paliva. Pilotem byl por. Václav Ohem. Stejná závada byla pak zjištěna u 22 letounů ještě v továrně.

15.5.1954 havaroval S-102 (MiG-15) 15.lp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Karel Staroštík.

8.6.1954 havaroval S-102 (MiG-15) 19.lp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Jan Bill.

17.6.1954 havaroval S-102 (MiG-15) 11.lp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Josef Kulíšek.

23.4.1954 v 9.45 LMT byl sestřelen Douglas DC-4 (VR-HEU) Cathay Pacific Airways (Singapur - Hongkong). Letoun byl napaden dvěma čínskými MiGy, podařilo se mu však nouzově přistát na jihočínském moři u ostrova Hainan. Zahynulo 8 z 12 cestujících a 2 z 6 členů posádky.

27.7.1954 havaroval S-102 (MiG-15) 7.lšp letectva ČSLA v Přerově. Pilotem byl por. Theier. Při přistávání vysadil motor v okamžiku vysunutí podvozku. Letoun byl poškozen natolik, že musel být zrušen. Příčinou byly kovové špony zanechané v draku při výrobě, které při rázu v okamžiku vysunutí podvozku se daly do pohybu a propojily elektrický obvod požárního kohoutu paliva, který přerušil dodávku paliva do motoru.

29.7.1954 havaroval S-102 (MiG-15) 7.lšp letectva ČSLA v Přerově. Piloti byli npor. Klíma a por. Stiller. Při vysunutí podvozku opět došlo k vysazení motoru. Příčinou byly kovové špony zanechané v draku při výrobě, které při rázu v okamžiku vysunutí podvozku se daly do pohybu a propojily elektrický obvod požárního kohoutu paliva, který přerušil dodávku paliva do motoru.

12.12.1954 po 23.02 havaroval nákladní Douglas DC-3/C-47A-10-DK (OK-WDK, cn 12549, sn 42-92717) ČSA (Praha-Ruzyně - Brno - Bratislava-Ivánka) u Bratislavy. Letoun vzlétl z Ruzyně v 19.50, v Ostravě shodil matrice Rudého práva a ve 20.50 přistál v Brně. Posádka ve 22.42 navázala spojení s Ivánkou. Bylo povoleno přiblížení a přistání na přístrojovou dráhu 23. Počasí bylo: dohlednost 1 800 m, mraky 5/8 80 m, 8/8 300 m. Ve 23.02 posádka ohlásila zahájení přístrojové zatáčky a dostala pokyn oznámit její ukončení a nasazení kursu pro přiblížení 225. Příkaz potvrdila a poté bylo spojení přerušeno. Těsně po dokončení zatáčky letoun narazil do svahu do dubového lesa Šenkvický háj v oblasti Pezinok 70 m nad letištěm ve vzdálenosti 14,5 km od prahu dráhy, 1 500 m vpravo od osy sestupu, a začal hořet. Zahynuli všichni 4 členové posádky (kpt. Miloslav Trojančík, Josef Sobota, nav. Průcha, pal. mech. Miroslav Svoboda (27 let)). Příčinou byla zřejmě ucpaná pitotova trubice vlivem deště nebo námrazy. Spínač jejího vyhřívání byl nalezen v poloze vypnuto. V okamžiku zahájení přístrojové zatáčky mělo mít letadlo výšku 600 m nad letištěm. Výškoměry však vlivem částečného nebo úplného ucpání přívodu statického tlaku neukazovaly správně. Navíc je možné, že posádka, která dobře znala přiblížení na letiště, vědomě chtěla letět o něco níže, než je předepsáno. Součet obou chyb byl příčinou nehody.

11.1.1955 havaroval McDonnell Douglas DC-9 v u města Cartageny Columbii. Pilot Andres Patacon se chtěl pokusit o nouzové přistání na jezeře asi 1 km od vesnice Flamenco. Kolem břehů byl však vysoký násep a pilot se snažil letoun zvednout. Příď se zvedla, ale ocasní část při rychlosti asi 400 km/h narazila do náspu. Letoun se zcela roztříštil. Trosky letounu a cestující dopadly do bahna v okruhu 500 m. Do jezera vyteklo 7 000 litrů kerosinu. Zahynulo 52 z 53 lidí na palubě. Erika Delgado Gomez (9 let) přežila. Vesničané ukradli co mohli. Po několika hodinách jí jeden muž strhl z krku zlatý řetízek a zmizel. Zachránil jí až Ever Bello Dia (16 let). Erika měla zlomenou nohu a dvojnásobnou zlomeninu paže. Od pojišťovny dostala 4,5 milionu marek.

3.4.1955 havaroval S-102 (MiG-15) 15.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Josef Štercl.

4.4.1955 havaroval S-102 (MiG-15) 3.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Zdeněk Moravec.

11.4.1955 v 17.30 LMT havaroval Lockheed L-749A Constellation (VT-DEP) Air India (Hongkong - Bandung,Indonésie) v Malajsii. Nad Jihočínským mořem ve výšce 5 500 m se ozvala tlumená exploze a do kabiny začal pronikat dým. Poté začalo hořet pravé křídlo. Posádka okamžitě zahájila sestup, spustila protipožární opatření a vypnula motor č. 3. Došlo k poškození hydraulických a elektrických systémů. Letadlo se zřítilo do moře asi 150 km severně od města Kučink, Sarawak. Zahynulo 16 z 19 lidí na palubě; přežili 3 členové posádky. Jeden z čínských uklízečů letadla byl pravděpodobně podplacen, aby umístil bombu do pravé podvozkové šachty. Její výbuch pak prorazil palivovou nádrž motoru č. 3 a následoval nekontrolovatelný požár.

29.4.1955 havaroval S-102 (MiG-15) 9.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Milan Štepaník.

4.5.1955 havaroval S-102 (MiG-15) 11.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Ivan Boukal.

14.6.1955 havaroval S-103 (MiG-15bis) 15.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Herbert Kos.

12.7.1955 havaroval S-102 (MiG-15) 7.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Jan Gryc.

14.7.1955 havaroval S-102 (MiG-15) 9.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Karel Zvářal.

16.7.1955 havaroval S-103 (MiG-15bis) 15.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Rudolf Jedlička.

26.7.1955 havaroval CS-102 (MiG-15UTI) 8.slp letectva ČSLA. Zahynuli piloti npor. Ota Somerlík a npor. Miroslav Jirásek.

27.7.1955 byl sestřelen Lockheed L-049 Constellation (4X-AKC) El Al (let 402/26 Londýn - Vídeň - Tel Aviv) v Bulharsku. Po přeletu nad Bělehradem se letoun začal uchylovat na východ. 7 minut před Skopje se posádka domnívala, že již dosáhla tohoto bodu a následný kurs měl být 142°. Bylo zataženo a západní vítr 70 kts (předpověď udávala 20 kts). Letoun vstoupil do bulharského vzdušného prostoru asi 65 km východně od stanovené trasy letu. Ve výšce 5 500 m na něj zaútočily dvě stíhačky. Letoun začal hořet a klesat; posádka hledala místo k přistání. Ve výšce 2 500 m došlo ke druhému a v 600 m ke třetímu útoku. Došlo k explozi na pravém křídle, letoun se rozpadl a v 7.40 LT dopadl na zem u města Petrič. Zahynulo všech 51 cestujících a 7 členů posádky. Letoun pravděpodobně ani nebyl informován o narušení vzdušného prostoru. Příčinou odchylky od kursu byl pravděpodobně chybný údaj radiokompasu, který byl zřejmě ovlivněn bouřkovou aktivitou.

6.9.1955 havaroval S-103 (MiG-15bis) 11.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Oldřich Brabec.

20.9.1955 havaroval S-103 (MiG-15bis) 5.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Zdeněk Berka.

27.10.1955 havaroval S-103 (MiG-15bis) 5.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Jaroslav Hejduk.

1.11.1955 po 19.00 LMT se zřítil Douglas DC-6B (N37559) United Airlines (let 629 Denver-Stapleton,Colorado - Portland,Oregon). Asi 10 minut po startu ve výšce 1 500 m při stoupání za dobré viditelnosti letoun roztrhla exploze. Hořící trosky letounu dopadly do okolí Longmontu, asi 65 km SZ od Denveru. Zahynulo všech 39 cestujících a 5 členů posádky. Příčinou byla exploze bomby v zavazadlovém prostoru č. 4. 14.11. byl zatčen John G. Graham (23 let), jehož matka letadlem cestovala. Před startem jí pojistil na 37 000 dolarů a bombu s 25 válečků dynamitu jí umístil do zavazadla. V roce 1957 J. Graham podstoupil trest smrti v plynové komoře v Coloradu.

18.1.1956 (středa) ve 14.49 havaroval Douglas DC-3/C-47A-20-DL (OK-WDZ, cn 9385, sn 42-23523) ČSA (Bratislava - Poprad-Tatry) u Popradu. Letadlo původně mělo letět do Košic, ale kvůli počasí bylo rozhodnuto letět do Popradu. Vzdálenost mezi Bratislavou a Popradem Dakota zvládla za 45 minut. Byl silný západní vítr. Za Popradem piloti zahájili řízený sestup. Po 2,5 minutách měli provést zatáčku ve výšce 1 300 m nad letištěm. Posádka odlétla vlivem větru o 11 km východněji a 3,5 km severněji od osy sestupu, přestože manévr zrychlila, a klesání započala příliš brzy. Silný vítr snižoval rychlost letadla vůči zemi. Letadlo bylo v příletové ose, ale hluboko pod sestupovou rovinou. Piloti zahlédli před sebou kopce a snažili se stoupat, došlo však ke ztrátě rychlosti a nárazu do hory Škapová, 12 km od obce Torysky, okres Levoč. Zahynulo 18 z 22 cestujících a všichni 4 členové posádky (kpt. Vladimír Dráp, 2. pilot Fráňa, rtg. Jorik); 4 cestující byli těžce zraněni (Laura Jarná, Anna Pauliny (45 let), Vladimír Puchý, Anton Figula). Letadlo bylo nalezeno 19.1. asi ve 4.00. Původně byla úmyslně rozšířena zpráva, že se letoun srazil s balónem Svobodné Evropy.

21.1.1956 havaroval S-102 (MiG-15) 6.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Stanislav Pivoda.

7.3.1956 havaroval S-103 (MiG-15bis) 9.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Stanislav Novák.

18.4.1956 havaroval S-103 (MiG-15bis) 15.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Pavel Kaucký.

21.4.1956 havaroval S-102 (MiG-15) 3.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Josef Jenerál.

25.4.1956 havaroval S-102 (MiG-15) 17.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Jan Havlík.

15.5.1956 havaroval S-102 (MiG-15) 16.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Otto Zeman.

30.5.1956 se srazil Lockheed L-1049 Super Constellation (N6324C, cn 4016) TWA (let 2 Los Angeles - Kansas City) a Douglas DC-7 (N6902C, cn 44288) United Airlines (let 718 Los Angeles - Chicago) nad Grand Canyonem, Arizona, USA. První vzlétl Constellation, po něm DC-7. Obě letadla opustila řízený prostor kolem letiště a pokračovala za VFR. Bylo jasno, oba kapitáni letěli nad Grand Canyon. DC-7 se zprava přibližoval ke Constellationu, až se letouny srazily. Zahynulo všech 70 lidí na palubě Constellationu a všech 58 lidí na palubě DC-7. Po havárii byly ve vzdušném prostoru USA zavedeny letové trasy a celé území bylo pokryto radary, aby řídící letového provozu měli neustálý přehled o polohách letadel.

3.7.1956 v 15.13 havaroval Douglas DC-3/C-47B-10-DK (D-13, cn 15002/26447, sn 43-49186) LDP (Pardubice - Prešov) u obce Lom u Hriňové, okres Bánská Bystrica. Po přeletu letiště Zvolen ve výšce 3 000 m letoun vletěl do bouře, došlo k porušení křídel a výškového kormidla. Letoun se stal neovladatelným a zřítil se. Zahynulo všech 15 cestujících a 6 členů posádky (kpt. František Holman, nav. Bureš, rtg. Havránek, pal. mech. Souček, Filc). Bylo zjištěno, že před 14 dny byla výškovka při shazování matric poškozena a byla provedena oprava, možná její výměna.

14.7.1956 havaroval S-103 (MiG-15bis) 9.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Pavel Vítek.

1.8.1956 havaroval S-102 (MiG-15) 2.lšp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Ervín Poliak.

14.8.1956 havaroval S-103 (MiG-15bis) 9.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Jaroslav Dašek.

16.8.1956 havaroval CS-102 (MiG-15UTI) 8.slp letectva ČSLA, náležející syrskému letectvu. Zahynul pilot kpt. Josef Saksún.

21.9.1956 havaroval MiG-15 2.lšp letectva ČSLA. Zahynul pilot des. Jaroslav Šefčík.

30.9.1956 havaroval MiG-15bis 47.pzlp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Josef Jiroušek.

16.10.1956 havaroval Boeing 377 Stratocruiser Pan Am (N90943, msn 15959) (San Francisco - Honolulu) v Tichém oceánu. Nad mořem se objevily problémy s motory, pilot se spojil s člunem pobřežní hlídky a dohodl se s jeho kapitánem, že po rozednění nouzově přistane u člunu. Letadlo celou noc kroužilo. Při přistání se letadlo rozlomilo. Nikdo z 31 lidí na palubě nezahynul.

6.11.1956 havaroval MiG-15bis 1.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Miroslav Rada.

21.11.1956 havaroval MiG-15 3.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Lubomír Lilge.

24.11.1956 v 18.20 havaroval Iljušin Il-12B (OK-DBP, cn 93013517) ČSA u Zurichu. Již při nahazování motorů se objevily potíže. Letoun z letiště Zurich-Kloten odstartoval v 18.16. Z motorů se i při letu střílelo a z pravého šlehaly plameny. Bylo rozhodnuto se vrátit, rychlost klesla téměř na kritickou mez. Použitím nouzového pneumatického zařízení byl vysunut příďový podvozek, což mělo brzdící a klopivý účinek. Letadlo se sklánělo a řítilo se k zemi. Motory byly uvedeny do maximálního tahu, ale letová výška už nestačila k vybrání letadla. Letadlo dopadlo na polní cestu 14 km od letiště rychlostí nejméně 300 km/h pod úhlem 45°, praskla nádrž, nastal výbuch a požár. Zahynulo všech 18 cestujících a 5 členů posádky (pilot Josef Plechatý).

12.12.1956 havaroval MiG-15bis ZVS Vodochody. Pilot kpt. Jiří Sládek provedl běžný kontrolně přejímací let. Pak se souhlasem dispečera pokračoval v akrobacii, mimo předepsanou náplň přejímky. Vykonal dva přemety ve výšce od 3 do 4 km, po vyjití z přemetu pokračoval šesti sestupnými výkruty doprava ve strmém klesání s nárůstem rychlosti. Poslední výkrut vyrovnal ve 200 m nad zemí, letoun ale prosedl a střemhlavý let pilot vybral až ve výšce 50 m, přičemž vlivem přetížení zřejmě na okamžik ztratil vědomí. Letoun přešel do stoupání s částečně vychýlenými křidélky a zvolna se otočil na záda. Když pilot v 500 m přitáhl, letoun přešel do zvratu a střemhlav narazil do země. Letoun byl zničen, pilot zahynul. Příčinou byla chyba pilota přes jeho vysoké pilotní schopnosti.

1.3.1957 havaroval MiG-15bis 15.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Václav Bílek.

12.3.1957 havaroval MiG-15bis 17.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. František Vyvadil.

13.3.1957 se srazily dva MiG-15 letectva ČSLA. Při druhém letu pilot Hyka omdlel a ve výšce 5 500 m se srazil s druhým MiGem. Překryt kabiny se rozbil a proudící vzduch Hyku probudil. Příčinou bylo zdravotně závadné máslo podávané ke snídani. Místy se rozložilo na kyselinu mléčnou, působící na organismus jako slabý jed. Ve styku s kyslíkem se kvasinky množily rychleji, až pilot omdlel.

23.4.1957 havaroval MiG-15bis 11.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Karol Frič.

3.5.1957 havaroval MiG-15bis 47.pzlp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. František Hudák.

16.5.1957 havaroval MiG-15 1.letky 20.slp letectva ČSLA u obce Březejc u Velkého Meziříčí. Při průzkumném letu zahynul pilot por. Ladislav Klimek.

5.7.1957 havaroval MiG-15bis 47.pzlp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Milan Alušic.

19.7.1957 havaroval MiG-15UTI 1.slp letectva ČSLA. Zahynuli piloti kpt. Vladimír Tomčík a kpt. Drahoslav Pácl.

24.7.1957 havaroval MiG-15 2.lšp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. František Šenkýř.

24.7.1957 havaroval MiG-15 2.lšp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Jiří Dolejš.

24.9.1957 havaroval MiG-15 LU letectva ČSLA. Zahynul pilot mjr. Josef Zbořil.

30.9.1957 havaroval MiG-15bis 16.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot mjr. Rudolf Janda.

30.9.1957 havaroval MiG-15bis 15.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Radoslav Schrömer.

8.11.1957 havaroval Iljušin Il-14 (OK-LCE) ČSA na letišti Praha-Ruzyně. Letoun byl poškozen při přistání. Příčinou byla námraza.

6.2.1958 havaroval Airspeed AS.57 Ambassador (G-ALZU, cn 5217) British European Airways (let 609 Munich - Manchester) v Mnichově, Německo. Na letišti Riem mrzlo a sněžilo. V 15.45 se letadlo rozjelo po dráze. Ve třetině dráhy dosáhlo vzletové rychlosti, ale vzlet byl přerušen kvůli vysokému plnicímu tlaku levého motoru. Totéž se opakovalo ještě jednou. Kapitán James Thain a co-pilot Kenneth Wayment se vrátili k terminálu a nechali motory zkontrolovat mechanikům; na žádnou závadu se nepřišlo, jen bylo doporučeno, aby se plyn přidával pomalu. Na letišti začalo sněžit, okna kabiny zčásti zamrzla. V 15.03 byly opět nahozeny motory. Rozjezd byl pomalý, letoun dosáhl vzletové rychlosti, ale nevzlétl, náhle zpomalil, minul konec dráhy, vrazil do domu 450 m za prahem dráhy a začal hořet. Zahynulo 20 ze 38 cestujících (fotbalistů Manchester United a reportérů) a 1 ze 6 členů posádky; 16 cestujících bylo těžce zraněno, Ostatní utrpěli lehká zranění. Cestující Frank Swift zemřel na těžká zranění v nemocnici, Duncan Edwards (21 let) zemřel po dvou týdnech; v nemocnici zemřel u druhý pilot Wayment. Původně určenou příčinou byla námraza na horních stranách křídel, kapitán byl propuštěn, až v roce 1968 dali vyšetřovatelé kapitánovi za pravdu, že námraza na křídlech nebyla, ale odlepení letadla při vzletu znemožnil rozbředlý sníh v druhé polovině dráhy, kam se letadlo při rozjezdu dostalo vlivem pomalého přidávání plynu na vzletový výkon.

18.2.1958 havaroval Tupolev Tu-114A (SSSR-L5612) Aeroflot v Kuybiševu. Zahynul 1 člověk.

6.3.1958 havaroval MiG-15bis 1.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Jiří Dvořák.

25.3.1958 havaroval MiG-15bis VLaPVOS. Letounu za letu vysadil motor, pilot se rozhodl pro nouzové přistání do terénu, při kterém byl letoun zničen nárazem do meze. Zahynul pilot-velitel pluku pplk. Miloslav Hobl. Po této nehodě bylo zakázáno provádět nouzové přistání do terénu a v případě vysazení motoru provést jedině katapultáž.

31.3.1958 havaroval MiG-15bis 9.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Štěpán Večerek.

4.4.1958 havaroval MiG-15UTI 2.slp letectva ČSLA. Zahynuli piloti kpt. Jiří Konečný a npor. Milan Polák.

duben 1958 havaroval Tupolev Tu-114B (SSSR-76458) Aeroflot.

5.5.1958 havaroval MiG-15 1.letky 20.slp letectva ČSLA u obce Cirkvice u Kutné Hory. Pilot por. Miloslav Kučera zahynul.

16.6.1958 havaroval MiG-15 3.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Miroslav Peša.

26.8.1958 ve 20.05.15 havaroval Iljušin Il-28 24.bolp 46. bombardovací divize z Přerova letectva ČSLA u obce Poličná u Valašského Meziříčí. V 19.52 letoun odstartoval z Přerova a v 19.59 dosáhl plánované výšky 3 000 m a začal točit pravou zatáčku o 180°. V průběhu zatáčky letoun pravděpodobně vlétl do bouřkového mraku. Ve 20.01 ve výšce 4 200 m zatáčku dokončil. Když pilot z mraku vyletěl, tak chtěl pravděpodobně převést letoun do vodorovného letu a ve 20.05.15 se kvůli velkému přetížení utrhla ocasní část letounu. Palubní střelec-radista npor. Josef Hájek v bezvědomí vypadl z kabiny a jeho padák se nahodile otevřel, když se obal roztrhl o plech tříštícího se stroje. Zahynul velitel letky kpt. Stanislav Havlíček (26 let) a navigátor kpt. Oldřich Losert. Letoun byl zcela zničen. Na zemi v místě dopadu trosek vznikl velký požár. Pravděpodobnou příčinou byla chybná technika pilotáže. Jeden rotor turbíny motoru se však našel daleko od místa dopadu, čímž se vyšetřovací komise z politických důvodů vůbec nezabývala.

1.11.1958 po 2.00 LMT havaroval Vickers Viscount 755D (CU-T603) (let 495 Miami - Varadero,Kuba) Cubana de Aviacion. Letoun byl unesen pěti kubánskými vzbouřenci a začal kroužit u Antilly v provincii Oriente, pak přeletěl nad městem a pokoušel se přistát na letišti Preston. Při posledním přiblížení mu došlo palivo a zřítil se do zálivu Nipe asi 400 m od pobřeží a 2 km od letiště. Do vody o hloubce 3 m narazila nejdříve zadní část a letoun se rozlomil. Zahynulo 13 z 16 cestujících a všichni 4 členové posádky.

12.11.1958 havaroval MiG-15bis 47.pzlp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Ivo Martiník.

21.11.1958 havaroval MiG-15bis 6.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Bohuslav Vintera.

28.11.1958 havaroval MiG-15bis 1.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Antonín Valovič.

prosinec 1958 havaroval Lockheed L-188 Electra American Airlines v Texasu.

4.1.1959 havaroval MiG-15UTI 2.slp letectva ČSLA. Zahynuli piloti kpt. Božík Stodůlka a npor. Milan Váňa.

15.1.1959 havaroval MiG-15bis 8.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Vladimír Kropáček.

3.3.1959 havaroval MiG-15 2.lšp letectva ČSLA. Zahynul pilot mjr. Klement Božík.

21.3.1959 havaroval MiG-15 18.sbolp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Jindřich Weber.

25.3.1959 havaroval MiG-15bis 5.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Miloš Veselý.

18.4.1959 havaroval MiG-15bis 7.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Květoslav Klíma.

23.4.1959 havaroval MiG-15 18.sbolp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. František Lukáč.

6.5.1959 v noci havaroval MiG-15UTI 20.slp letectva ČSLA při přistávacím manévru. Zahynul inspektor leteckého výcviku pluku mjr. Ján Petráš a příslušník štábu 22.sld pplk. Ján Miklovič (Miklošík).

1.6.1959 se zřítil kostarický Curtiss Wright C-46 (TI-1022) Aerolineas Nacionales v Nikaragui. Letoun byl pravděpodobně sestřelen stíhačkami nikaraguiského letectva, spadl a shořel. Zahynulo všech 50-60 lidí na palubě. Letoun byl údajně pouze přinucen k přistání.

9.7.1959 havaroval MiG-15bis 11.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Ota Drázský.

29.7.1959 havaroval MiG-15 2.lšp letectva ČSLA. Zahynul pilot voj. Jiří Adámek.

15.8.1959 havaroval MiG-15 2.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Ladislav Ondra.

18.8.1959 havaroval MiG-15bis 47.pzlp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Josef Volařík.

27.8.1959 havaroval MiG-15bis 20.slp letectva ČSLA. Letoun se zřítil při soutěži ve vyšší technice pilotáže nad letištěm. Pilot npor. Vladimír Moučka zahynul.

22.10.1959 (čtvrtek) havarovaly dva Lockheed F-84F-40 Thunderstreak JaboG 34 - Jagdbombergeschwader 34 "Algau" v Memmingerbergu Luftwaffe (Memmingen - Dinkelsbuhl - Frankfurt/Main - Bitburg/Eifel - Zweibrucken - Heidelberg - Rottweil - Memmingen) u hory Dyleň. Pilot jednoho letounu (DD-107, cn 51-9517) StUffz Helmut Kraus (29 let) a druhého letounu (DD-108, cn 52-6546) Uffz Rolf Hofmann (23 let) vzlétli v 9:16. V 9:50 se Hofmannovi porouchalo zařízení na kyslík, Kraus převzal vedení, snižoval výšku z 11 000 do 7 000 m a rozhodl se k návratu. Oba přeladili radiokompas na "domácí" frekvenci 284 kHz. Bohužel na stejné frekvenci vysílá i Grafenwohr u Weidenu. Při velmi špatném počasí se plně spoléhali na radiokompas, který se však naváděl na Grafenwohr. V 10:24 narušili československý vzdušný prostor ve výšce 5 500 m. K narušitelům byl vyslán MiG-19P a 2 MiGy-17PF. V 10:28 čs. vzdušný prostor sami opustili. Českým stíhačům se nepodařilo narušitele zachytit. V 10:33 letouny opět přeletěly čs. hranici, tentokrát na velmi malé výšce v domnění, že provádějí přiblížení na přistání. Hned poté oba letouny havarovaly v lesnatém terénu v prostoru kóty 739. Piloti se v poslední chvíli katapultovali. Oba byli zadrženi a vyslýcháni, 2.12. byli propuštěni a vyhoštěni jako nežádoucí osoby. Německá strana se oficiálně omluvila a uhradila veškeré vzniklé škody vyčíslené na 711 140 Kčs.

10.11.1959 havaroval MiG-15bis 8.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Vlastimil Vránek.

16.11.1959 před 1.00 LMT havaroval Douglas DC-7B (N4891C) National Airlines (let 967 Miami - Tampa - New Orleans - Los Angeles). V noci ve výšce 4 300 m za dobrého počasí bylo přerušeno spojení asi 190 km JV od New Orleans. Trosky letounu spadly do moře, kde byla hloubka asi 60 m. Zahynulo všech 36 cestujících a 6 členů posádky. O dva měsíce později se jeden z lidí na seznamu cestujících, doktor Robert Vernon Spears, objevil živý v Arizoně. Tuto záhadu ani příčinu havárie se nikdy nepodařilo vyřešit. Letoun byl možná zničen výbušninou kvůli penězům z pojištění.

6.1.1960 kolem 2.40 LMT havaroval Douglas DC-6B (N8225H) National Airlines (let 2511 New York - Miami) v Severní Karolíně, USA. Asi tři hodiny po startu ve výšce 5 500 m došlo v kabině pro cestující k výbuchu. Exploze pod sedadlem v 7. řadě vpravo poškodila konstrukci letounu, ten se stočil doprava, začal klesat a pak se rozpadl. Hlavní část vraku spadla na pole u města Bolivia, asi 25 km JZ od Wilmingtonu, další trosky a tělo jednoho cestujícího spadly na pláž Kure. Zahynulo všech 29 cestujících a 5 členů posádky. Nalezené tělo patřilo Julianu A. Frankovi (33 let), který byl ve vážné finanční tísni a pojistil se na milion dolarů. Příčinou byla exploze Julianovy bomby.

7.1.1960 havaroval MiG-15SB LZO VZS 031. Zahynul pilot pplk. František Dolíhal.

19.1.1960 havarovala Sud Aviation SE-210 Caravelle SAS v Ankaře, Turecko. Letoun narazil do kopce. Zahynulo všech 42 lidí na palubě.

20.1.1960 havaroval Iljušin Il-12 (OK-DBG) ČSA u letiště Praha-Ruzyně. Letoun před VPD narazil do země. Příčinou byla chyba pilota.

16.2.1960 havaroval MiG-15SB 30.sbolp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Josef Petruška.

26.2.1960 havaroval Douglas DC-7C Alitalia v Shannonu, Irsko. Zahynulo 42 lidí.

17.3.1960 se zřítil Lockheed L-188C Electra (N121US, msn 1057) Northwest Orient (let 710) u Canneltonu, Indiana. Zahynulo všech 63 lidí na palubě. Při vysoké rychlosti motory vyvolávaly vibrace, jejichž interference způsobily rozlomení křídel.

30.3.1960 v 8:33 LT havaroval Avia Av-14/Iljušin Il-14T (3149, v.č. 913149, r.v. 1959) 46. bombardovací letecké divize československého letectva v prostoru Kostelany - Jankovice, 13 km JZ od Kroměříže. V 8:27 LT letoun vzlétl k radiotechnickému průzkumu určeného terénu ve výšce do 100 m při viditelnosti země na trati Přerov - Uherské Hradiště - Piešťany - Levice - Trnava a zpět. Kapitán po vzletu točil na jih nad pohoří Chřiby, trasu dobře znal. Po 28 km (6 minut od vzletu) se náhle dostal do zhoršených meteorologických podmínek, při letu v oblačnosti zachytil křídlem o strom a rotací dopadl na zem. Zahynulo všech 7 členů posádky (piloti kpt. Milan Blažíček a npor. Jindřich Konečný, navigátor kpt. Luboš Retr, radista npor. František Mareček, palubní technik por. Zdeněk Bartoš, operátor npor. Miloslav Šolc a důstojník průzkumu oddělení divize kpt. Ludvík Prokop). K přeletění stromu chyběly letounu pouhé tři metry. Příčinou byla chyba posádky v pokračování letu nad zvyšujícím se terénem a snižující se základnou oblačnosti nakonec splývající s terénem a v nedůsledné přípravě letu.

28.4.1960 havaroval Douglas DC-3 (YV-C-AFE) Linea Aeropostal Venezolana (Caracas - Calabozo,Guarik - Puerto Ayacuceho) ve Venezuele. V 8.20 LMT na palubě došlo k explozi ručního granátu, když se kapitán snažil muže odzbrojit. Letadlo se zřítilo asi 15 od Calabozo. Zahynulo všech 9 cestujících a 4 členové posádky.

13.5.1960 havaroval MiG-15UTI 7.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot mjr. Drahomír Procházka.

23.6.1960 havaroval MiG-15 2.lšp letectva ČSLA. Zahynul pilot voj. Václav Bráza.

3.8.1960 havaroval MiG-15 20.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Ivo Wirgel.

19.8.1960 havaroval MiG-15bis 11.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Jaroslav Kodet.

29.8.1960 havaroval Lockheed L-1049G Super Constellation Air France v Dakaru, Senegal. Letadlo spadlo do oceánu. Zahynulo 63 lidí.

září 1960 havaroval Lockheed L-188 Electra Braniff (Boston - Filadelfie) v Texasu. Při stoupání se letoun střetl s asi desetitisícovým hejnem špačků. Ihned vysadil jeden motor, výkon ostatních tří motorů znatelně poklesl. Pak selhal výškoměr a letoun se zřítil do zálivu necelé 2 km od VPD.

5.11.1960 havaroval MiG-15UTI 8.slp letectva ČSLA. Zahynuli piloti mjr. Milan Zámečník a pplk. Václav Malucha.

16.12.1960 v 10:33 se srazily DC-8-11 (N8013U, cn 45290/22, r.v. 1959, 2434 h) United Airlines (let 826 Chicago-O'Hare - New York-Idlewild) a Lockheed L-1049 Super Constellation (N6907C, cn 4021, R.v. 1952, 21555 h) TWA (let 266 Port Columbus - New York-La Guardia). V 10:30 DC-8 dostala od ATC zkratku (na Preston Intersection) a povolení ke klesání do 5000 ft s následným doplněním (v 10.32), že pokud by to neuklesali, mají vstoupit do vyčkávacího obrazce. Posádka DC-8 to potvrdila s tím, že to zkusí. TWA letělo podobným kurzem, klesalo do výšky 5000 ft a očekávalo přiblížení ILS 04. V 10.32 bylo informováno o provozu na 2:30 6 mil severovýchodně. V 10.33 ATC povolilo TWA klesat 1500 ft a oznámilo provoz na 3.hodině 1 míle. O 7 s později ve výšce 5200 ft DC-8 zprava vrazil do TWA - pravým vnějším motorem prorazil trup TWA, TWA se utrhl ocas a okamžitě přešlo do pádu, během kterého se dále rozpadlo na tři kusy a v plamenech se zřítilo na Staten Island, Miller Army Air Station; DC-8 přišel o kus pravého křídla včetně vnějšího motoru, letěl dál a po 13,5 km spadl do rezidenční čtvrti Brooklynu, kde zabilo 5 lidí. Zahynulo všech 39 cestujících a 5 členů posádky Constellationu, všech 77 cestujících a 7 členů posádky DC-8 a 6 lidí na zemi. Příčinou byla chyba posádky DC-8, která se na frekvenci Approach nahlásila s tím, že se přibližuje k Preston a klesá 5000 ft a přestože neobdržela další povolení, nepřešla do vyčkávacího obrazce, ale pokračovala v letu za mez povolení.

20.12.1960 havaroval MiG-15UTI 11.slp letectva ČSLA. Zahynuli piloti kpt. Ladoslav Záprt a por. Vladimír Vrána.

2.1.1961 havarovala Avia Av-14-32A (Il-14M) (OK-MCZ, cn 807110) ČSA u obce Červený Újezd. Letoun pilotovaný kapitánem Jeřábkem se při záletu před přistáním střetl s vedením vysokého napětí a havaroval několik kilometrů západně od letiště Praha-Ruzyně. Zahynulo všech 10 lidí na palubě (učňů). Příčinou byla chyba pilota.

15.2.1961 havaroval Boeing 707 Sabena ( - Brusel - Praha) v Bruselu, Belgie. Američtí krasobruslaři letěli na Mistrovství světa do Prahy. Krátce před mezipřistáním v Bruselu došlo ke ztrátě rychlosti a letoun se zřítil. Zahynulo 72 lidí na palubě (18 amerických krasobruslařů plus desítky trenérů a rodinných příslušníků).

19.2.1961 havaroval MiG-15bis 5.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Jan Bednár.

27.3.1961 havaroval MiG-15bis 9.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Arnošt Hošek.

28.3.1961 se zřítil Iljušin Il-18V (OK-OAD, cn 180002102) ČSA (OK 511 Praha-Ruzyně - Zurich - Rabat - Dakar - Conakra) u Norimberku. Letoun odstartoval v 19.41 a v 19.53 dosáhl letové hladiny 6 000 m. Celý let byl sledován radiolokátory. Ve 20.08 letoun prudce klesl asi o 1 500 m při zachování dopředné rychlosti. Při další otáčce radiolokátoru se objevila úplná ztráta rychlosti a prudké odbočení vlevo. Krátkodobě došlo k zintenzivnění radiolokátorového obrazu a ke změně jeho charakteristického obdélníkového tvaru na tvar kruhový, který odpovídá odrazu hustého kumulu nebo bouřkového mraku. Tento obraz slábl až úplně zmizel. Zahynulo všech 44 cestujících a 8 členů posádky. Příčina katastrofy není známa; letadlo se možná dostalo do nekontrolovatelné polohy v důsledku vadné činnosti umělého horizontu, při prudkém klesání letoun překročil povolený násobek zatížení konstrukce; pravděpodobnou příčinou byl výbuch na palubě; letoun však mohl být i sestřelen.

3.4.1961 havaroval Douglas DC-3 LAN (Osorno - Santiago de Chile) v Andách. Zahynulo všech 28 lidí na palubě (včetně chilského fotbalového týmu Green Cross). Pátrání po letadle bylo neúspěšné, až v únoru 2015 horolezci našli vrak letadla na hoře ve výšce přes 3 200 m.n.m. cca 360 km jižně od Santiaga.

19.4.1961 havaroval 2. prototyp Dassault Br.1150-02 Atlantic. Při letu došlo k destrukci křídla. Letoun byl zcela zničen. Celá osádka zahynula.

21.4.1961 havaroval MiG-15UTI 6.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot pplk. Jan Kaliský.

10.5.1961 v noci havaroval Lockheed L-1649A Starliner (F-BHBM) Air France (let 406 Ndžamena-Fort Lamy,Čad - Marseille,Francie) na Sahaře, Alžírsko. Ve výšce 6 000 m v letadle pravděpodobně vybouchla bomba. Letadlo dopadlo asi 50 km JZ od města Ghadamis, Libye. Zahynulo všech 69 cestujících a 9 členů posádky.

23.5.1961 havaroval MiG-15UTI 2.lšp letectva ČSLA. Zahynul pilot des. Jan Šťáva.

23.5.1961 havaroval MiG-15 2.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Jaroslav Němec.

31.5.1961 havaroval Douglas DC-8-53 KLM u Lisabonu, Portugalsko. Letadlo spadlo do oceánu. Zahynulo 61 lidí.

12.7.1961 havaroval Iljušin Il-18V (OK-PAF, cn 181002904) ČSA (OK 511 Praha-Ruzyně - Zurich - Rabat - Dakar - Conakra) u Casablanky. Pro hustou mlhu v Rabatu byl letoun naveden na Casablanku. Po nezdařeném přiblížení na letiště Casablanka-Cazes letadlo provedlo průlet nad letištěm ve výšce 150 m. Posádka ohlásila, že stoupá do 400 m a že má palivo na 90 minut letu. Provedla zatáčku s úmyslem učinit druhý pokus o přistání. V 1:17 ohlásila, že míjí paprskový maják, provedla odlet do vzdálenosti 27,3 km místo stanovených 13 km, zatočila o 180° a vracela se při velmi pomalém klesání s vysunutým podvozkem a klapkami. Ve vzdálenosti 12,6 km od letiště u obce Boskoura se letoun poprvé dostal do styku se zemí, pokračoval ve velmi nízkém letu a v ostrém úhlu narazil do drátů vysokého napětí. Po nárazu dopadl na zem všemi koly podvozku, následoval velký příčný náklon na levé křídlo, letoun se začal tříštit, přetočil se na záda a zastavil se 2 500 m od místa prvního dotyku se zemí. Rozlité palivo se vzňalo, trup až ke konci přetlakové části a centroplán byly požárem zcela zničeny. Zahynulo 82 lidí na palubě. Pravděpodobnou příčinou byla chyba posádky, která přivedla letoun do střetu se zemí ve vzdálenosti od letiště, na které mělo být teprve zahájeno klesání z výšky 400 m. Spolupůsobící příčinou byla špatná viditelnost.

28.7.1961 havaroval MiG-15bis 47.pzlp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Josef Pohanka.

11.8.1961 havaroval MiG-15 2.lšp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Jaroslav Kubík.

12.9.1961 havaroval Sud Aviation SE-210 Caravelle III Air France v Rabatu, Maroko. Letoun havaroval při přistání. Zahynulo 77 lidí.

28.9.1961 havaroval MiG-15 28.sbolp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. František Tureček.

6.4.1962 v 08:25 LT havaroval MiG-15bis (ev.č. 3773) 17.slp letectva ČSLA u obce Čtveřín, okres Liberec. Pilot letěl ze základny Hradčany. Letoun vrazil do země pod úhlem cca 50°. Zahynul pilot por. Boris Vlasák.

22.5.1962 se zřítil Boeing 707-124 (N70775) Continental Airlines (let 11 Chicago,Illinois - Kansas City,Missouri - Los Angeles,California) u hranice států Iowa a Missouri. Letoun ve tmě ve výšce 11 300 m za jasného počasí oblétával bouřkovou aktivitu, když v zadní části explodovala bomba a těžce ho poškodila. Posádka okamžitě zahájila sestup, nasadila kyslíkové masky, vysunula podvozek a pak se letoun rozlomil. Hlavní část vraku dopadla do pole asi 10 km SSZ od Unionville, Missouri, dlaší kusy vytvořily 65 km dlouhou stopu SV směrem. Zahynulo všech 37 cestujících a 8 členů posádky.

3.6.1962 havaroval Boeing 707-328 Air France v Paříži. Letoun se zřítil po startu z letiště Orly. Zahynulo 130 lidí.

22.6.1962 havaroval Boeing 707-328 Air France u Pointe a Pitre, West Indies. Letoun narazil do kopce. Zahynulo 113 lidí.

28.6.1962 havaroval Antonov An-10A Aeroflot v Adleru, SSSR. Letoun narazil do hory. Zahynulo 81 lidí.

30.6.1962 havaroval Tupolev Tu-104A Aeroflot v Krasnojarsku, SSSR. Zahynulo 84 lidí.

7.7.1962 havaroval Douglas DC-8-43 Alitalia v Bombaji, Indie. Letoun narazil do kopce. Zahynulo 94 lidí.

13.7.1962 havaroval MiG-15 20.sbolp letectva ČSLA. Zahynul pilot mjr. Milan Petrů.

3.8.1962 havaroval MiG-15T OVT. Zahynul pilot kpt. Milan Svoboda.

2.9.1962 havaroval Tupolev Tu-104A Aeroflot v Chabarovsku, SSSR. Zahynulo 86 lidí.

22.9.1962 havaroval MiG-15bis 2.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot mjr. Jaromír Horčic.

13.9.1962 havaroval MiG-15bis VAAZ. Zahynul pilot pplk. Milan Štefánek.

10.10.1962 v 8.57 havarovala Avia Av-14-40(-32A?) (Il-14M) (OK-MCT, cn 807103(806112?)) ČSA (OK 306 Košice - Bratislava - Brno - Praha) u Slavkova poblíž Újezdu. Letoun odstartoval v 6.59, v 7.55 přistál v Bratislavě, odkud v 8.34(8.37?) vzlétl, při klesání letoun prolétával mlhou. V 8.52 ve výšce 1 500 m přelétl Břeclav, pak dal dispečer pokyn k sestupu na 600 m, což kapitán v 8.56 potvrdil. Další pokyn zněl: "...ohlaste osu sestupu, klesejte do 300 m nad letištěm, ohlaste přelet majáku TB". Odpovědí mu bylo, že za okamžik budou nad majákem TB, což byla poslední komunikace mezi řídícím a posádkou. Při přiblížení v mlze na dráhu 28 Brno-Tuřany pilotující kapitán Gendiar nedodržel výšku ani kurs a letoun při rychlosti 220-230 km/h ve výšce 280 m n.m. narazil pravým křídlem do kopce Špidlák (307 m n.m.), rozlomil se, vznikl požár, letoun byl zničen. Zahynulo 10 z 38 cestujících a 3 ze 4 členů posádky (kpt. A. Gendiar, 2.pilot J. Novotný, rtg. V. Hůla, pal. mech. J. Hlava), ostatní byli těžce zraněni, jeden zahynul v nemocnici, mechanik Hlava přežil. Příčinou bylo kapitánovo vědomé, neuvážené a pokynům letecké dispečerské služby odporující snížení výšky. Domníval se, že je o 3,5 km blíže k letišti a pravděpodobně se sám rozhodl pro zkrácené přiblížení, o čemž neinformoval dispečerskou službu. Kapitán Gendiar byl jmenován kapitánem během jednoho roku od příchodu k podniku přičiněním kamarádů, aniž měl dostatečnou praxi v létání za zhoršených povětrnostních podmínek. V jeho osobním spise stojí: Ve velitelských funkcích se neosvědčil, řády a rozkazy plnil jen z donucení. Každý úkol se mu zdál těžký, při řízení letadla byl nervózní a těžko zachovával klid. Byl domýšlivý a obtížně se nechával přesvědčit.

1.11.1962 v 09:40 havaroval MiG-15UTI (ev.č. 2777, v.č. 612777, r.v. 1956, 591 h) 5.slp letectva ČSLA u Rokycan. Letoun havaroval do vrchu Čilina 3 km JZ od Rokycan. Zahynuli oba piloti mjr. Václav Doskočil (nar. 1931, 1275 h, z toho 627 na MiG-15) a kpt. Václav Jírů (nar. 1931). Piloti prováděli dvakrát odložený zálet počasí v rámci předletové přípravy. Letoun v 09.32 hod. odstartoval z letiště Líně ve směru 240º. Podle hlášení po radiu let probíhal normálně v prostoru první a druhé zatáčky, odtud dával pilot zprávu o počasí "spodní základna 500 m, dohlednost 3 - 4 km, jižně základny nad Dobřany 3/8 asi ve 300m" jsem jižně 54/Plzeň/". V zápětí hlásil hlásil, že u Rokycan jsou mraky ve 200 m. Na dotaz řídícího létání, jsou-li mraky přímo na ose, odpovídal " Tady se to spojuje". Na pokyn ŘL, aby se vrátil na základnu, již neodpověděl. Na sestupové ose ověřovali spodní základnu oblačnosti. V kopcovitém terénu snížil major Doskočil výšku letu až na 160 metrů při snižující oblačnosti, spojující se v kopcovitém terénu s přízemní mlhou. Ve snaze zjistit počasí v tomto prostoru na ose sestupu vlétl v levé zatáčce zpět směrem k letišti  do oblaků a za zvyšujícího náklonu od 30 - 70º, při rychlosti 500-550 km/h, za stálého klesání  zachytil o vršky stromů a vrazil do kopce v kurzu 030º pod úhlem k vodorovné rovině asi 12º. Letoun byl dopadu a explozemi úplně zničen, trosky byly rozhozeny do vzdálenosti až 300 metrů. Příčinami bylo snížení výšky letu v kopcovitém terénu při nízké dohlednosti a oblačnosti; posádce nebyl velitelem pluku před letem vydán úkol, nebyla provedena její kontrola; nepřipravenost instruktora na činnost při vlétnutí do ztížených povětrnostních podmínek; velitel pluku nepřevzal řízení při poklesu povětrnostních podmínek pod minima letiště.

22.1.1963 havaroval MiG-15bis 3.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Vojtěch Beran.

14.3.1963 havaroval MiG-15SB 18.sbolp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Vnislav Vodička.

15.3.1963 se srazily MiG-15UTI a MiG-15SB 30.sbolp letectva ČSLA. MiG-15UTI s osádkou kpt. Oldřich Sedláček a kpt. Jaroslav Mach letěl podle přístrojů po systému OSP. Na předletové přípravě byla stanovena výška letu 2 000 m. Pilot MiGu-15UTI zahlásil pouze průlet VPRS bez udání výšky. Zřejmě se podle předcházejícího pokynu řídícího létání domníval, že má provést odlet na výšce 1 500 m. Na této výšce byl v prostoru odletu roj MiGů-15. Číslo čtyři (kpt.(npor.?) Jiří Čermák) se na vstřícných kurzech srazilo s MiGem-15UTI. Výbuchem letounů všichni 3 piloti zahynuli. Trosky jednoho stroje dopadly na obytný dům, v němž zahynula jedna žena. Příčinou byla chyba řídícího létání - nedůsledné řízení a chyba pilotů - nedostatečné sledování vzdušného prostoru. Řídící létání neměl přehled o režimu letu MiGu-15UTI, navyžádal si jeho výšku, když ji osádka nehlásila a nevzal v úvahu roj v prostoru. Dále byly shledány nedostatky v předběžné přípravě.

27.3.1963 havaroval MiG-15bisR 47.pzlp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Josef Imrich.

1963 havaroval Tupolev Tu-114B (SSSR-76463) Aeroflot.

3.5.1963 havaroval Convair 340 v Sao Paulo, Brazílie. Letadlo po vzletu z letiště Congonhas mělo technickou závadu a piloti se rozhodli pro návrat. Při manévru letadlo vrazilo do budovy. Zahynulo 37 z 50 cestujících.

16.6.1963 byl zničen Tupolev Tu-104A (OK-LDB "Bratislava", cn 76600601, r.v. 1957) ČSA v Bombaji. Při tankování na letišti letoun zachvátil požár vzniklý od pozemního zdroje a byl zničen. Nikdo nezahynul ani nebyl zraněn. Příčinou byla chyba pozemního personálu.

20.6.1963 havaroval MiG-15 OVT. Zahynul pilot npor. Josef Dostál.

20.6.1963 havaroval MiG-15T OVT. Zahynul pilot por. Palo Šrotýř.

12.7.1963 havaroval MiG-15bis 2.sbolp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Vlastimil Martínek.

28.7.1963 havaroval De Havilland DH-106 Comet 4C (SU-ALD, cn 06441, r.v. 1960) United Arab Airlines (Bangkok - Bombaj).

4.9.1963 havaroval Sud Aviation SE-210 Caravelle III Swissair u Zurichu. Ihned po startu letoun začal hořet a zřítil se v Durrenaschu. Zahynulo 80 lidí.

22.10.1963 havaroval 1. prototyp BAC 1-11 (G-ASGH). Letoun se dostal do silně přetažené polohy s úhlem náběhu asi 35°. V této poloze byly ocasní plochy v úplavu křídla a motorových gondol, snaha pilota změnit pozici stroje byla marná. Poté se stroj zřítil.

22.10.1963 havaroval 1. prototyp Tupolev Tu-134/Tu-124A. Při testování letu minimální rychlostí s klapkami vysunutými do vzletové polohy došlo k velmi hlubokému podélnému náklonu stroje, který se následně zřítil. Konstruktéři poté VOP zvětšili o 35%.

23.11.1963 havaroval MiG-15bis (3230) letectva ČSLA u letiště Mladá. Po startu a zasunutí podvozku se ozval silný výbuch v prostoru motoru. Objevil se dým v kabině, pilot kpt. Jaroslav Němec okamžitě přerušil vzlet a podvědomě "sedal před sebe". Letoun dopadl 90 m za VPD a zastavil se na terénních překážkách 500 m za VPD. Letoun byl zničen, pilot lehce zraněn. Příčinou byla chyba technika, který zapomněl zkontrolovat uzavření kohoutu systému nouzového vysouvání podvozku, ten zůstal otevřen a tlak vzduchu z něj roztrhl nádrž hydraulické kapaliny, která vnikla do motoru.

6.2.1964 havaroval MiG-15UTI (2045) letectva ČSLA u obce Košická Belá. Při přechodu letounu ze stoupání do horizontálního letu došlo k poklesu otáček motoru. Posádka (npor. Michal Kmeť a npor. Radomír Sprátek) se katapultovala. Letoun byl zničen.

7.2.1964 havaroval MiG-15bis (3149) 2.sbolp letectva ČSLA (Bratislava - Malacky) v Karpatech. Pilot npor. Milan Hlídek plnil úkol - střelba a bombardování v noci. V prostoru Karpat se dostal nad oblačnost (6/8), pak začal klesat pod ní a narazil do Čertova kopce. Letoun byl zničen, pilot zahynul.

17.2.1964 se srazily dva MiG-15SB (1554, ) 18.sbolp letectva ČSLA u obce Sezemice. Dvojice MiGů (mjr. Jan Jeřábek, ev. č. 1554 a kpt. Jan Jurečka, ev. č. 1303) točili zatáčku na VPRS ve výšce 6 000 m QFE a čekala na pokyn navádění. V téže době se vracel npor. Jaroslav Pikal z navigačního letu na výšce 6 000 m. Před vstupem do prostoru se dvakrát hlásil ŘL, který ho neslyšel. Pokračoval na VPRS ve výšce 6 000 m a srazil se s MiGem mjr. Jeřábka. Oba letouny vybouchly a jejich trosky poškodily MiG kpt. Jurečky. Ten se chtěl katapultovat, ale nemohl odhodit poškozený kryt kabiny a opustil letoun bez katapultáže. Zranil se nárazem do ocasu, padák mu otevřel KAP. Všechny letouny byly zničeny. Kpt. Jurečka dopadl na zem v bezvědomí, mjr. Jeřábek a npor. Pikal zahynuli.

29.2.1964 havaroval Bristol 175 Britannia 312 (G-AOVO) British Eagle International Airlines (London-Heathrow - Innsbruck). Letoun před přistáním za špatné dohlednosti narazil do východního úbočí hory Glungezer ve výšce 2600 m.n.m. Zahynulo všech 75 cestujících a 8 členů posádky. Příčinou nehody bylo nedodržení minimální bezpečné výšky lety (CFIT).

1.3.1964 havaroval Iljušin Il-18 (HA-MOF) Malév na letišti Praha-Ruzyně. Při přistání letoun vyjel z VPD. Příčinou byla chyba pilota.

5.3.1964 havaroval MiG-19PM (1046) letectva ČSLA 1,5 km jihozápadně od Mutějovic. Na výšce 4 000 m letoun spadl do nezvyklé polohy, kterou pilot kpt. Josef Poruba nevybral a nekatapultoval se. Letoun byl zničen, pilot zahynul.

6.3.1964 havaroval MiG-15bis 30.sbolp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. František Lang.

19.3.1964 havaroval Mil Mi-1M (5513) letectva ČSLA. Piloti kpt. Jaromír Mach a mjr. Lengál vzlétali s přetíženým vrtulníkem a s větrem v zádech. Vrtulník rotorem narazil do maskovací sítě, stal se neovladatelným a spadl. Oba piloti přežili.

7.4.1964 havaroval MiG-15bis 28.sbolp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Zdeněk Hornych.

13.4.1964 havaroval MiG-15bis 2.sbolp letectva ČSLA. Zahynul pilot por. Jan Valenta.

6.5.1964 havaroval MiG-15T OVT. Zahynul pilot npor. František Kakáš.

7.5.1964 v 6.50 LMT se zřítil Fokker F-27A Friendship (N2770R) Pacific Airlines (let 773 Ren,Nevada - Stockton,California - San Francisco,California). Letoun se přibližoval k letišti San Francisco-Oakland ve výšce 1 500 m APP Oakland obdržel zoufalou a nesrozumitelnou zprávu od druhého pilota, která byla později dešifrována takto: "Zastřelili kapitána! Stříleli po nás! Zkoušel jsem pomoci..." Letoun narazil do kopce asi 25 km od Oaklandu, vybouchl a začal hořet. Zahynulo všech 41 cestujících a 3 členové posádky. Francisco Gonzales (27 let), který byl hluboce zadlužen a měl osobní problémy a sebevražedné sklony, se pojistil na 105 000 dolarů a pak revolverem Magnum ráže 0,357 zastřelil kapitána Ernesta Clarka a později i druhého pilota Raye Andresse.

2.6.1964 havaroval MiG-15UTI 17.slp letectva ČSLA. Zahynuli piloti kpt. Stanislav Sládek a kpt. Oldřich Randák.

22.8.1964 havaroval Iljušin Il-14 (Přerov - Hranice - Mošnov) československého letectva u Nového Jičína. Během letu ve výšce 100 m nad terénem se pilot Eman Mikšík dostal do zhoršených meteorologických podmínek a zavadil o vrcholky stromů kóty 380 u obce Hůrka, 6 km západně od Nového Jičína. V mírném levém náklonu došlo k nárazu a destrukci letounu. Všech 10 členů posádky zahynulo.

2.9.1964 havaroval Iljušin Il-18B Aeroflot na Sachalinu, SSSR. Letoun narazil do kopce. Zahynulo 84 lidí.

8.10.1964 havaroval MiG-15 2.lšp letectva ČSLA. Zahynul pilot svob. Pavel Bartoš.

23.11.1964 havaroval Boeing 707-331 TWA v Římě, Itálie. Letoun havaroval při přistání. Zahynulo 51 lidí.

8.12.1964 havaroval Douglas DC-3 (CP-639) Aerolineas Abaroa (Caranavi - La Paz) u Tripuani v oblasti La Paz, Bolívie. Krátce po 10.00 LMT došlo na palubě k explozi a letoun se zřítil do And. Zahynulo všech 13 cestujících a 4 členové posádky. Příčinou byl výbuch dynamitu odpáleného cestujícím.

25.2.1965 havaroval druhý prototyp Iljušin Il-62 (CCCP-06153, cn 30002). Po vzletu na maximální vzletové hmotnosti došlo ihned po odlepení podvozku od dráhy k vysazení jednoho motoru, letoun tvrdě dosedl zpět na dráhu, přičemž byla poškozena konstrukce letounu, který následně začal hořet. Zahynulo všech 10 členů posádky (kapt. A. S. Lipko, šéfkonstruktér P. V. Kazakov). Vyšetřování odhalilo některé zásadní konstrukční nedostatky, které pak byly odstraněny u třetího prototypu.

15.3.1965 havaroval MiG-15SB 20.sbolp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. Rostislav Minks.

5.3.1965 havaroval MiG-15bis 47.pzlp letectva ČSLA. Zahynul pilot npor. František Lelák.

8.7.1965 se zřítil Douglas DC-6B (CF-CUQ) Canadian Pacific Airlines (let 21 Vancouver - Prince George - Whitehorse) u města 100 Mile House, Britská Kolumbie. Letounu ve výšce asi 5 000 m za jasného počasí exploze utrhla ocasní část. Posádka stačila třikrát vyslat signál o pomoc a pak se letoun zřítil střemhlavým letem do lesa a začal hořet. Zahynulo všech 46 cestujících a 6 členů posádky. Neznámý sabotér-sebevrah zřejmě zapálil směs kyseliny a střelného prachu, nalitou do záchodové mísy na zadní toaletě vlevo.

22.7.1965 havaroval MiG-15UTI 11.slp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Tomáš Tomšík.

16.9.1965 se zřítil Douglas DC-3 (XV-NIC) Air Vietnam (Quang Ngai,Jižní Vietnam - Saigon) v Jižním Vietnamu. Letoun se krátce po startu zřítil do rýžového pole a shořel. Zahynulo 36 z 37 cestujících a všichni 3 členové posádky; 1 cestující byl těžce zraněn. Letoun byl pravděpodobně sestřelen ze země.

14.1.1966 havaroval 2. prototyp Tupolev Tu-134 (r.v. 1963). Pilot při poměrně vysoké rychlosti vychýlil směrové kormidlo o 25°. Letoun se prudce otočil, přepadl do střemhlavého letu (možná do vývrtky) a havaroval. Zahynulo 8 lidí na palubě. Šéfkonstruktér Leonid Seljakov poté doplnil směrovku systémem, který zaručoval, že při vyšší rychlosti nebude možné směrové kormidlo vychýlit více než o 5°.

24.1.1966 havaroval Boeing 707-437 Air India v Alpách. Letoun narazil do hory Mont Blanc. Zahynulo 117 lidí.

2.2.1966 havaroval Antonov An-24B (SU-AOB) EgyptAir v Luxoru.

4.2.1966 havaroval Boeing 727-81 ANA-All Nippon Airways v Tokyo Bay, Japonsko. Letoun havaroval při přistání. Zahynulo 113 lidí.

17.2.1966 havaroval Tupolev Tu-114B (SSSR-76457, cn 8270201) Aeroflot (Moskva-Šeremeťjevo - Brazzaville-Maya,Afrika) v Moskvě. Při startu k inauguračnímu letu letoun zavadil koncem křídla o hromadu sněhu a byl zničen. Zahynulo všech 8 cestujících a 13 členů posádky. Příčinou byla chyba pilota.

5.3.1966 havaroval Boeing 707-436 BOAC na Fuji, Japonsko. Letoun se rozlomil za letu. Zahynulo 124 lidí.

18.3.1966 havaroval Antonov An-24B (SU-ADA) EgyptAir v Káhiře.

25.3.1966 havaroval MiG-15bisR 47.pzlp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Václav Fanta.

květen 1966 havaroval MiG-19S letectva ČSLA. Při přistání letoun v 50 m vybočil, pilot kpt. Josef Matoušek nereagoval na ŘL, následoval pád. Pilot zahynul. Příčinou byl pilotův stav sníženého vědomí (možná bezvědomí) způsobený zvýšenou zátěží při LTC.

červenec 1966 havaroval MiG-19S letectva ČSLA u obce Soběkury. Po vzletu vysadila hydraulika. Pilot pplk. Ladislav Vlk se ve výšce 300-500 m katapultoval, padák se mu neotevřel a zahynul. Příčinou byla netěsnost hydrauliky a závada na ARU; hlášením pilot ztratil několik sekund potřebných k záchraně.

19.08.1966 havaroval Suchoj Su-7BM (ev.č. 5028) 28.sbolp Čáslav. Kpt. Antonín Rolák se vracel na základnu a po 3. okruhové zatáčce došlo k samovolnému potlačení řídicí páky a letadlo z výšky 500 m začalo klesat. Pilot se veškerou silou marně snažil posilovač řízení přemoci, proto se katapultoval. I přes nižší než limitní výšku katapultáže pilot vyvázl bez zranění. Příčinou byla závada v zatěžovacím mechanismu řízení. Bylo zjištěno, že v údržbovém manuálu nebyla z ruského originálu přeložena část popisující nutnost provedení kontroly konstrukčního uzlu zatěžovacího mechanismu řízení a tato pasáž v české verzi zcela chyběla.

1.9.1966 havaroval Bristol 175 Britannia u Ljubljany, Jugoslávie. Letadlo spadlo do lesa. Zahynulo 98 lidí.

30.9.1966 havaroval Antonov An-24B (SU-AOM) EgyptAir.

22.11.1966 havaroval Douglas DC-3 (VR-AAN) Aden Airways (Meifah - Aden). Asi 20 minut po startu došlo k explozi ve výšce 1 800 m a letoun se zřítil do poustě asi 210 km východně od Adenu. Zahynulo všech 27 cestujících a 3 členové posádky. Příčinou byla axploze výbušniny v příručním zavazadle v kabině u levého křídla.

24.11.1966 v 16:31 LT havaroval bulharský Iljušin Il-18B (LZ-BEN, r.v. 1964) TABSO (LZ 101 Sofia - Budapešť - Praha - Berlín) u Bratislavy, Slovensko. Kvůli špatnému počasí v Praze posádka přistála v Bratislavě, po zlepšení počasí po několika hodinách se rozhodla pokračovat. Již za tmy v 16:29 letoun vzlétl z rwy 30, řídící dal pokyn po vzletu točit vpravo na OKR (kurz cca 050°), což posádka potvrdila. Po vzletu však včas nedostatečně točila doprava, pokračovala v letu na sever a 2 min po vzletu, 8 km za prahem dráhy letoun při rychlosti cca 500 km/h narazil do zalesněného úbočí kopce Sakrakopec (446 m.n.m.) a explodoval. Byla mlha a padal sníh s deštěm. Zahynulo všech 74 cestujících a 8 členů posádky (capt. Ljubomir Todorov Antonov (41 let, 12 000 h), f/o Světomir Dimitrov Šakadanov (36 let, 6 000 h), nav. Slavi Stefanov Tomakov, rad. Nikola Alexandrov Tasev, pal.mech. Stojan Todorov Rangelov). Příčinou byla chyba posádky, která nedodržela pokyny odletové tratě, a špatné postupy, které obsahovaly počáteční stoupání pouze 300 m, přestože v blízkosti byly kopce mnohem vyšší. Bylo zjištěno, že jeden ze tří umělých horizontů ukazoval menší příčný i podélný náklon. Odlety z dráhy 30 jsou proti Malým Karpatům, proto je po vzletu nařízeno točit doprava. Spolupůsobící příčinou byla neočekávaná změna povolení kvůli před nimi odlétajícímu Il-14 ČSA: místo stoupání 600 m a točení na Břeclav (kurz cca 340°) stoupat jen 300 m a točit na OKR (kurz cca 050°); změna povolení byla nutná kvůli vyšší rychlosti Il-18 než Il-14, proto další spolupůsobící příčinou bylo rozhodnutí řídícího letového provozu pustit pomalejší letadlo před rychlejším. Letadlo havarovalo jen 1,5 km vlevo od přidělené tratě, což představuje nedostatečnou (tehdy platnou) minimální výšku pro stoupání po vzletu. Po nehodě bylo přijato několik opatření včetně přísnějšího dodržování leteckých předpisů a postupů, zpřesnění komunikace dispečerů s posádkami a minimální výška pro počáteční stoupání byla zvýšena na 1500 m.

1.2.1967 havaroval MiG-15bisR 45.dpzlp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Vladislav Koumal.

20.8.1967 havaroval MiG-15bisR 47.pzlp letectva ČSLA. Zahynul pilot kpt. Miroslav Kinc.

5.9.1967 havaroval Iljušin Il-18D (OK-WAI, cn 187009705) ČSA (OK 523 Praha - Shannon - Gander - Havana) v Ganderu, Kanada. V Ganderu do letadla nastoupila odpočinutá posádka a vystřídala tak tu, co přiletěla z Prahy. V době vzletu v 1.39 LMT (5.09 GMT) bylo počasí: oblačnost 800 m, zataženo, dohlednost 24 km, teplota 9,5°C, vítr 110° 13 km/h. Krátce po vzletu z dráhy 14 letiště Gander Intl. letoun nastoupal do asi 125 ft (38 m), pak plynule začal klesat a po 32 sekundách pod úhlem 6° při rychlosti 363 km/h narazil do země asi 1 200 m za prahem VPD. Pravé křídlo narazilo do kotevního lana radarového odražeče, vrtule se zasekávaly do křoví, trup se začal zarývat do země, narazil na násep a kolejnice železniční trati, křídla se rozlomila, trup se rozpadl na 7 částí, následoval požár. Letadlo bylo zcela zničeno a mělo zasunuté vztlakové klapky. Zahynulo 30 z 61 cestujících, 3 zemřeli v nemocnici, z 8 členů posádky zahynul kapitán, co-pilot, navigátor a 1 letuška, ostatní lidé na palubě byli vážně zraněni. Při rozjezdu bylo jedno z osmi podvozkových kol zabrzděno. Letoun byl přetížen o 119 kg, což údajně nemělo vliv na výkon. Pravděpodobnou příčinou bylo předčasné zasunutí klapek (nebo jejich nevysunutí před vzletem), další spolupůsobící příčinou mohla být i přístrojová chyba výškoměrů a gyrohorizontů, kterou si piloti neuvědomili, když ihned po odlepení museli přejít na pilotáž podle přístrojů. Jiná možná příčina nebyla zjištěna.

12.10.1967 se zřítil De Havilland DH-106 Comet 4B (G-ARCO) BEA - British Europena Airways (let 284 Londýn - Athény - Nikósie,Kypr) nad Středozemním mořem. V 7.20 LMT byl poslední radiový kontakt. Ve výšce 9 000 m došlo k výbuchu na palubě, neovladatelný letoun začal klesat, ve výšce asi 5 000 m se rozpadl a zřítil se do moře asi 150 km VJV od ostrova Rhodos, kde byla hloubka přes 1 800 m. Zahynulo všech 59 cestujících a 7 členů posádky. Příčinou exploze byla bomba umístěna pod sedadlem některého z cestujících, který se pojistil na abnormálně vysokou sumu.

16.11.1967 havaroval Iljušin Il-18B Aeroflot ve Sverdlovsku, SSSR. Zahynulo 107 lidí.

29.2.1968 havaroval Iljušin Il-18D Aeroflot v Bratsku, SSSR. Letoun havaroval při nouzovém sestupu. Zahynulo 82 lidí.

5.3.1968 havaroval Boeing 707-328C Air France v Guadeloupe, West Indies. Letoun narazil do sopky. Zahynulo 43 lidí.

3.5.1968 havaroval MiG-15bisR 47.pzlp letectva ČSLA v Mladé. Pilot npor. Ignác Fabián při návratu z nočního letu ohlásil náklon letounu doprava. Ve výšce 4 až 5 m nad VPD se letoun náhle naklonil doprava, vybočil o 45° a z výšky 10 m dopadl na pravé křídlo, převrátil se na záda a vybouchl. Pilot zemřel při převozu na ošetřovnu. Hořící trosky letounu zničily další dva MiG-15bisR na stojánce. Příčinou náklonu zřejmě byla závada na přečerpávání paliva z pravé přídavné nádrže. Předpis ukládal odhození obou nádrží, ale řídící létání povolil přistání s nádržemi, protože se to již několikrát povedlo. Hlavní příčinou bylo chybné uzavření zátky přídavné nádrže technikem.

28.5.1968 havaroval Convair Cv-990 Coronado 30-5 (PK-GJA, cn 3) Garuda Indonesia u Nalla Sopora v Indii.

25.6.1968 havaroval MiG-15bisR 30.sbolp letectva ČSLA. Zahynul pilot mjr. Václav Samoël.

18.8.1968 havaroval Antonov An-24B (SU-AOL) EgyptAir v Port Saidu.

11.9.1968 havaroval Sud Aviation SE-210 Caravelle Air France v Cap d'Antibes, Francie. Letadlo začalo hořet. Zahynulo 95 lidí.

11.10.1968 (pátek) v 16.20 havarovala Avia Av-14-32A (Il-14M) (OK-MCJ "Svit Gottwaldov", cn 805120) ČSA (Praha-Ruzyně - Piešťany) u obce Ptice na Kladensku. Před startem mechanici pracovali na motoru. Při spouštění motorů se z jednoho valil hustý černý dým. V 16.14 posádka (vel. Jan Kasal, co-pilot Leopold Šrom, rtg. Pavel John) odstartovala z dráhy 25 a ve stoupání začala točit doleva. Při vzletu byl chod motorů špatný, po vzletu došlo k vysazení pravého motoru, letoun nemohl nabrat výšku, ve výšce asi 100 m začal klesat, stěží přelétl dráty vysokého napětí, pravým křídlem zachytil o strom a spadl do zoraného pole, kde se roztříštil. Zahynulo 13 lidí (včetně posádky), 30 jich bylo zraněno. Oficiální příčinou byla chyba posádky. Pilot navíc údajně špatně zareagoval na selhání jednoho motoru. V krvi kapitána Kasala bylo zaznamenáno 0,5 promile alkoholu. Možnou (a tehdy utajenou) příčinou však bylo nechtěné "sestřelení" pozemními jednotkami.

31.12.1968 havaroval australský letoun. Zahynulo 26 lidí.

5.1.1969 havaroval Boeing 727-113C (YA-FAR, r.v. 1968) Ariana Afghan Airlines v Londýně. Letoun havaroval při přistání na letišti Gatwick. Zahynulo 50 lidí.

13.1.1969 havaroval Douglas DC-8 SAS do moře u Los Angeles. Zahynulo 15 ze 45 lidí na palubě a 17 jich bylo vážně zraněno.

3.3.1969 havaroval MiG-15bis 34.sbolp letectva ČSLA. Zahynul pilot pplk. Miroslav Kopáč.

16.7.1969 havaroval MiG-15UTI 8. slp letectva ČSLA u Ostravy. Pilot Ing. Vlastimil Navrátil a instruktor Ing. Vítezslav Nohel prováděli výcvikový let. Při návratu provedli sestup na letiště Mošnov a dostali pokyn dát přednost čtveřici letadel na přistání a proto provést zatáčku o 360° mimo osu přiblížení. To piloti provedli a dostali pokyn k provedení druhé zatáčky. V průběhu této zatáčky při rychlosti asi 300 km/h ve výšce asi 450 m vysadil motor. Instruktor převzal řízení a navedl letoun do volného prostoru. Piloti se katapultovali, letoun se však neočekávaně stočil doprava a dopadl na tovární halu železáren ve Vítkovicích, kde usmrtil dělnici a zranil dva dělníky, kteří na následky zranění později zemřeli. Příčinou bylo utržení náhonu palivového čerpadla.

6.8.1969 havaroval MiG-15bis 30.sbolp letectva ČSLA. Zahynul pilot mjr. František Klejna.

22.10.1969 havaroval MiG-15UTI VLU. Zahynul pilot kpt. Václav Loukotka a zahraniční pilotní žák.

20.11.1969 v 15:35 havaroval Suchoj Su-7BM (ev.č. 5609) 20.sbolp z Náměště nad Oslavou u Malacek. Po 15:00 vzlétl roj čtyř Su-7 - vedoucí byl mjr. František Maxa (1623 h). Odlétli do prostoru Malacek na ostré střelby. Při třetí zteči po 3. zatáčce se letoun mjr. Maxy sklonil dolů a začal klesat. Pilot se ve výšce cca 800 m katapultoval, letoun dopadl na zem cca 3 km JV obce Velké Leváre a explodoval. Na místo vyrazila pátrací skupina, pilota však nenašla. Katapultáž neproběhla bez problémů, pilot však přežil, byl zraněn, svlékl se a lehl si na prochlazenou zem. Po cca 6-8 hodinách zemřel na podchlazení; pátrací skupina ho našla druhý den ve 14:00. V oficiální zprávě bylo uvedeno, že hlavní příčinu nelze stanovit. Pravděpodobně však šlo a zásadní poruchu systému řízení. Dále se prokázalo, že i přes dostatečnou výšku v okamžiku provedení katapultáže sedačka KS-3 nepracovala správně; jedna z pyropatron selhala a vyhořela pouze z poloviny, což mělo za následek nevytažení druhého stabilizačního padáčku. V této situaci byl přerušen mechanismus automatického odhozu sedačky a otevření hlavního padáku. Pilot, který po vystřelení naštěstí neztratil vědomí, se ze sedačky odpoutal a vytáhl vrchlík padáku ručně. Bohužel než stačila sedačka zcela odpadnout, zřejmě se do ní zachytily a zamotaly padákové šňůry a vrchlík padáku se pravděpodobně nestačil zcela naplnit. Tvrdému a smrtelnému dopadu na zem zabránilo přibrzdění větvemi stromů, o které se padák zachytil. Po této nehodě byly změněny postupy pro pátrání a záchranu.

5.12.1969 havaroval Boeing 707-337B (VT-DVA) Air India na letišti Praha-Ruzyně. Letoun najel do sněhového valu. Příčinou byla chyba pilota.

6.2.1970 havaroval Iljušin Il-18 Aeroflot u Samarkandu, SSSR. Letoun narazil do hory. Zahynulo 92 lidí.

21.2.1970 ve 13.34 LMT havaroval Convair Cv-990A Coronado 30-6 (HB-ICD, cn 15, r.v. 1962) Swissair (let 330 Zurich-Kloten - Tel Aviv) u Zurichu. 7 minut po vzletu ve výšce 4 300 m posádka ohlásila potíže s tlakem vzduchu v kabině a návrat na letiště, následně hlásila podezření na výbuch v zadní části a poté požár na palubě. Přestaly fungovat navigační přístroje, pak byl hlášen výpadek elektrické energie. Letoun byl naváděn ze země, ale přesto se odchýlil na západ. Druhý pilot vykřikl: "Nic nevidím!" Letoun se stočil asi o 180° doleva, a pod úhlem -12°, levým náklonem a rychlostí 780 km/h spadl do lesa v Wuerenlingu, asi 25 km SZ od letiště, a explodoval. Zahynulo všech 38 cestujících a 9 členů posádky (kapitán Karl Berlinger, 2. pilot Armand Etienne). Počasí bylo: déšť, oblačnost 3/8 ve 300 m, 8/8 v 600 m, dohlednost do 5 km, vítr 360° 15-20 kts. Příčinou byla exploze bomby palestinských teroristů. Výbušnina na principu výškoměru explodovala v zadním zavazadlovém prostoru. Požár se rozšířil do kabiny. Kouř omezil viditelnost téměř na nulu, posádka i cestující zřejmě museli použít kyslíkové masky. Bylo prokázáno, že k výpadku elektrické energie však nedošlo.

21.4.1970 se zřítil Hawker Siddeley HS-748-2 (PI-C-1022) Philippine Airlines (let 215 Cauayan,Isabela - Manila) asi 150 km SSV od metropole. Posádka se naposledy ohlásila ve výšce 3 200 m a čekala na povolení k sestupu. Krátce po 11.30 LT došlo k výbuchu v zavazadlovém prostoru, utrhla se ocasní část, letoun se zřítil do hornaté oblasti u Pantabanganu na ostrově Luzon a shořel. Zahynulo všech 32 cestujících a 4 členové posádky. Mohlo jít o sebevraždu jednoho z cestujících nebo o vraždu plukovníka Filemona Lagmana, který byl na palubě.

2.5.1970 havaroval DC-9 ALM (ALM 980 New York - Princess Juliana) v Karibiku. Na letišti bylo špatné počasí, kapitán Basley DeWitt se opakovaně pokoušel přistát, poté se rozhodl pro let na záložní letiště, během kterého došlo palivo a pilot provedl nouzové přistání na vodu; letoun přistál na rozbouřené moře, na pětimetrové vlny. Zahynulo 23 z 60 lidí na palubě.

1.6.1970 ve 3.12 GMT havaroval Tupolev Tu-104A (OK-NDD "Plzeň", cn 96601803, r.v. 1060) ČSA (Praha-Ruzyně - Tunis-Carthago - Tripolis Intl.) v oblasti Fondok el Sherif necelé 2 km před prahem dráhy letiště Tripolis v Lybii. Posádka dvakrát provedla přiblížení na RWY 18 a dvakrát provedla postup nezdařeného přiblížení. Pro třetí pokus o přistání se piloti Bohuslav Křivánek a Vladimír Vlach rozhodli přistát na RWY 36. Počasí bylo: dohlednost 3 000 m, bezvětří, lehká mlha, oblačnost 1/8 ve 200 ft. Bylo povoleno vizuální přiblížení a byla zapnuta dráhová světla. Pilot sestoupil pod minimální výšku pro klesání, letadlo narazilo do země a bylo zcela zničeno. Místo nárazu bylo 5 km před letištěm a 36 ft nad výškou letiště. Zahynuli všichni 3 cestující a 7 členů posádky. Letiště nemělo k dispozici ILS ani zařízení pro kontrolu sestupové roviny. Oba piloti byli kapitáni a vládla mezi nimi rivalita a zřejmě vzájemně zkoušeli své schopnosti, proto provedli dvě nezdařená přiblížení. Za normálních okolností již třetí přiblížení není povoleno, ale letadlo v Tripolisu "muselo" přistát kvůli utajovanému nákladu zbraní.

20.6.1970 havaroval MiG-19PM letectva ČSLA u obce Křepkovice. Pilot mjr. Václav Bečkovský prováděl nízké průlety s akrobatickými manévry, při výkrutu zachytil o terén a zahynul. Příčinou byla letecká nekázeň.

18.7.1970 havaroval Antonov An-22 (CCCP-09303, cn 00340207) Aeroflot (Keflavik - Lima). Letoun se zřítil 47 minut po startu. Zahynulo všech 23 lidí na palubě.

19.7.1970 havaroval Antonov An-24B (SU-ANZ) EgyptAir v Káhiře.

18.8.1970 byl poškozen Tupolev Tu-124V (OK-TEB "Centrotex Praha", cn 4351504, r.v. 1964) ČSA v Zurichu. Kapitán Heřmánek přistál bez podvozku, nikdo nezahynul.

?.09.1970 havaroval Suchoj Su-7BM (5331) 1.lšp z Přerova. Irácký pilot ve výcviku nezvládl techniku pilotáže a katapultoval se. Šlo o jeho již druhé zničení letounu a byl proto vyloučen z výcviku.

19.12.1970 havaroval Antonov An-22 (CCCP-09305). 40 minut po startu z Dháky vysadily všechny 4 motory, jeden se posádce podařilo opět spustit, bylo rozhodnuto nouzově přistát na letišti Panagarch. Letoun však nepřistál, prolétl metr nad dráhou, zavadil křídlem o zem a byl zničen.

31.12.1970 havaroval Iljušin Il-18 Aeroflot v Leningradu, SSSR. Zahynulo 93 lidí. O příčině jsem nic nezjistil, ale napadá mě oslava Silvestra...

23.1.1971 havaroval Boeing 707-437 (VT-DJI "Nanda Devi", cn 17722, r.v. 1960) Air-India v Bombaji. Letoun byl zničen následným požárem.

30.4.1971 havaroval MiG-15UTI VZS 031. Zahynul pilot pplk. Rudolf Duchoň.

4.6.1971 havaroval MiG-19S letectva ČSLA. Při návratu z letu po trati pilot kpt. František Beran zjistil visení otáček levého motoru. Pokračoval na přistání s pravým motorem, který mezi 3. a 4. zatáčkou rovněž snížil otáčky, pravděpodobně nevhodným zásahem pilota. Pilot se rozhodl pro katapultáž, ale 9 s ještě korespondoval. Tím se snížila minimální výška katapultáže pod bezpečnou hranici. Katapultoval se ve 100-150 m, padák se nestačil otevřít a pilot dopadl se sedačkou asi 150 m od letounu. Příčinou byla vada čerpadel - úsady, koroze.

25.7.1971 havaroval Tupolev Tu-104B v Irkutsku, SSSR. Letoun havaroval při přistání. Zahynulo 97 lidí.

4.9.1971 havaroval Boeing 727-192 (N2969G, msn 19304) Alaska Airlines (let 1866) u Juneau, Aljaška. Letoun havaroval při NDB přiblížení na letiště Juneau. Zahynulo všech 104 cestujících a 7 členů posádky.

3.10.1971 havaroval Vickers Vanguard BEL. Ve výšce 5 700 m selhala zadní tlaková přepážka a utrhla část výškovky. Pilot hlásil: "Jdeme vertikálně dolů k zemi." Zahynulo všech 76 lidí na palubě. Příčinou havárie byla koroze tlakové překážky.

20.11.1971 se zřítil Sud-Aviation SE-210 Caravelle III (B-1852) China Airlines (let 825 Ósaka - Hongkong - Tai-pei) nad Taiwanským průlivem. Letěl z Hongkongu ve výšce 8 000 m a ve 21.50 LMT zmizel z radaru u ostrovů Pescador, asi 320 km před Tai-pei. Zahynulo všech 17 cestujících a 8 členů posádky.

23.12.1971 havaroval peruánský letoun. Všichni lidé na palubě zahynuli. Přežila jen Němka Juliane Koepke. 11 dní se prodírala pralesem, než narazila na indiánskou osadu.

21.1.1972 havaroval kolumbijský Vickers 837 Viscount (HK-1347, r.v. 1960) Transportes Aereos del Cesar u Bogoty. Letoun měly pronajatý Lineas Aereas la Urraca.

26.1.1972 se zřítil McDonnell Douglas DC-9-32 (YU-AHT, cn 47482/564, r.v. 1971) JAT - Jugoslovenski Aerotransport (JAT 367 Stockholm - Kodaň - Záhřeb - Bělehrad) u Děčína, ČSSR. V 17:01 LT byl letoun nad bodem HDO předán ACC Praha, což posádka potvrdila, v 17:04:40 se ozvalo nesrozumitelné zavolání na ACC Praha, o 10 s později ACC Praha volalo zpět, ale nikdo se neozval - v 17:01:30 ve výšce 10 160 m nad Hermsdorfem došlo k explozi v předním zavazadlovém prostoru, v 17:03:32 se letoun rozpadl a v 17:09.48 se zřítil do oblasti u obce Srbská Kamenice. Zahynulo všech 22(23?) cestujících a 5(4?) z 6(5?) členů posádky, letuška Vesna Vulović (22 let) přežila volný pád z této výšky, byla však 27 dní v komatu, měla poškození mozku a páteře, ochrnutí od pasu dolů a léčení zlomenin si vyžádalo 16 týdnů v nemocnici. Časem se však zotavila. Příčinou exploze byla nálož umístěná pravděpodobně chorvatskými nacionalisty. Závěrečná zpráva byla vydána 19.6.1972.

11.2.1972 byl sestřelen Douglas DC-4 (XW-TDE) Royal Air Lao (Saigon,Jižní Vietnam - Vientiane,Laos) u Vientiane, Laos. Zahynulo všech 17 cestujících a 6 členů posádky. Při poslední radiové zprávě ve 13.20 LMT piloti hlásili let ve výšce 3 000 m.

27.3.1972 havaroval Antonov An-2 ve Vorošilovgradě (nyní Luhansk), Ukrajina. Pilot ukradl letoun, se kterým narazil do svého domu. Pilot zahynul, nikdo další nezahynul a ani nebyl zraněn. Příčinou byl záměrný čin pilota, jehož důvodem byly manželské problémy.

5.5.1972 havaroval Douglas DC-8-43 Alitalia v Montagnalonga u Palerma, Itálie. Zahynulo 115 lidí.

18.5.1972 havaroval Antonov An-10 Aeroflot u Charkova, SSSR. Zahynulo všech 108 lidí na palubě.

15.6.1972 před 14.00 LMT se zřítil Convair CV-880M (VR-HFZ) Cathay Pacific Airways (let 700Z Singapur - Bangkok,Thajsko - Hongkong) u Pleiku, Jižní Vietnam. Ve výšce asi 9 000 m při rychlosti 560 km/h při kursu 070° došlo k explozi ve střední části trupu, výbuch roztrhl nádrž v pravém křídle, ulomila se svislá ocasní plocha, když byla zasažena tělem cestujícího a sedadly. Letoun začal hořet a rozpadat se. Hořící trosky letounu spadly do hornaté oblasti. Zahynulo všech 71 cestujících a 10 členů posádky. Podezřelým z umístění bomby byl thajský policista, jehož snoubenka a dcera z prvního manželství byly na palubě a pojištěny.

12.6.1972 po 19 h havaroval McDonnell Douglas DC-10 (msn 5, r.v. 1972) American Airlines (AA 96 Los Angeles - Detroit - Buffalo - New York) ve Winsoru (Ontario). Kapitánem byl Bryce McCormick (70 h na typu), PF pro let z Detroitu byl F/O Page Whitney (70 h na typu). Ve výšce 3 500 m se otevřely dveře zadního nákladního prostoru, došlo k podtlaku, propadnutí podlahy na zádi trupu a vytvoření díry v podlaze v zadní části trupu. Dírou v trupu byla vysáta jedna letuška. Letadlo se naklonilo vlevo a vysadily všechny motory. Posádka se domnívala, že se s něčím srazili. Letadlo bylo špatně ovladatelné, směrovka se zasekla vpravo a nefungovala, výškovka reagovala se zpožděním. Kapitán převzal řízení a rozhodl se pro návrat do Detroitu. Podařilo se nahodit motory na křídlech (č. 1 a 3). Při nouzovém přistání se letadlo začalo stáčet vpravo, pravým podvozkem sjelo z dráhy a zastavilo se 300 m před koncem dráhy. Příčinou byly špatně zavřené nákladové dveře; dveře se otevíraly ven, páka zámku bylo možné zvenku zavřít, aniž by byly zajištěné zámky, a navíc špatně zavřené zámky nebyly indikovány do cockpitu. McDonnell Douglas provedl úpravy v konstrukci, ale nedostatky v konstrukci nebyly zcela dořešeny, přestože NTSB vydal dvě doporučení ve změně konstrukce (konstrukce zámků dveří a instalaci přetlakových ventilů do podlahy) až do nehody 3.3.1974.

18.6.1972 havaroval Antonov An-10A Aeroflot u Charkova, SSSR. Zahynulo 122 lidí.

18.6.1972 (neděle) havaroval Hawker Siddeley HS-121 Trident ("Papa India") British European Airways (let 548 London-Heathrow - Brusel) na poli u města Staines. V cockpitu byli další dva členové posádky, kteří se pouze vezli. Kapitán byl PF, letoun vzlétl ve 13.32, ihned po vzletu byl zatažen podvozek a kapitán začal točit vlevo do kurzu 145°; jednu minutu po vzletu byl snížen tah motorů kvůli omezení hluku, kapitánův zdravotní stav se pravděpodobně náhle zhoršil a dvě minuty po vzletu zatáhl droopsy (sklopné náběžné hrany). Došlo ke ztrátě rychlosti a pádu. Zahynulo všech 118 lidí na palubě (capt. Stanley Key (4000 h), F/O (30 h na typu)). Letadlo bylo vybaveno pouze FDR, který byl nalezen a vyhodnocen. Kapitán byl ve špatném rozpoložení a droopsy zatáhl při 306 km/h místo předepsaných 417 km/h. Kapitán nebyl oblíbený mezi mladými piloty, ti se neodvážili staršímu kapitánovi odporovat; 90 min před vzletem se kapitán pohádal s některými druhými piloty, kteří chtěli stávkovat a on byl proti, druhý pilot toho letu hádku slyšel; před vzletem v cockpitu měli ostatní členové posádky mezi sebou nemístné poznámky vůči kapitánovi. Při pitvě bylo zjištěno, že kapitán trpěl vážnou srdeční chorobou a z rozčilení mohl dostat infarkt; druhý pilot se pravděpodobně neodvážil kapitána upozornit na chybu. Zároveň bylo zjištěno, že kapitán pravděpodobně po aktivaci stick pusheru tento systém vypnul.

7.8.1972 havaroval MiG-21MF letectva ČSLA. Pilot mjr. Stanislav Bitala přistával z přímky za zhoršené viditelnosti. VPD spatřil teprve 2 km před prahem, prudce stáhl plyn až pod zarážku SPS. Letoun prosedl, dopadl 300 m před prahem VPD a narazil na přistávací světlomet. Zahynul pilot a voják od obsluhy světlometu. Příčinou byla hrubá chyba pilota.

14.8.1972 havaroval Iljušin Il-62 (DM-SEA, cn 00702) Interflug v Konigs Wusterhausen u Berlína, NDR. Krátce po vzletu letoun začal hořet. Zahynulo všech 156 lidí na palubě.

31.8.1972 havaroval Iljušin Il-18 Aeroflot u Magnitogorsku, SSSR. Na palubě vypukl požár. Zahynulo 101 lidí.

12.9.1972 havarovala Avia Av-14-32A/40 (Il-14M) (OK-MCG, cn 805109) ČSA v Karlových Varech. Kapitán Taebe a druhý pilot Janda při přistání nevysunuli podvozek.

1.10.1972 havaroval Iljušin Il-18B Aeroflot v Soči, SSSR. Letoun havaroval po startu. Zahynulo 109 lidí.

2.10.1972 se zřítil Douglas DC-3 (XW-TDA) Cambodia Air Commercial v Kampotu, Kambodža. Letoun při přiblížení na přistání zasáhl minometný granát. Zahynulo všech 7 cestujících a 2 členové posádky.

13.10.1972 havaroval Iljušin Il-62 Aeroflot u Moskvy, SSSR. Letoun se při přistání zřítil v Krasnaja. Zahynulo 176(174?) lidí.

13.10.1972 havaroval letoun Fuerza Aerea Uruguaya (let 571 Uruguay - Chile) v Andách. V klesání v husté oblačnosti se rozezněl varovný signál "Pull up, pull up", před letadlem se objevil skalnatý útes, piloti převedli letadlo do stoupání, to ovšem zachytilo o skálu, utrhl se ocas, letadlo začalo padat, o další skály se utrhla obě křídla a zbytek trupu dopadl na zasněžený svah, po kterém několik set metrů jen, dokud se nezastavil o ledovec v nadmořské výšce 4200 m. Zahynulo 20 z 45 lidí na palubě (urugvajští rugbisti, jejich rodiny a přátelé). 10 dní po havárii byly pátrací akce ukončeny. 12.12. se trojice cestujících vydala na poslední výpravu ve snaze o zavolání pomoci; 23.12. narazili v údolí na pastevce, který zorganizoval záchranné akce. Nakonec přežilo 16 lidí. Příčinou byla chyba pilotů, kteří v husté oblačnosti špatně odhadli polohu a začali klesat příliš brzy.

Na podzim 1972 havaroval Mil Mi-4 u Rudíkova u Třebíče. Zahynulo 10 lidí na palubě.

28.11.1972 havaroval Douglas DC-8-60 Japan Airlines u Moskvy, SSSR. Došlo ke ztrátě rychlosti. Zahynulo 61 lidí.

3.12.1972 havaroval Convair CV-990 Coronado Spantax na Tenerife. Zahynulo 155 lidí.

15.12.1972 havaroval Boeing 707-366C (SU-AOW, cn 19845, r.v. 1968) EgyptAir v Beni Sueifu. Letoun havaroval při cvičném letu.

29.12.1972 v noci havaroval Lockheed L-1011-1 TriStar (N310EA, msn 1011, r.v. 1972) Eastern Airlines (let 401 - Miami Intl.) v Everglades, Florida. F/O byl PF, capt. Bob Loft byl PNF. Při přiblížení F/O vydal pokyn k vysunutí podvozku, přičemž se nerozsvítila zelená kontrolka zajištění příďového kola. Kapitán zkusil podvozek několikrát zasunout a znovu vysunout. Pal. inženýr udělal test žárovek, při němž se kontrolka příďového podvozku nerozsvítila. Posádka se však obávala kombinace závad, kdyby kromě prasklé žárovky podvozek opravdu nefungoval. Během řešení problému se kapitán otočil a nevědomě se opřel o sloupek řízení, čímž se vypnul vertikální mód autopilota a letoun začal klesat, čehož si nikdo z letové posádky nevšiml, ta řešila problém z podvozkem; palubní inženýr prolezl k šachtě příďového podvozku, zatímco piloti zkoušeli vyřešit závadu. Řídící letového provozu si všiml, že letadlo klesá a diplomaticky se zeptal posádky "How are things coming along out there?", posádka v domnění, že se ptá na problém s podvozkem, odpověděla "Everything is all right". Za pár sekund letoun spadl do bažiny. Zahynulo 163 ze 176 lidí na palubě. Příčinou byla chyba posádky, která špatně řešila situaci a nikdo se nevěnoval řízení letadla. Technická závada byla pouze v prasklé žárovce, podvozek fungoval normálně.

19.2.1973 dopoledne havaroval Tupolev Tu-154 (CCCP-85023, v.č. 72A-023, 459 h, 261 cyklů) Aeroflot (SU 141 Moskva - Praha) na letišti Praha-Ruzyně. Bylo jasno a žádný sníh. Letoun provedl standardní přiblížení na dráhu 25, asi 7 km před prahem VPD pilot oznámil, že vidí dráhu a spojil se se stanovištěm Věž (TWR). Letoun se dostal pod sestupovou rovinu a narazil do země 320 m před prahem VPD 25. Letounu se utrhlo levé křídlo, podvozek, levý motor a ocasní plochy. Zbytek stroje se zastavil 50 m před prahem a 75 m vpravo od osy dráhy a začal hořet. Většina lidí přežila, ovšem nemohla se dostat ven. Zahynulo 62 z 87 cestujících a 4 ze 13 členů posádky; těm, co přežili, se většinou podařilo dostat ven okénkem v pilotní kabině. Pravděpodobnou příčinou byla chyba posádky a střih větru (windshear); posádka pod vlivem alkoholu pravděpodobně před přistáním neprovedla úkony, nepřestavila stabilizátor a nedokázala tak zabránit sklopení přídě dolů. Ovšem oficiální příčinou bylo samovolné přestavení elektricky ovládaného stabilizátoru dolů tak, že piloti přes veškerou snahu nemohli výškovým kormidlem zabránit sklopení přídě dolů. Přesto havárie vedla k úpravám ocasních ploch a instalaci výkonnějších pohonných jednotek, čímž vznikla verze Tu-154A.

21.2.1973 byl sestřelen Boeing 727-224 (5A-DAH) Libyan Arab Airlines (LN 114 Tripolis - Benghází - Káhira) nad Sinajským poloostrovem. Zemi nad severním Egyptem zakrývaly nízké mraky a písečná bouře. Letoun dvakrát mírně vybočil ze své dráhy a po několika minutách si piloti uvědomili nesprávnou pozici, ovšem nedokázali zjistit aktuální polohu a navíc to neoznámili ATC v Káhiře. Ve 13:52 dostal letoun povolení ke klesání, to už se ovšem nacházel nad Suezským průplavem a byl zachycen izraelským radarem. Ve 13:54 let vstupuje do prostoru nad Sinajskou pouští a v 13:56 byly vyslány dva F-4 Phantom II, které k Boeingu dolétly za 3 minuty. Piloty F-4 se pokusili navázat kontakt, pak Boeing předlétli a zamávali křídly, aby je následoval. Posádka zřejmě nepochopila výzvu k přistání a když obrátila letoun západ a zasunula podvozek, Izraelci to pochopili jako pokus o únik, ve výšce 1 500 m zaútočili a po několika varovných výstřelech letoun zasáhli. Řízení letounu bylo značně poškozeno, piloti se snažili nouzově přistát bez podvozku v poušti. Letoun však spadl asi 15 km východně od Suezského průplavu a explodoval. Zahynulo 100 ze 104 cestujících a 8 z 9 členů posádky (capt. Jacques Bourges (42 let)); druhý pilot přežil. Letoun měl silný vítr do zad, v Káhiře pravděpodobně náležitě nefungoval směrový maják a přibližovací radiolokátor byl mimo provoz. OSN nepodniklo žádné kroky proti Izraeli, USA incident odsoudily. Izraelský ministr obrany Moshe Dayan událost nazval "chybou úsudku", nakonec však izraelská vláda rodinám obětí vyplatila odškodné.

19.3.1973 se zřítil Douglas DC-4 (XV-NUI) AIr Vietnam (Saigon - Ban Me Thuot) v Jižním Vietnamu. Při sestupu na přistání v 10.05 LMT explodovala bomba v zavazadlovém prostoru u křídla a letoun z výšky asi 600 m spadl do hornaté oblasti. Zahynulo všech 54 cestujících a 5 členů posádky.

4.5.1973 se zřítil Douglas DC-3 Khmer Hansa v Kambodži. Zahynuli 3 lidé a 8 jich bylo zraněno. Letoun zasáhl minometný granát při startu z Kampotu, asi 150 km JZ od Phnompenhu.

18.5.1973 havaroval Tupolev Tu-104A Aeroflot (Moskva - Čita) na Sibiři, SSSR. Letoun byl unesen, únosce požadoval let do Číny. Pak na palubě explodovala bomba a letoun se zřítil východně od jezera Bajkal. Zahynulo všech 81 lidí na palubě.

19.5.1973 byl sestřelen Douglas DC-3 (XW-TDM) Cambodia Air Commercial v Kambodži. Letoun byl krátce po startu ze Svay Riengu zasažen palbou ze země a spadl asi 130 km JV od Phnompenhu. Zahynulo všech 9 cestujících a 2 členové posádky.

3.6.1973 havaroval 2. prototyp (první předsériový) Tupolev Tu-144 (CCCP-77102, r.v. 1972) v Paříži. Pilot Michail I. Kozlov letoun předváděl na aerosalonu v Le Bourget. Piloti (po vzoru předešlého vystoupení Concordu) provedli nízký průlet (touch&go?) nad dráhou 06, na konci dráhy převedli letoun do strmého stoupání, prudce vystoupali do 1 000 m a při levé zatáčce přešli do prudkého klesání. Ve výšce 450 m se stroj náhle rozpadl na tři kusy a v plamenech se zřítil na předměstskou čtvrť Goussainville. Zahynulo všech 6 členů posádky na palubě (velitel Michail I. Kozlov, co-pilot V. M. Molšnov, šéfdesigner V. N. Benderov, pal. inž. A. I. Dralin, navigátoři B. A. Pervuchin a G. N. Baženov) a 7(8?) lidí na zemi; 25 lidí na zemi byli zraněno. 27.7.1974 sovětsko-francouzská komise konstatovala, že příčinu havárie nebylo možno zjistit. Primární příčinou bylo utržení levé výsuvné "kachní" plochy, která prorazila levé křídlo a narušila palivové nádrže. Příčinou utržení kachní plochy byl velmi prudký manévr s přetížením přesahujícím konstrukční limity, který umožnilo předchozí vypnutí počítače řídícího výchylky řídících ploch (elevonů) a vyvažovacích ploch (trimů) v různých fázích letu a mj. závisejícího na vysunutí/zasunutí kachních ploch. Možnou spolupůsobící příčinou byla snaha pilota vyhnout se stíhačce Mirage, která natáčela let Tu-144, nebo vysazení motorů při záporném přetížení -0,5 až -1 g a malém množství paliva, nebo sestřelení střelou země-vzduch, které by odpovídal radarový odraz malého předmětu zaznamenaný v blízkosti explodujícího letadla.

11.7.1973 havaroval Boeing 707 Varig na letišti Paris-Orly, Francie. Na palubě vypukl požár. Zahynulo 123 lidí.

22.7.1973 havaroval Boeing 707 PanAm u Papeete, Tahiti. Letoun havaroval po startu. Zahynulo 78 lidí.

29.8.1973 havaroval Tupolev Tu-104A (OK-MDE "Ostrava", cn 86601202, r.v. 1962) ČSA (OK531 Bagdád - Damašek - Praha) v Nicosii. Během letu z Damašku došlo k poruše motoru. Kpt. Rysola se rozhodl pro nouzové přistání v Nicosii. Po přistání na dráhu 14 letoun opustil dráhu doprava na pojížděcí dráhu při poměrně vysoké rychlosti, z této pojížděčky vyjel a skončil na mírně svažitém terénu asi 150 vpravo od konce dráhy. Letoun byl značně poškozen, nikdo ze 70 osob na palubě nezahynul. Letadlo bylo definitivně vyřazeno z provozu a vrak zůstal tam, kde havaroval. foto

10.9.1973 havaroval Convair Cv-990 Coronado 30-5 (PK-GJB, cn 4) Garuda Indonesia na ostrově Guam.

30.9.1973 havaroval Tupolev Tu-104B Aeroflot u Sverdlovska, SSSR. Zahynulo 108 lidí. Příčinou bylo selhání přístrojů.

3.10.1973 havaroval Tupolev Tu-104B Aeroflot u letiště Domodědovo, SSSR. Zahynulo 119 lidí. Příčinou bylo selhání elektrických obvodů.

6(10?).1.1974 havaroval MiG-15bis 3.dPVOS. Zahynul pilot pplk. František Rypl.

21.2.1974 havaroval MiG-15UTI 6.sbolp letectva ČSLA. Piloti mjr. František Novák a kpt. Pavol Šútor zahynuli.

27.4.1973(?) havaroval Iljušin Il-18 Aeroflot u Leningradu, SSSR. Letounu selhal motor a začal hořet. Zahynulo 118 lidí.

3.3.1974 v 11.41 GMT havaroval McDonnell Douglas DC-10-10 (cn 29) Turkish Airlines (TK 981 Paříž-Orly - Londýn) v Ermenonville Forest 37 km severně od Paříže. Stroj vzlétl v 11.32 GMT, ve výšce 3300 m se utrhly zadní nákladové dveře, došlo podtlaku, propadnutí podlahy a porušení hydraulických systémů. V zadní části trupu byla díra v podlaze, dvě řady sedadel byly vysáty. Letadlo začalo klesat, pilotům se nedařilo pád ovlivnit, neovladatelný stroj dopadl do lesa rychlostí 800 km/h, roztříštil se a začal hořet. Zahynulo všech 346 lidí na palubě. Příčinou byly špatně zavřené nákladové dveře. Bylo zjištěno, že po nehodě 12.6.1972 nebyly zcela vyřešeny nedostatky v konstrukci a navíc na tomto letadle nebyly provedeny úpravy, které výrobce v roce 1972 vydal. Dále bylo zjištěno, že problémy s konstrukcí nákladových dveří byly zjištěny už při zkušebních letech prototypů. McDonnell Douglas vyplatil 80 milionů dolarů poškozeným rodinám. Byly provedeny zásadní konstrukční změny nákladových dveří. Zároveň bylo výrobcům letadel doporučeno instalovat výdechy vzduchu, které v případě ztráty přetlaku v nákladovém prostoru částečně vyrovnají tlak a zabrání tak zborcení podlahy.

8.9.1974 se zřítil Boeing 707-331B (N8734) Trans World Airlines (let 841 Tel Aviv - New York) v Řecku. Ve výšce 8 500 m nad Jónským mořem asi 80 km západně od ostrova Keffalonia v letadle explodovala bomba. Letoun se naklonil, začal se stáčet doleva a ve spirále se zřítil do Jónského moře, které je zde hluboké asi 3 000 m. Zahynulo všech 79 cestujících a 9 členů posádky. Příčinou byla výbušnina umístěná palestinskými teroristy do zadního zavazadlového prostoru.

15.9.1974 havaroval Boeing 727-121C (XV-NJC) Air Vietnam (let 706 Da Nang - Saigon) ve Vietnamu. Jeden únosce odpálil dva granáty, když kapitán odmítl jeho požadavek letět do Hanoje. Při pokusu o přistání na letišti Phan Rang letoun zřejmě přeletěl dráhu 22, z výšky asi 300 m se zřítil na zem a explodoval. Zahynulo všech 67 cestujících a 8 členů posádky.

8.11.1974 v 16.09 SEČ havaroval Boeing 737-200 (7T-VEG) Air Algerie na letišti Brno-Tuřany. Letoun dosedl v předpolí VPD 07 letiště Praha-Ruzyně, vzlétl a pokračoval v letu do Brna. Zde nouzově přistál mimo VPD. Letoun byl vážně poškozen. Nikdo nebyl zraněn.

28.11.1974 kolem 15.00 LMT se zřítil nákladní Douglas DC-4 (B-1801) Air Cambodge (Kambodža - Hongkong) u An Loc, asi 100 severně od Saigonu, Jižní Vietnam. Zahynulo všech 5 lidí na palubě. Letoun byl zřejmě sestřelen.

30.1.1975 havaroval Fokker F-28 Fellowship THY - Turk Hava Yollari do Marmarského moře.

12.3.1975 kolem 18.30 LMT byl sestřelen Douglas DC-4 (XV-NUJ) Air Vietnam (Vientiane,Laos - Saigon) nad vysočinou Jižního Vietnamu, asi 25 km JZ od Pleiku. Stroj byl naposled zachycen, jak letí podél zakázané oblasti ve výšce 3 400 m. Pak byl zřejmě zasažen protiletadlovou palbou nebo z ruky odpálenou raketou země-vzduch. Zahynulo všech 20 cestujících a 6 členů posádky. Letoun byl pravděpodobně sestřelen severovietnamskými silami nebo silami Viet Congu.

3.4.1975 v 17.00 LT havaroval Lockheed C-5A Galaxy USAF. Letoun odstartoval z letecké základny Phonsanug(?) v 16.30 LT k prvnímu letu operace Baby s cílem přepravit 2 000 vietnamských dětí do USA. 12-15 minut po startu se uvolnil jeden zámek nakládací rampy, zadní nákladová vrata se otevřela a poškodila hydrauliku a ocas letounu. Pilot nemohl ovládat rychlost letounu. Na úrovni Saigonu letadlo začalo hořet a stalo se téměř neovladatelným. Ve 100 m se pilot rozhodl přistát s vypnutými motory. K prvnímu dotyku se zemí došlo při rychlosti asi 600-700 km/h, podvozek se utrhl. Poté se letoun vznesl a přeletěl řeku Saigon. V kabině pro cestující se začaly nafukovat únikové skluzavky. Aby neumačkaly děti, jeden důstojník je prořízl nožem. Při dopadu na zem se roztříštil nákladový prostor (spodní paluba), ulomil se ocas, zbytek trupu se převrátil a začal hořet. Zahynulo 49 (včetně 11 členů posádky) ze 62 dospělích a 78 z 243 dětí na palubě; kapitán Dennis 'Bud' Traynor přežil. Kapitán a druhý pilot byli vyznamenáni křížem amerického letectva (Air Force Cross), vrchní sestra Regina Aune a ostatní členové posádky byli vyznamenáni medailí amerického letectva (Airman's Medal).

11.4.1975 byl sestřelen Douglas DC-3 Sorya Airlines (Phnompenh,Kambodža - Kompongčam,Kambodža). Letoun byl při startu zasažen palbou ze země a v plamenech se zřítil k zemi. Zahynuli 2 ze 3 lidí na palubě.

19.8.1975 ve 22.13 UTC (20.8. v 01:13 LT) havaroval Iljušin Il-62 (OK-DBF "Brno, Trade fair", cn 31502, r.v. 1973) ČSA (OK 540 Praha (LKPR) - Damašek (OSDI) - Baghdád - Teherán) v Damašku. Letoun vzlétl v 18.36 UTC (19:36 LT). Počasí před přistáním bylo: vítr 230° 10 kts, jasno, dohlednost dobrá, tlak QNH 1010 mb. Ve 22:09 posádka požádala o zahájení přiblížení VOR ILS 23R, k čemuž následně dostala povolení. Letadlo přeletělo maják DAL NDB a provedlo odlet východním směrem, zahájilo levou základní zatáčku a v její závěrečné fázi ve výšce 2000 ft AMSL havarovalo. Letadlo dopadlo 17 km severozápadně od prahu dráhy, nárazem do písečné duny a následným požárem bylo zcela zničeno. Zahynulo 115 ze 117 cestujících a všech 11 členů posádky (cpt. J. Gajdoš, co-pilot S. Žižka, navigátor F. Aulík, pal. mechanici Vl. Hejduk a K. Hasman, pal. průvodčí M. Peták, V. Vlachová, H. Šebestová, J. Dvořáková, M. Plescherová a Z. Blahetová). Oba letové zapisovače byly údajně požárem zničeny. Dle publikovaného postupu mělo letadlo přeletět maják DAL NDB umístěný 4,8 NM SV letiště v ose dráhy 23R, provést odlet východním směrem (kurz 097° od NDB), sklesat na 4 000 ft a provést levou základní zatáčku (s využitím majáku VOR) pro konečné přiblížení ILS 23R, které začíná ve 4 000 ft na 6,3 DME. Letoun řídil druhý pilot, který pravděpodobně sledoval svůj výškoměr správně nastavený na QNH 1010 (barometrický tlak přepočtený na hladinu moře) v domnění, že sleduje QFE (barometrický tlak na letišti, takže v okamžiku přistání ukazuje takto nastavený výškoměr nulu). Piloti tehdy byli zvyklí po celé východní Evropě létat na QFE, takže pravděpodobně postupovali dle zaběhnutých zvyklostí. Zajímavé ale je, že posádka nezaznamenala, že údaje na výškoměrech pak v žádné fázi přiblížení neodpovídaly předepsaným údajům na mapě ani na radiovýškoměrech, které ukazují skutečnou výšku letadla nad terénem. Šlo o typický případ CFIT. Za zmínku jistě stojí, že piloti spolu nevycházeli, dokonce spolu nemluvili. Jednou z diskutovaných příčin bylo i sestřelení letadla, které měl údajně potvrdit jeden z přeživších cestujících.

30.9.1975 brzy ráno havaroval Tupolev Tu-154B (HA-LCI, msn 53) Malév (let 240) v Beirutu, Libanon. Letoun se z neznámého důvodu při přiblížení zřítil, pravděpodobně explodoval již ve vzduchu. Zahynulo všech 60 lidí na palubě. Jednou z možných příčin bylo sestřelení, neboť v Libanonu byla občanská válka a na palubě byli údajně i vedoucí činitelé OOP.

30.10.1975 v 9.20 havaroval McDonnell Douglas DC-9-32 (YU-AJO, cn 47457/620, r.v. 1971) Inex-Adria AvioPromet (JP 450 Tivat - Praha-Ruzyně) v Praze-Suchdole. F/O (pilot letící) prováděl základní zatáčku na NDB přiblížení dráhy 25, letoun se dostal do husté mlhy a při dotáčení do osy dráhy havaroval do chatové oblasti 8,7 km od prahu dráhy a 1,4 km vlevo od osy. Zahynulo 71 ze 115 cestujících a 4 z 5 členů posádky; dalších 7 lidí zahynulo v nemocnici. Letadlo bylo zcela zničeno, shořelo 5 chat a dalších 10 chat bylo zdemolováno. Zařízení ILS i PAR byly mimo provoz. Příčinou byla chyba posádky, která nezvládla přiblížení NDB.

1.1.1976 se zřítil Boeing 720B (OD-AFT) Middle East Airlines (let 438 Bejrút - Dubaj,SAE - Mascat,Omán) v Saúdské Arábii. Letoun spadl do pouště asi 40 km SZ od Al Qaysumahu. Zahynulo všech 66 cestujících a 15 členů posádky. Bylo zjištěno, že ve výšce 11 300 m v předním zavazadlovém prostoru explodovala výbušnina a způsobila rozpad letadla.

6.3.1976 havaroval Iljušin Il-18D Aeroflot v Jerevanu, SSSR. Zahynulo 127 lidí. Příčinou bylo selhání elektrických obvodů.

1.6.1976 havaroval Tupolev Tu-154A (CCCP-85102, msn 102) Aeroflot v Nacias Nguema, Guinea. Zahynulo všech 46 lidí na palubě.

28.7.1976 v 9.37 havaroval Iljušin Il-18B (OK-NAB "Košice", cn 189001605) ČSA (OK 001 Praha-Ruzyně - Bratislava-Ivanka) v Bratislavě. Letoun vzlétl v 8.52. V 9.35.10 posádka navázala spojení s řídící věží a dostala povolení přistát na dráhu 22. Při přiblížení byl vítr 260° 7 m/s. 3 800 m před prahem VPD 22 při rychlosti 290 km/h byly vysunuty klapky, letoun se nalézal nad sestupovou osou. Poté byly motory číslo 2 a 3 uvedeny do záporného tahu ve snaze snížit výšku letu. Posádka se rozhodla provést postup nezdařeného přiblížení, letadlo pokračovalo v letu na velmi malé výšce (asi 40 m), mělo však stoupat a točit doleva. V záporném režimu zůstal jen motor č. 3, jehož vrtule se následně automaticky zapraporovala. Za 4 sekundy posádka zapraporovala vrtuli motoru č. 4, který se následně automaticky zastavil. Letadlo se prudce stočilo doprava, piloti se pokusili spustit motor č. 4, což jen zvýšilo odpor na pravém křídle. Podvozek se zasouval, letadlo se stáčelo vpravo, byl opakován pokyn točit doleva, letadlo jen těsně minulo řídící věž, přeletělo areál letiště a při velkém náklonu vpravo spadlo do jezera Zlaté Piesky. Podařilo se vyjmout černé skříňky. Po třech hodinách se trosky letadla potopily na dno jezera. Zahynulo všech 70 cestujících a 6 z 9 členů posádky. Vyprošťovací tank nejdříve vytáhl část trupu od křídel dozadu. Vyproštění všech trosek trvalo 8 dní. Jako příčina byly stanoveny problémy s motory č. 3 a 4 a následná chybná reakce posádky. Ale piloti se snažili vypraporovat oba motory na levé straně, to se však nepovedlo a letoun se nenávratně stáčel doprava přes úplné vychýlení kormidel doleva.

9.9.1976 se srazily Antonov An-24 Aeroflot a Jakovlev Jak-40 Aeroflot v Soči, SSSR. Zahynulo 90 lidí.

10.9.1976 se srazily Hawker Siddeley HS-121 Trident British Airways (London - Istanbul) a jugoslávský McDonnell Douglas DC-9 Adria SFRJ (let 550) u Záhřebu, Jugoslávie. Trident vstoupil do oblasti Zagreb v FL 330 (horní sektor). DC-9 v FL 260 (střední sektor) požádal o stoupání, což mu bylo povoleno a čímž se dostal do horního sektoru. Řídící letového provozu si uvědomil situaci a posádce DC-9 vydal pokyn, aby okamžitě přestali stoupat. Letadla se však srazila a dopadla u města Vrbovec, 25 SV od Záhřebu. Zahynulo 54 cestujících a 9 členů posádky z Tridentu a 108 cestujících a 5 členů posádky z DC-9. Příčinou byla chyba řízení letového provozu; řídící Gradomir Tasič měl třetí 12tihodinovou službu v řadě; kolega ze středního sektoru mu předal DC-9 nedostatečně jasně a Tasičovi pak chvíli trvalo, než zjistil, co se mu v sektoru objevilo za druhé letadlo. Tasič byl odsouzen na 7 let vězení, později byl trest zkrácen na polovinu.

26.9.1976 havaroval Antonov An-2 v Novosibirsku, Rusko. Pilot ukradl letadlo, se kterým narazil do panelového domu, kde bydlela jeho exmanželka. Zahynul pilot a dalších 11 osob v domě. Příčinou byl úmyslný čin pilota.

6.10.1976 se zřítil Douglas DC-8-43 (CU-T1201, cn 45611, r.v. 1961) Cubana de Aviacion (let 455 Georgetown,Guyana - Barbados-Saewell - Kingstone,Jamaika - Havana,Kuba) u Barbadosu. Asi 10 minut po startu došlo k explozi, posádka vyslala nouzové hlášení, letoun se obrátil zpět na letiště, začal strmě stoupat, naklonil se doleva a spadl do Karibského moře asi 15 km od pobřeží. Voda zde byla hluboká přes 300 m. Zahynulo všech 58 cestujících a 15 členů posádky. Příčinou byl výbuch bomby v zadní části kabiny. Vznikl nezvladatelný požár s toxickými výpary, které ochromily posádku. V roce 1986 venezuelský soud v souvislosti s případem odsoudil dva muže ke dvaceti letům vězení.

21.12.1976 se zřítil Antonov An-22 (CCCP-09318) u Brjansku. Letoun pod vedením kpt. Jefremova se ve vzduchu rozlomil po nesprávném letovém manévru.

2.1.1977 v 19:07:15 SEČ se srazil Tupolev Tu-134A (OK-CFD, cn 2351505, r.v. 1972, 6 421 h) ČSA (OK 897 Leningrad - Praha-Ruzyně) a Iljušin Il-18B (OK-NAA, cn 189001604, r.v. 1959, 23 225 h) ČSA (OK 013 Praha-Ruzyně - Bratislava) na letišti Praha-Ruzyně. Počasí v 19:00 SEČ bylo: vítr 120/2mps, dohlednost 1800 m, RVR 31 1500 m, kouřmo, 5/8 v 60 m, 8/8 v 90 m, (na rwy 25 bylo 5/8 v 50 m), teplota -0°C, rosný bod -1°C, QNH 1018 mb. Minima pro Tu-134A byla dohlednost 800 m a oblačnost 60 m. Na ATC se střídala denní a noční směna, vedoucím noční směny a řídícím letového provozu byl Ing. Miroslav Tykal (nar. 1946). Posádka Il-18 požádala o změnu dráhy pro vzlet z 25 na 31, což jí bylo povoleno. Pilotem letícím T-134 byl druhý pilot. Po nalétnutí paprsku ILS dráhy 31 zapnul autopilota, bylo vydáno povolení k přistání. Poté byl Il-18 povolen vstup na dráhu 31. Pilot Tu-134 vypnul autopilota ve 100 m nad zemí, skrz mraky byla vidět světelná řada dráhy a pilot začal letadlo vyrovnávat do vodorovného letu. V tento okamžik pilot spatřil na dráze Il-18 připravený ke vzletu; rychlost byla 270 km/h a Iljušin byl vzdálen asi 150 m, tedy 2 sekundy. Pilot letoun prudce převedl do stoupání a kapitán dal zároveň plný výkon motorů. Ve stoupání však Tu-134 pravým křídlem zachytil o svislou ocasní plochu Il-18. Následoval pravý náklon, oba piloti vyšlápli směrové kormidlo naplno doleva, křidélky se snažili zmírnit pravý náklon a výškovkou udržet příď nahoře. Následoval náraz pravým křídlem do země, pak přídí, podvozkem a levým křídlem. Letoun se začal stáčet zpět ke dráze a zastavil se na jejím pravém okraji, 1 325 m za prahem dráhy, částečně otočen do protisměru. Il-18 přišel o kus SOP, Tu-134 přišel o část pravého křídla, téměř celé levé křídlo, levý a příďový podvozek. Nebyl zraněn nikdo ze 43 cestujících a 6 členů posádky Tu-134 (capt. Ing. Jiří Jirounek (nar. 1925), F/O Miroslav Sedlák (1931), nav. Zdeněk Mucha (1933)) a nikdo z 10 cestujících a 6 členů posádky Il-18 (capt. Ign. Rafael Černý, F/O Ladislav Šramka, nav. Ján Halaxa, pal.mech. Jiří Hrubý). Ihned byla provedena evakuace Tu-134, pomoc k Il-18 dorazila 4 minuty po nehodě, k Tu-134 dorazila až 18 minut po nehodě. Příčinou byla chyba řídícího letového provozu, spolupůsobící příčinou byl špatný systém řízení podniku ŘLP (včetně nedostatečného počtu a odpočinku řídících) a nedostatečná pravidla frazeologie (dráha se při povolení neudávala); posádka Tu-134 situaci vyřešila nejlepším možným způsobem. Tehdejší generální ředitel ČSA však prohlásil: "Kdyby se dívali, tak k tomu nemuselo dojít. Když jedu po silnici a mám zelenou, musím se dívat, jestli někdo nejede zprava." Státní letecká inspekce se posádky na nic neptala a v rozboru uvedla několik nesmyslných chyb, kterých se posádka měla dopustit. Tu-134 byl zničen, Il-18 byl opraven a opět zařazen do provozu.

13.1.1977 havaroval Tupolev Tu-104A (CCCP-42369) Aeroflot (let 3843) u Alma Aty, Kazachstán, SSSR. Letounu začal hořet motor. Zahynulo všech 96 lidí na palubě.

11.2.1977 v noci havarovala Avia Av-14T (OK-OCA, cn 013167) ČSA u Bratislavy. Při poštovním letu letoun při přiblížení na přistání dopadl před dráhu 22. Zahynuli 4 z 5 lidí na palubě - pilot kapitán Chládek přežil.

15.2.1977 havaroval Iljušin Il-18V Aeroflot v Mineralnyje Vodaj, SSSR. Letoun havaroval při přistání. Zahynulo 77 lidí.

27.3.1977 (neděle) v 17.06:56 LT se srazil Boeing 747-206B (PH-BUF "Rijn", cn 20400/157, r.v. 1971, 21 195 h, 5 202 cyklů) KLM (KL 4805 Amsterdam - Las Palmas-Gando) a Boeing 747-121 (N736PA "Clipper Victor", cn 19643/11, r.v. 1970, 25 725 h) Pan American World Airways (PA 1736 Los Angeles - New York-JFK - Las Palmas-Gando,Gran Canaria) na letišti Los Rodeos, Tenerife, Kanárské ostrovy. B 747 KLM s posádkou kpt. Jacob Veldhuyzen van Zanten (11 700 h, z toho 1 545 h na B 747, šéfpilot společnosti na B 747), co-pilot Klass Meurs (9 200 h, z toho 95 h na B 747) a pal. inž. Willem Schreuder (17 031 h, z toho 543 h na B 747) vzlétl v 09:31 LT z Amsterdamu. B 747 Pan-Am vzlétl odpoledne předešlého dne z Los Angeles do New Yorku, kde bylo doplněno palivo a vystřídána posádka a letadlo pokračovalo na Las Palmas s posádkou capt. Victor Grubbs (57 let, 21 043 h, z toho 564 h na B 747), F/O Robert Bragg (10 800 h, z toho 2 796 h na B 747) a pal. inž. (15 210 h, z toho 559 h na B 747). Na cílovém letišti Las Palmas-Gando byla ohlášena a následně ve 13:15 explodovala bomba, proto byla obě letadla odkloněna na Tenerife-Los Rodeos; KLM přistál ve 13:40 UTC (13:10 LT). Pan-Am měl dostatek paliva a chtěl proto vyčkávat a následně přistát na Las Palmas; to ovšem ATC zamítlo a Pan Am tak přistál na Tenerife ve 14:15 UTC (13:45 LT). Za pár hodin bylo letiště Gando znovu otevřeno a na Tenerife začaly být organizovány odlety na Las Palmas. Kvůli hustému provozu oba letouny musely pojíždět po jediné dráze letiště (runway 30). KLM pojížděl první, měl dojet na konec dráhy, otočit se a vzlétnout. Pan Am měl pojíždět za ním a ve dvou třetinách dráhy sjet z dráhy (třetím sjezdem vlevo); řídící dal posádce pokyn, když byla na úrovní prvního sjezdu, aby počítala tři sjezdy a tím třetím sjela; třetí sjezd však byla odbočka C3, která byla pod úhlem 135°, tedy v opačném směru a nevhodná pro sjezd, takže se posádka domnívala, že řídící měl na mysli až další výjezd C4 (pod úhlem 45° pro B 747 mnohem vhodnější) vzdálený pouze o 200 m, a tím plánovala sjet. Na letiště sestoupila hustá mlha, dohlednost klesla pod 500 m. Kapitán KLM dojel na konec dráhy, otočil se a chtěl zahájit vzlet. Co-pilot ho zastavil, vyžádal a obdržel letové povolení a pokyn k čekání na vzlet, protože Pan Am byl ještě na dráze. Kapitán KLM zahájil vzlet, přestože k němu neměl povolení. Asi po kilometru rozjedu spatřil letadlo Pan-Am a na plno přitáhl řídící páku. Piloti Pan-Am si všimli letadla KLM a dali plný plyn ve snaze co nejrychleji opustit dráhu. Po odlepení od dráhy letadlo KLM srazilo letadlo Pan Am, které se zoufale snažilo uhnout. Letadlo KLM po asi 150 m dopadlo zpět na dráhu, po dalších 300 m se zastavilo, vybouchlo a začalo hořet. Piloti Pan Am přežili, ovšem nemohli vypnout motory a palubní sítě, protože strop s ovládacím panelem byl utržený. Po pár minutách explodoval motor letadla PanAm. Celkem zahynulo 583 lidí - všech 234 cestujících a 14 členů posádky na palubě KLM a 317 z 380 cestujících a 9 z 16 členů posádky na palubě Pan Am; 61 cestujících a 7 členů posádky (včetně druhého pilota Bragga) z letadla Pan-Am přežilo, ovšem z nich dalších 9 zemřelo na následky zranění později v nemocnici. Několik minut nikdo nevěděl, že se letadla srazila, než to ohlásila posádka letadla vyčkávajícího nad letištěm. Až za asi 10 minut na místo přijely sanitky a hasiči, přičemž prvně přijely k letadlu KLM a nevědli, že dále je ještě letadlo Pan-Am; k němu dorazily až asi 20 minut po srážce. Hasiči se 12 hodin beznadějně snažili požár hasit. Radiokorespondence: Pan-Am to TWR: "Clipper 1736 to Tenerife. We were instructed to contact you and taxi down the runway. Is that correct?" TWR to Pan-Am: "Affirmative, taxi into the runway and - ah - leave the runway third, third to your left." Pan-Am F/O to TWR: "Third to the left. Okay." Pan-Am Capt. to F/O: "I think he said first." KLM F/O to Capt.: "Wait a minute, we don't have ATC clearance." KLM Capt. to F/O: "No, I know that. Go ahead and ask." KLM F/O to TWR: "We are now at take-off." TWR to KLM: "Okay, standby for take-off, I will call you." Pan-Am F/O: "We are still taxiing down the runway!" Pan-Am Capt.: "Look at him! The son of a bitch is coming!" Pan-Am F/O: "Get off! Get off! Get off!" Kapitán KLM u společnosti působil především jako instruktor a v posádce měl tendenci poučovat a příliš nespolupracovat; v době odletu spěchal, byl nervózní, protože věděl, že pokud během několika minut nevzlétne, nevyjdou mu časové normy letové služby; tím spíše, že na letišti houstla mlha a hrozilo, že by za několik minut nebylo možné vzlétnout. Aby nemusel tankovat na Las Palmas, oproti původnímu plánu nechal letadlo natankovat na 55 tun tak, aby dolétlo až do Amsterdamu a nenabralo tak další zpoždění tankováním na Las Palmas; tím ovšem zdržel letadlo PanAm čekající za ním (tomu k projetí okolo KLM chyběly pouhé 4 m); v konečném důsledku pak bylo letadlo KLM těžší, takže potřebovalo více dráhy a vyšší rychlost pro odlepení, zároveň více paliva způsobilo větší požár, ale to už jsou spekulace, které nelze dávat kapitánovi KLM za vinu. Druhý pilot KLM kapitána před vzletem varoval, ale on ani palubní inženýr si nedovolili mu v něm zabránit. Kapitán KLM se domníval, že letadlo PanAm je dávno pryč. Na nehodě měl hlavní podíl problém v komunikaci, protože kapitán KLM pravděpodobně zapraskání ve sluchátkách a úryvek slov považoval za povolení ke vzletu, též řídící věž zřejmě zcela neporozuměla letadlu KLM. Možné také je, že kapitán KLM vědomě zahájil vzlet bez povolení. Výraz "take-off" se od té doby smí používat pouze ve spojení "cleared for take-off" a "cancel take-off", ve všech ostatních případech se musí použít výrazu "departure". Další spolupůsobící příčinou bylo, že řídící letového provozu neměli spolehlivou informaci o poloze letadel, neboť dohlednost byla velice nízká a letiště nedisponovalo pojezdovým radarem. Malé letiště (a řídící letového provozu) navíc bylo pod náporem extrémního provozu vlivem přesměrování všech letů z Las Palmas a kvůli obsazení všech pojezdových drah letadly bylo nutné pojíždět ke vzletu zpět po dráze. Publikovaná minimální RVR letiště byla 700 m.

4.4.1977 havaroval McDonnell Douglas DC-9-31 (N1335U, cn 47393/608, r.v. 1971) Southern Airways (let 242 Hansville - Alabama) v Georgii, USA. Pilot-letící byl F/O. V 15:45 LT letadlo v silném dešti vzlétlo. Počasí se zhoršovalo a v bouřkách se tvořila tornáda. Piloti se rozhodli proletět tam, kde na radaru viděli tmavé místo a považovali ho za oblast bez bouřkových mraků. Po chvíli to na radaru vypadalo mnohem hůř a letadlo vlétlo do silného krupobití. Kroupy o velikosti baseballových míčků poškodily čelní sklo. Došlo k výpadku proudu a piloti drželi letovou polohu manuálně dle přirozeného horizontu. Po 36 s se dodávka proudu obnovila. Posádka dostala pokyn udržovat 15 000 ft, ovšem letoun byl ve výšce 14 000 ft a posádka se snažila dostoupat. Levý motor vysadil. Následně vysadil i druhý motor. Po postupném výpadku elektrických a hydraulických systémů kapitán spustil APU, jehož spuštění trvalo 2 minuty (standardní čas). Piloti provedli zatáčku o 180° vpravo, aby vylétli z bouřky, požádali o přistání v Atlantě, ATC jim navrhlo bližší vojenskou leteckou základnu Dobbins, s čímž posádka souhlasila a provedla levou zatáčku o 180° do původního směru na východ. Ve vzdálenosti 30 km od Dobbins posádka rozhodla, že tam nedoletí a zeptala se na jakékoliv ještě bližší letiště, ATC oznámilo Cartresville a dalo posádce pokyn točit vlevo do kurzu 360. Posádka zjistila, že nedoletí ani tam a rozhodla se pro nouzové přistání do terénu. F/O se rozhodl přistát na silnici a kapitán to oznámil ATC. F/O ostrou levou zatáčkou nalétl na přistání, dal pokyn k vysunutí podvozku a klapek, letoun měkce dosedl, odskočil a prudce znovu dosedl, srazil jedno auto, vjel do městečka New Hope, srazil sloupy telefonního vedení, postupně začal hořet, až v plamenech narazil do domu a zastavil se. Několik cestujících a členů posádky opustilo trosky letadla a šlo pro pomoc do domu, do kterého letadlo narazilo. Zahynulo 62 z 85 lidí na palubě včetně obou pilotů. Na zemi zahynulo všech 7 cestujících automobilu, do kterého letadlo vrazilo. To, co piloti považovali za oblast bez srážek, bylo ve skutečnosti jádrem bouřky, která byla nejhorší v USA za poslední 3 roky. Výrobce motorů Pratt&Whitney se účastnil vyšetřování a odvezl poškozené motory do Atlanty. Bylo zjištěno, že u motorů došlo při nasátí vysokého množství srážek k takovému poklesu otáček, že na chvíli vysadily generátory (první výpadek proudu), následně došlo k opakované pumpáži a vysazení motorů. Jednotlivá pumpáž by měla být eliminována automatickým otevřením protipumpážních dvířek, dále by měli piloti snížit otáčky motoru a tím zmenšit pravděpodobnost pumpáže, ovšem v tu chvíli dostali pokyn stoupat a pravděpodobně otáčky zvýšili, což podpořilo opakovanou pumpáž, následné poškození vysokotlakých částí motorů a jejich vysazení. Dále bylo zjištěno, že ATC nevědělo o skutečném nejbližším letišti s 1200 m dlouhou dráhou a nemělo přesné informace o počasí. Během jednoho roku pak byly provedeny zásadní změny v organizaci a vybavení meteorologické služby; např. začal být vydáván SIGMET - Significant Meteorological Report.

27.5.1977 havaroval Iljušin Il-62 (CCCP-86614, cn 51903) Aeroflot v Havaně, Kuba. Letadlo krátce před přistáním zavadilo o vedení vysokého napětí a havarovalo. Zahynulo 68 z 71 lidí na palubě. Příčinou byla chyba posádky.

8.6.1977 havaroval Antonov An-22 (CCCP-09349). Letoun při vzletu z letiště Brjansk-Sešče přejel dráhu a skončil v lese.

20.10.1977 havaroval Mil Mi-8PS (B-8428, v.č. 10828, r.v. 1974) Leteckého oddílu Ministerstva vnitra (Bardějov - Poprad - Bratislava) u letiště Bratislava-Ivánka. Vrtulník odstartoval v 17.30 z parkoviště v Bardějově. Povětrnostní podmínky se natolik zhoršily, že dispečink radil pilotovi, aby přistál v Piešťanoch. Byla hustá mlha. Při třetím neúspěšném pokusu o přistání se stroj zřítil před prahem dráhy 22. Poslední pilotova slova byla: "To je moc! To je moc!" Zahynul pilot Fabík, 2 členové posádky, manželka prezidenta Gustáva Husáka Viera Husáková a profesor Novák. Příčinou bylo nedodržení předepsané výšky.

2.12.1977 havaroval Tupolev Tu-154B (LZ-BTN, msn 054) Balkan Bulgarian Airlines v Al Bayda, Libanon. Letoun kvůli mlze nemohl přistát na určeném letišti a zatímco posádka hledala vhodné letiště, došlo palivo a letoun havaroval. Zahynulo 59 ze 165 lidí na palubě.

4.12.1977 havaroval malajský Boeing 737-2H6 (9M-MBD) (let 653 Penang - Kuala Lumpur). Letoun zahájil sestup, pak začal nekontrolovaně klesat a zřítil se do bažiny asi 50 km JZ od mysu Johor Baharu, explodoval a rozpadl se. Zahynulo všech 93 cestujících a 7 členů posádky. Oba piloti byli pravděpodobně zastřeleni.

1.1.1978 havaroval Boeing 747-237B (VT-EBD "Emperor Ashoka", r.v. 1971) Air-India v Bombaji. Letoun havaroval krátce po vzletu. Zahynulo 213 lidí.

16.3.1978 havaroval Tupolev Tu-134 Balkan v Gabare, Bulharsko. Zahynulo 73 lidí.

23.5.1978 havaroval Tupolev Tu-144D (CCCP-77111, r.v. 1978) u Jegorjevska. Při zkušebním letu (krátce před předáním letadla Aeroflotu) asi hodinu po vzletu z letiště Chabarovsk-Novy Airport ve výšce 3 000 m začalo hořet APU umístěné na pravém křídle. Posádka se rozhodla pro návrat na letiště Voroněž, zatočila zpět a vypnula oba motory na pravém křídle. Letadlo ztrácelo výšku, oheň se šířil a do pilotní kabiny začal pronikat kouř. Poté vysadil jeden motor na levé straně. Posádka se rozhodla provést nouzové přistání do pole v čisté konfiguraci (včetně štítu pilotní kabiny); bylo 6 minut od vzniku požáru. Letadlo při dotyku zachytilo o několik stromů a na konci pole se při nárazu čelní kužel (nos) zlomil pod trup letadla a roztrhl prostor, kde seděl palubní inženýr a stál(!) technický specialista (neprokázalo se, zda příčinou jejich smrti byl náraz nebo kouř a oheň). Letoun byl zničen. Zahynuli 2 z 8 členů posádky na palubě (velitel Y. N. Popov, co-pilot E. V. Jeljan, pal. inženýři O. A. Nikolajev a V. L. Venediktov, vedoucí zkušební inženýr V. M. Kuleš, zkušební inž. V. A. Isajev, navigátor V. V. Vjazigin, tech. inženýr motorů V. N. Stolpovsky. Primární příčinou bylo protržení palivového potrubí 27 minut před vznikem požáru vlivem únavy materiálu, které zapříčinilo únik 8 tun paliva a jeho vniknutí do několika prostorů v pravém křídle; palubní inženýři si všimli nesprávné indikace množství paliva (když neodpovídalo o 4,5 tuny), ale protože se podobné anomálie v indikace projevily už několikrát v minulosti, přestali přístrojům důvěřovat a problém ignorovali; velitele o tom neinformovali. Součástí zkušebního letu bylo spuštění APU při podzvukové rychlosti; jeho spuštění však selhalo vlivem zaplavení palivem, ovšem nateklé palivo tak zapálilo. Přestože byl palivový systém předělán, krátce poté byl komerční provoz všech Tu-144 ukončen.

26.8.1978 se zřítil De Havilland of Canada DHC-6 Twin Otter-300 (XY-AEI) Burma Airways (Moulmein - Pa-an) u Papunu v Kayinu, Barma. Několik sekund po startu ve výšce asi 120 m došlo k výbuchu v kabině a letoun se zřítil. Zahynulo všech 11 cestujících a 3 členové posádky. Příčina nebyla zjištěna.

3.9.1978 byl sestřelen Vickers Viscount 782D (VP-WAS) Air Rhodesia (let 825 Kariba - Salisbury). Po 17.00 LMT letoun odstartoval. Pět minut po startu pilot vyslal signál o pomoc, hlásil zásah motoru č. 3 teplem naváděnou střelou a poruchu motorů č. 3 a 4. Letoun se zřítil 55 km JV od Kariby. Zahynulo 44 z 52 cestujících a všichni 4 členové posádky. Pád přežilo 18 lidí, 10 z nich však bylo údajně zastřeleno příslušníky národní gerily, kteří také odpálili střelu.

25.9.1978 se v 09.01.47 srazily Boeing 727-214 (N533PS, cn 19688/589, r.v. 1968) Pacific Southwest Airlines (PSA182 Los Angeles - San Diego) a Cessna 172 Gibbs Flight Service v San Diegu, California, USA. Při vizuálním přiblížení na dráhu 27 se pravé křídlo Boeingu zařízlo do Cessny, která tím byla úplně zničena. Boeingu začalo poškozené křídlo hořet, letoun se začal stáčet doprava a neovladatelně klesat prudce dolů a v 09.02.04 se zřítil do North Parku. Zahynulo všech 135 lidí na palubě B 727, oba lidé v C 172 a 7 lidí na zemi. Příčinou byla chyba řídících letového provozu. Tato nehoda mimo jiné urychlila vývoj palubního protisrážkového systému TCAS. Zde je přepis záznamu z CVR.

15.11.1978 havaroval Douglas DC-8 Loftleidir (Icelandic Airways?) v Colombo-Bandaranaike IAP, Srí Lanka. Letoun havaroval při přistání. Zahynulo 183 lidí.

23.12.1978 havaroval McDonnell Douglas DC-9-32 Alitalia u Palerma, Itálie. Letadlo spadlo do moře. Zahynulo 108 lidí.

28.12.1978 havaroval Douglas DC-8-61 (N8082U, msn 45972, r.v. 1968) United Airlines (let 173 Denver - Portland) u Portlandu, Oregon. 65 min před nárazem bylo letadlo navedeno na přiblížení, které ovšem odmítlo kvůli podezření na závadu podvozku (jedna zelená kontrolka podvozku blikala). Posádka proto vstoupila do vyčkávacího obrazce blízko letiště, aby měla čas na řešení situace. 27 min před nárazem šel palubní inženýr do kabiny cestujících a baterkou si posvítil na indikátory podvozku na křídle - oba byly v poloze vysunutého a zajištěného podvozku. Kapitána to však neuklidnilo; posádka ho několikrát varovala o malém množství paliva. Po 35 minutách vyčkávání se rozsvítila palivová čerpadla kvůli malému množství paliva, kapitán rozhodl ještě vyčkávat a připravit se na přistání, posádka ho varovala. 35 km od letiště (8 min před nárazem) vysadil jeden motor a druhý pilot oznámil, že nemají palivo. Posádka žádala prioritu na přistání, dostala povolení k přiblížení na dráhu 28L, 27 km před letištěm palivo zcela došlo a postupně vysadily všechny čtyři motory, posádka vyhlásila nouzi, kapitán navedl letadlo mimo obydlenou oblast a namířil na temnou oblast, kterou původně považoval za pole, kapitán řídil letadlo do poslední chvíle, letadlo havarovalo do zalesněné oblasti, kde vysekalo pás dlouhý 1 500 m a zastavilo se cca 10 km před letištěm; k požáru nedošlo. Zahynulo 8 cestujících a 2 členové posádky (pal. inž. a vedoucí kabiny) ze 189 lidí na palubě (capt. McBroom). Příčinou byla chyba posádky, která špatně odhadla množství paliva, především špatná kapitánova rozhodnutí, která se ostatním členům posádky nepodařilo kapitánovi rozmluvit.

12.2.1979 byl sestřelen Vickers Viscount 748D (VP-YND) Air Rhodesia (let 827 Victoria Falls - Kariba - Salisbury). Letoun odstartoval z Kariby a asi po pěti minutách byl zasažen dvěma střelami země-vzduch. Krátce před 17.00 LMT se letoun zřítil asi 50 km východně od Kariby. Zahynulo všech 54 cestujících a 5 členů posádky. Střely vypálily národní partyzánské síly. Sestřelení bylo mluvčím partyzánů vyloženo jako chyba, plynoucí z mylného přesvědčení, že na palubě je velitel rhodeské armády.

17.3.1979 havaroval Tupolev Tu-104 Aeroflot v Moskvě, SSSR. Letoun havaroval na letišti Vnukovo za špatného počasí. Zahynulo 90 lidí.

25.5.1979 havaroval McDonnell Douglas DC-10-10 American Airlines (let 191 Chicago O'Hare Intl. - Los Angeles) v Chicagu, Illinois, USA. V 15:02 letoun dostal povolení ke vzletu z dráhy 32L, krátce po odlepení se posádce objevilo varování vysazení levého motoru, ten se ve skutečnosti utrhl i s částí náběžné hrany křídla, přelétl přes horní stranu křídla a dopadl na dráhu. Piloti ohlásili ATC problémy, ale na dotaz, zda se chtějí vrátit a na jakou dráhu, už neodpověděli. Pilotům se podařilo nastoupat do 300 ft, pak se letadlo začalo neovladatelně naklánět doleva a v 15:04 (31 s po vzletu) dopadlo s úhlem náklonu cca 100° do obydlené oblasti, 4 600 ft za koncem dráhy. Zahynulo všech 258 cestujících a 13 členů posádky, z nich někteří až v nemocnici; 2 lidé zahynuli na zemi. Příčinou bylo porušení závěsu pylonu motoru při údržbě motoru a nedůsledná kontrola letadla před uvolněním do provozu. 8 týdnů po údržbě motoru se motor se utrhl i s částí náběžné hrany křídla a porušil příslušný hydraulický okruh, což zapříčinilo zasunutí slotů na levém křídle a neovladatelný náklon letadla vlevo.

V červnu 1979 havaroval Mil Mi-8PS (B-8021, v.č. 10821, r.v. 1970) Leteckého oddílu Ministerstva vnitra v Mlýnické Dolině. Zahynulo 7 lidí na palubě.

11.8.1979 se srazily dva Tupolevy Tu-134A (CCCP-65735, cn 1351405 a CCCP-65816, cn 4352210) Aeroflot nad Ukrajinou. Zahynulo všech 173(178?) lidí na palubách obou letadel. Příčinou bylo nedodržení separací letounů řídícími letového provozu.

22.8.1979 havaroval vojenský Hawker-Siddely HS-748 v Bogotě, Kolumbie. Mechanik ukradl letoun a krátce po vzletu havaroval v obydlené čtvrti Carrera. Zahynul mechanik a tři lidi na zemi. Příčinou byl záměrný čin mechanika, jehož důvodem bylo propuštění ze zaměstnání.

26.11.1979 havaroval Boeing 707-340C PIA - Pakistan Intl. Airlines v Jeddahu. Na palubě vypukl požár. Zahynulo 156 lidí.

28.11.1979 havaroval McDonnell Douglas DC-10-30 (ZK-NZP, msn 46910, r.v. 1974) Air New Zealand (let 901) na Antarktidě. Posádka prováděla 12tihodinový vyhlídkový let na jižní pól. V blízkosti pobřeží posádka sklesala a přešla na VFR. Letoun narazil do hory Mt. Erebus. Zahynulo všech 257 lidí na palubě. Příčinou byl špatný letový plán a iluze, kdy sublimující led a sluneční paprsky vytvořily takové podmínky, že nebylo možné rozeznat ledovec od oblohy.

26.12.1979 narazil Il-76 do kopce nedaleko Kábulu, Afghánistán. Zahynulo 46 vojáků.

21.1.1980 havaroval Boeing 727-86 Iran Air v Elburzu, Írán. Zahynulo 128 lidí.

13.3.1980 havaroval Douglas DC-3 Aerolineas La Paz v San Borja.

14.3.1980 havaroval Iljušin Il-62 (SP-LAA, cn 11004) LOT (007 New York-JFK - Varšava-Okecie) u Varšavy, Polsko. Ve 21:18 letoun vzlétl. Před přistáním se neotevřela jedna noha podvozku a posádka se proto ihned rozhodla provést postup nezdařeného přiblížení, během jehož uvádění při přidání výkonu se roztrhl motor č.2 a poškodil kabely řízení výškovky a směrovky, možná i přímo poškodil stabilizátor. Po 26 s se letoun zřítil a byl zcela zničen. Zahynulo všech 87 lidí na palubě (včetně 22 členů amerického olympijského boxerského týmu).

9.4.1980 havaroval MiG-21F letectva ČSLA 8 km jižně od obce Terezín. Pilot por. Ing. Karel Fišera prováděl svůj druhý samostatný let po trati za ztížených povětrnostních podmínek. Počasí bylo: oblačnost 5/8-8/8 se spodní hranicí 1 000-1 200 m a horní 4 000- 6 500 m, dohlednost 10 km, v přeháňkách 1-3 km. Při přechodu na nový kanál pilot nezvládl techniku pilotáže v oblacích a dostal se až pod výšku 2 000 m. Tam znejistěl, podle rozboru bylo prokázáno značné napětí a úzkost. Po několika změnách výšky letoun vletěl do země pod úhlem 80-85° rychlostí 1 300 km/h při zapnuté forsáži. Pilot se nepokusil o katapultáž a zahynul. Příčinou byl vývoj a stav počasí při letu, který neodpovídal vycvičenosti pilota. Pilot zcela ztratil pojem o poloze letounu a nezvládl pilotáž v oblacích.

6.6.1980 havaroval Antonov An-22 (CCCP-09311) u Moskvy. Na palubě vznikl požár a letoun havaroval při nouzovém přistání bez podvozku u letiště Moskva-Vnukovo.

8.6.1980 kolem 15.30 LMT byl sestřelen Jakovlev Jak-40 (D2-TYC) TAAG - Lineas Aereas de Angola (Jamba - Lubanga) u Mataly v Huile, Angola. Letoun byl sestřelen protiletadlovou palbou. Zahynulo všech 15 cestujících a 4 členové posádky. Letoun byl údajně chybně identifikován jako cizí letadlo.

27.6.1980 před 20.00 LMT se zřítil McDonnell Douglas DC-9-15 (I-TIGI) Aerolinee Italia (let 870 Bologna,Itálie - Palermo,Sicílie) do Tyrhénského moře. Ve výšce 7 500 m se letoun roztrhl a spadl do vody hluboké asi 3 700 m, 25 km SV od ostrova Ustica. Zahynulo všech 77 cestujících a 4 členové posádky. Až v lednu 1988 posádka francouzské ponorky Nautile nalezla černou skříňku. Vyšetřování bylo ukončeno až v roce 1994. Na zadní toaletě vpravo vybouchla bomba, došlo k odtržení části pláště trupu, cestující byli vymrštěni ven, pak se utrhly oba motory a poté i ocasní část letounu. Následoval střemhlavý pád, při kterém se utrhl kus levého křídla.

7.7.1980 havaroval Tupolev Tu-154B (CCCP-85355, msn 355) Aeroflot (SU 4225) v Alma Atě, SSSR. Letoun se zřítil při vzletu. Zahynulo všech 163(166?) lidí na palubě. Příčinou byl střih větru (windshear).

1.8.1980 havaroval Douglas DC-8 Aeronaves del Peru v Cerro Lilio.

19(21?).8.1980 havaroval Lockheed L-1011 TriStar Saudia (Rijád,Saúdská Arábie - Mekka). Krátce po startu piloti oznámili požár na palubě. Pilot bezpečně přistál, ale kvůli zapnutému přetlakování kabiny se nepodařilo otevřít dveře ani nouzové východy. Zahynulo všech 301 lidí na palubě. Požár pravděpodobně vznikl od přenosného propanbutanového vařiče jednoho z cestujících.

23.9.1980 byl sestřelen Iljušin Il-76T (YI-AIO) Iraqi Airways v Iráku. Při přiblížení na přistání v Bagdádu byl letoun zničen íránským vzdušným útokem. Zahynuli všichni 4 lidé na palubě.

21.12.1980 ve 14.25 LMT se zřítil Sud-Aviation SE-210 Caravelle IV-R (HK-1810) Aerovias del Cesar/Aerocesar Colombia (Ríohacha - Medellín) do pouště Guajira, Kolumbie. Krátce po startu se v pravé zadní části letounu objevil oheň a asi 5 minut po vzletu letoun spadl asi 25 km jižně od letiště. Zahynulo všech 63 cestujících a 7 členů posádky. Příčinou byla detonace výbušniny na zadní toaletě, která poškodila hydrauliku a došlo ke ztrátě ovladatelnosti letadla.

V ROCE 1980 SE STALO (44?) LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO (1 361?) LIDÍ.

7.2.1981 havaroval Tupolev Tu-134 Aeroflot v Leningradu, SSSR. Zahynulo 7 lidí.

16.5.1981 byl sestřelen Lockheed 382G (L-100-20) Hercules (D2-EAS) TAAG - Lineas Aereas de Angola u města Menogue, Angola. Letoun byl při přiblížení na přistání ve výšce 1 200 m zasažen teplem naváděnou střelou do motoru č. 4. Zahynuli všichni 4 členové posádky.

24.8.1981 havaroval Antonov An-24 Aeroflot v SSSR. Zahynulo 25 lidí.

21.10.1981 havaroval Tupolev Tu-154B (HA-LCF) Malév na letišti Praha-Ruzyně. Při přistání byl pilot "dlouhý", letoun prudce dosedl za dotykovým pásmem dráhy 31, rozlomil se a zastavil se vlevo v přistávacím pásu mimo VPD. Bylo zraněno 24 lidí na palubě (kapitán těžce). Příčinou byla chybná pilotáž.

8.11.1981 havaroval McDonnell Douglas DC-9 Aéromexico v Sierra de Guerro.

16.11.1981 havaroval Tupolev Tu-154B-2 (CCCP-85480, msn 480) Aeroflot v Norilsku, SSSR. Letoun havaroval při závěrečném přiblížení na přistání. Zahynulo 99 ze 167 lidí na palubě. Příčinou bylo selhání výškovky.

1.12.1981 havaroval McDonnell Douglas DC-9-81 Inex Adria Aviopromet v Ajaccio, Korsika. Letoun narazil do hory Mt. St. Pietro. Zahynulo 180 lidí.

V ROCE 1981 SE STALO (40?) LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO (920?) LIDÍ.

13.1.1982 v 16:01 LT havaroval Boeing 737-222B (N62AF) Air Florida (PALM 90 Washington-National - Miami) ve Washingtonu, USA. Na letišti hustě sněžilo, teplota byla -4°C, letiště bylo na 70 min uzavřeno. Ve 14:45 bylo letadlo odmrazeno. Letiště poté bylo otevřeno. Tahač nemohl vyprostit letadlo ze stojánky, pilot mu pomohl zpětným tahem motorů, čímž do motorů nasál sníh a led. F/O byl pilot letící. V 15:59:35 pilot přidal plyn na vzlet z dráhy 36, motory neposkytovaly plný výkon, druhý pilot na to upozorňoval kapitána, po celou dobu rozjezdu měl pochybnosti o správném chodu motorů a dostatečné akceleraci. V 16:00:31 kapitán ohlásil V1 a následně V2, letoun vzlétl, po odlepení rychlost klesala, v 16:00:39 se aktivoval stick shaker, letoun se začal propadat a v 16:01:01 narazil do mostu 14th Street Bridge přes řeku Potomac ve Washingtonu, podvozek rozdrtil několik aut a letoun spadl do zamrzlé řeky. Zahynulo 74 z 79 lidí na palubě a 4 lidé na zemi; přežila letuška a 5 cestujících, z nichž jeden zahynul zaklíněný v troskách. Po týdnu byly vyloveny černé skříňky. Příčinou byla chyba posádky, která měla málo zkušeností se špatným počasím (oba piloti byli z Floridy), a nedostatečné odmrazení letadla před letem; posádka následně neprovedla zevní kontrolu letounu a následně nezapnula protinámrazové systémy (na CVR je slyšet při čtení check-listu "anti-ice - off") a nenechala letoun znovu odmrazit, přestože z cockpitu viděli (a řekli si), že na křídlech je asi 1 cm sněhu. Během rozjezdu nepřerušili vzlet, přestože rozjezd byl abnormálně pomalý a motory neposkytovaly plný tah (EPR 1.7 místo standardních 2.04, tedy cca 70% vzletového výkonu); EPR pro vzlet byly navíc nastaveny na vzletový výkon, ovšem indikátory ukazovaly vyšší hodnoty než byly skutečné vlivem zamrzlých sond. Zde je přepis záznamu z CVR.

15.1.1982 havaroval Antonov An-24 Tarom v Konstantě, Rumunsko. Zahynulo 7 lidí.

9.2.1982 havaroval Douglas DC-3 Trans Air Services na Mt. Ipao.

8.6.1982 havaroval Boeing 727-200 VASP (let 168). Posádka prováděla noční vizuální přiblížení na letiště Fortazela. V záznamu CVR je mj. slyšet kapitána: "There are some hills, you see 'em?". O několik vteřin později zazněl akustický signál výškoměru indikující výšku o 300 ft nižší, než byla výška nastavená pro autopilota (pravděpodobně minimální výška pro klesání/výška rozhodnutí). O 3 s později letoun narazil do hory. Zahynulo všech 137 lidí na palubě. Příčinou byla chyba posádky, která se pravděpodobně řídila podle světel města po pravé straně. Jednalo se o typický CFIT.

28.6.1982 havaroval Jakovlev Jak-42 (CCCP-42529, cn 11040104) Aeroflot (SU8641 Leningrad - Kyjev) u Mozyru, Bělorusko. Během letu ve výšce 8 550 m došlo k utržení horizontálního stabilizátoru a nekontrolovatelnému pádu letadla. Zahynulo všech 132 lidí na palubě. Příčinou byla vadná konstrukce šroubovice ovládající stabilizátor. Ihned byl zastaven provoz všech Jak-42. Tři konstruktéři OKB Jakovleva byli odsouzeni k ročnímu odnětí svobody a pokutě 3000 rublů a generální konstruktér A. S. Jakovlev byl odvolán do důchodu. Ocasní část letadla byla značně překonstruována a typ Jak-42 se vrátil do provozu v říjnu 1984.

6.7.1982 havaroval Iljušin Il-62M (CCCP-86513, cn 4037536)  Aeroflot v Moskvě, SSSR. Zahynulo všech 90 lidí na palubě.

14.8.1982 havaroval Let L-410 Turbolet (CCCP-67101, cn 841327) Aeroflot v Suchumi, Gruzie, SSSR. Letoun se při přistání srazil s Tu-134 Aeroflotu. Zahynulo všech 11 lidí na palubě; na palubě Tu-134 nikdo nezahynul.

11.9.1982 se zřítil vrtulník USAF v Mannheimu, Německo. Vrtulník na letecké přehlídce přepravoval skupinu parašutistů. Celkem zahynulo 46 lidí.

29.9.1982 havaroval Iljušin Il-62M (CCCP-86470, cn 72503) Aeroflot v Luxembourgu. Letoun při přistání vyjel z dráhy a havaroval. Zahynulo 14 ze 77 lidí na palubě.

V ROCE 1982 SE STALO (35?) LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO (1 177?) LIDÍ.

19.4.1983 havaroval Jakovlev Jak-40 Aeroflot v Leninakanu, SSSR. Zahynulo 21 lidí. Příčinou byla chybná navigace.

17.5.1983 havaroval Mil Mi-24 letectva ČSLA. Při prudkém přitažení se úhel náběhu listů rotoru změnil z kladného na záporný, rotorový disk pak v zadní části klesal rychleji než trup, až se listy rotoru střetly s ocasním nosníkem. Zahynul kpt. Bohuslav Karkošiak, npor. Vladimír Babka, npor. Zbyněk Vostřák a rtm. Roman Kmoch.

8.6.1983 se zřítil sovětský Mikojan-Gurjevič MiG-23 v obci Čistá, Československo. Pilot se katapultoval a letadlo dopadlo na náves obce Čistá na mladoboleslavsku, kde zdemolovalo a zapálilo několik domů a přilehlých objektů. Nedošlo k žádnému vážnému zranění.

1.7.1983 havaroval Iljušin Il-62M (P-889, cn 2139.1, r.v. 1981) CAA Korea/Chosonminhang v horách Fouta Djall, Guinea. Zahynulo všech 23 lidí na palubě.

11.7.1983 havaroval Boeing 737-2V2 (HC-BIG, cn 22607/775, r.v. 1981) Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos v Cuenca, Azuay, Ekvádor. Letadlo se zřítilo při přiblížení na přistání. Zahynulo všech 118 lidí na palubě. Příčinou byla chyba pilota.

30.8.1983 havaroval Tupolev Tu-134A (CCCP-65129, cn 60630) Aeroflot v Alma Atě, Kazachstán, SSSR. Letadlo spadlo těsně před přistáním. Zahynulo všech 90 lidí na palubě. Příčinou byla chyba posádky.

1.9.1983 v 6.35 LMT (18.35 SEČ) byl sestřelen Boeing 747-230B (HL-7442, cn 20559/186) Korean Air Lines (KAL 007 New York-JFK - Anchorage,Aljaška - Soul) do Ochotského moře u Sachalinu. Ve 3.30 LMT letoun přistál v Anchorage. Kapitán Byung In Chun z neznámých důvodů požádal o natankování 5 000 kg paliva navíc, přičemž pozměnil dokumentaci tak, aby to nevyšlo najevo. V 5.00 LMT (13.00 SEČ) letadlo vzlétlo z dráhy 32. Mělo letět po letové trase R20 (Anchorage - Bethel - Nabie - Neeva - Nippi - Nokka - Noho - Soul) společně s letem KAL 015. 2,5 min. po startu byl let KAL 007 předán Bethelu. 7 min. po vzletu se letoun odchýlil severně od předpokládaného kursu. Bethel minul o 12 mil severněji. Poté vletěl do americké nárazníkové zóny (USAF Norad Buffer Zone), byl v ní 15 minut, ale nikdo na to nereagoval. Boeing vstoupil do sovětského vzdušného prostoru asi 400 km severně od určené trasy R20 a v 16.30 SEČ přeletěl jižní pobřeží Kamčatky. Za narušitelem sovětského vzdušného prostoru bylo vysláno 6 sovětských MiG-23. Boeing opustil sovětský vzdušný prostor nad Ochotským mořem a MiGy se vrátily na svoji základnu. 4 hodiny po vzletu na úrovni navigačního bodu Nippy byl letoun 185 NM severně od letové cesty a směřoval na ostrov Sachalin. Ze základny Dolinsk-Sokol vzlétly v 17.42 a 17.54 UTC dva sovětské Su-15. V 18.16 Boeing opět vstoupil do sovětského vzdušného prostoru. Posádka požádala ATC Tokyo o stoupání do FL 350 a po obdržení povolení začala stoupat. V 18.26 UTC dalo ruské velitelství povel ke zničení cíle. Vedoucí pilot Su-15 major Genadij Osipovič vystřelil varovnou dávku z kulometu, posádka Boeingu nereagovala a začala stoupat. Když dosáhli FL 350, Osipovič odpálil 2 řízené střely; jedna zasáhla ocas letounu a druhá utrhla polovinu levého křídla; letoun se v té době nacházel 350 NM severně od R20. Neovladatelné letadlo ztratilo tlak v kabině, začalo stoupat, posádka vysunula podvozek a vzdušné brzdy ve snaze převést neovladatelný letoun do klesání, letadlo dostoupalo přibližně FL 380, naklonilo se doprava, začalo padat, naklonilo se doleva, přešlo do spirály s vertikální rychlostí 5000 fpm, rozpadlo se a spadlo do moře poblíž ostrova Moneron, asi 80 km JZ od Sachalinu. Zahynulo všech 246 cestujících a 23 členů posádky. Sovětský pilot dostal rozkaz sestřelit letoun, který viděl na radaru. Sověti si ho možná spletli s RC-135 USAF, který v oblasti operoval. Příkaz k sestřelení dal velitel ruské PVO Anatolij Kornukov (Lt Gen Valentin Varenikov). Osipovič dle své výpovědi rozpoznal B 747, ale nikomu to neoznámil, protože se na to nikdo neptal, a dodnes žije v přesvědčení, že šlo o civilní letoun, který plnil špionážní misi. V roce 1992 ruský prezident Jelcin oficiálně odevzdal černé skříňky korejské straně při návštěvě v Soulu; zapisovače byly vyhodnoceny jako pravé a nepozměněné. Pravděpodobnou příčinou odklonění od trasy byla chyba posádky, která po vzletu zapomněla přepnout mód autopilota z HDG (magnetický kurz) na INS (inerciální navigace) a udržovala tak stálý magnetický kurz.

23.9.1983 v 15.30 LMT havaroval Boeing 737-2P6 (A40-BK, cn 21734/566, r.v. 1979) Gulf Air (let 771 Karáčí,Pákistán - Abú Zabí - Manama,Bahrajn) ve Spojených Arabských Emirátech. Letoun během přiblížení spadl do pouště asi 50 km SV od Abú Zabí. Zahynulo všech 105 cestujících a 6 členů posádky. Příčinou byla exploze v předním zavazadlovém prostoru, pravděpodobně způsobená výbušninou, a následný požár.

8.11.1983 v 15.20 LMT se zřítil Boeing 737-2M2 (D2-TBN, cn 22775/869, r.v. 1982) TAAG - Lineas Aereas de Angola (Lubang - Luanda) u Lubanga v Huile, Angola. Letoun po startu vystoupal do 60 m, ostře zatočil doleva a zřítil se necelý kilometr za prahem dráhy a explodoval. Zahynulo všech 126 cestujících a 4 členové posádky. Letoun byl pravděpodobně sestřelen střelou země-vzduch odpálenou protivládní gerilou. Angolské úřady označily za příčinu neštěstí technickou poruchu za údajně velmi špatných klimatických podmínek.

27.11.1983 havaroval Boeing 747-283B Avianca v Madridu, Španělsko. Zahynulo 181 lidí.

V ROCE 1983 SE STALO (35?) LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO (1 377?) LIDÍ.

10.1.1984 havaroval Tupolev Tu-134 Balkan v Sofii, Bulharsko. Zahynulo 50 lidí.

11.6.1984 havaroval HPR.7 Herald Air UK v Bournemouth-Hurn.

16.6.1984 havaroval Iljušin Il-18 Balkan Bulgarian Airlines v Sana'a IAP.

11(19?)(15?).10.1984 havaroval Tupolev Tu-154B-1 (CCCP-85243, msn 243) Aeroflot (SU 3352) v Omsku, SSSR. Letoun při přistání srazil dva nákladní automobily na VPD a havaroval. Zahynulo 174 ze 175 lidí na palubě a 4 lidé na zemi. Příčinou byla chyba řidičů vozidel, kteří neinformovali ATC (ŘLP).

27.10.1984 byl sestřelen Iljušin Il-76 (CCCP-86739) 20 km od Kábulu, Afghánistán. Zahynula celá posádka a 10 cestujících.

??? 28.10.1984 havaroval Antonov An-22 Aeroflot u Kábulu, Afghánistán. Zahynulo 240 lidí.

4.12.1984 havaroval Let L-410 Turbolet (CCCP-67225, cn 770706) Aeroflot v Kostromě, SSSR. Zahynulo všech 10 lidí na palubě.

23.12.1984 havaroval Tupolev Tu-154B (CCCP-85338, msn 338) Aeroflot (SU 3519) u Krasnojarsku, SSSR. Letounu selhal motor a havaroval při nouzovém přistání. Zahynulo všech 110 lidí na palubě. Příčinou byla chyba posádky, která nezvládla normální nouzovou situaci.

V ROCE 1984 SE STALO (34?) LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO (677?) LIDÍ.

19.1.1985 havaroval Antonov An-24 Cubana v Havaně, Kuba. Letounu selhal motor. Zahynulo 38 lidí.

1.2.1985 havaroval Tupolev Tu-134 Aeroflot v Minsku, SSSR. Zahynulo 80 lidí. Příčinou byla námraza.

19.2.1985 havaroval Boeing 727-256 Iberia ve Španělsku. Zahynulo 148 lidí.

3.5.1985 se srazily Tupolev Tu-134 estonské správy civilního letectví (Tallin - Lvov - Kišiněv) a Antonov An-26 (CCCP-25492) štábu Zakarpatského vojenského okruhu u Lvova, Ukrajina. Letouny se srazily v mracích ve výšce 3 400 m. Zahynulo 72 lidí v Tu-134 a 22 lidí v An-26 (velení VVS včetně gen. E. I. Krapiviného). Příčinou byla chyba dispečera ve Lvově.

6.6.1985 havaroval Douglas DC-3 LACOL Colombia u Villavicencio-Vaguardia.

23.6.1985 kolem 7.15 LMT se zřítil Boeing 747-237B (VT-EFO) Air India (let 182 Montreal,Kanada - Londýn - Bombai,Indie) u Irska. Letoun měl u kořene levého křídla instalován přídavný pátý motor. Díky nesymetrickému odporu resp. tahu letadlo letělo v mírném vybočení. Ve FL 310 došlo k explozi, záznam zapisovačů skončil v 07:14:01 bez náznaku nouzové situace, letoun se rozpadl a zřítil do Atlantského oceánu, asi 175 km východně od Corku, Irsko, kde byla hloubka přes 2 000 m. Zahynulo všech 307 cestujících a 22 členů posádky. Při vyšetřování byly vyloveny všechny části trosek a složeny do původního umístění na letadle. Příčinou byla exploze bomby umístněné v zavazadle v kontejneru v předním nákladovém prostoru, přetlak v kabině zvýšil účinky exploze. Před odletem se cestující M. Singh dostavil k odbavení a přestože neměl platnou letenku do Indie, zaměstnankyně přepážky odbavení po jeho naléhání odbavila jeho zavazadlo. Singh do letadla nikdy nenastoupil. Ten den na letišti Tokyo-Narita explodovala bomba v zavazadle dopravená zcela stejným způsobem a letenka "pro toto zavazadlo" byla objednána ve stejný den. V roce 1992 byl M. Singh (30 let) uvězněn. Po této nehodě byly testovány nákladové kontejnery a byly ověřeny pozitivní ochranné vlastnosti zesílených kontejnerů; pro vysokou cenu však nebyly do leteckého provozu zavedeny. Byla ovšem zavedena přísnější pravidla pro odbavení zavazadel a jejich kontrolu. V roce 2006 bylo obnoveno vyšetřování.

10.7.1985 havaroval Tupolev Tu-154B-2 (CCCP-85311, msn 311) Aeroflot (SU 7425 Karshi - Leningrad) v Uchuduku, Uzbekistán. Letoun se při sestupu dostal do neovladatelného letu. Zahynulo všech 200 lidí na palubě.

2.8.1985 v 18.05:55 havaroval Lockheed L-1011-385-1 Tristar (N726DA, cn 1163, r.v. 1979) Delta Air Lines (let 191 Fort Lauderdale - Dallas - Los Angeles) na letišti Dallas-Fort Worth. Pilotem letícím byl F/O Rudolph Price, dále byl v posádce kapitán Edward Conners a S/O Nick Nassick. Při klesání na přistání bylo hlášeno dobré počasí, skoro jasno, teplota 38°C. Na palubním meteorologickém radaru se objevily ve směru přiblížení dvě silné bouřky a kapitán řešil oblet té první s řídícím letového provozu. Letoun prováděl závěrečné přiblížení na přistání na dráhu 17L; druhá bouřka byla u letiště přímo ve směru přiblížení, kapitán byl řídícím letového provozu ujištěn, že všechna letadla před nimi v pořádku přistála. Před letounem prováděl to samé přiblížení Learjet a řídící letového provozu proto TriStar průběžně zpomaloval až na 150 kts. Vref byla spočítána na 149 kt. Při klesání výškou 1 500 ft si F/O všiml blesků a oznámil to kapitánovi. Při klesání výškou 800 ft začala narůstat rychlost, na což piloti nereagovali, až když ve výšce 600 ft rychlost dosáhla 173 kt, F/O stáhl plyn až na volnoběh. Capt. varoval pilota před takovým stažením plynu, neboť rozpoznal první příznaky wind shear. Letadlo se náhle začalo prosedat, rychlost klesala, pilot přidal plyn, capt. mu opakoval, aby přidal, rychlost během 5 s klesla na 133 kt, piloti přidali plný výkon motorů, letadlo několik sekund letělo zdánlivě klidně, pak se opět začalo propadat a naklonilo se vpravo, rychlost klesla až na 119 kt, piloti sklopili příď letounu, aby zabránili pádu na malé rychlosti, čímž však zvýšili rychlost klesání na 1700 fpm a aktivovalo se varování GPWS, v poslední chvíli capt. vydal povel TOGA, čímž chtěl letoun převést do stoupání, letoun však dosedl do pole, odskočil, po 2 s prorazil dálnici 114, kde levým motorem srazil osobní auto Honda, levý motor selhal, letoun se začal stáčet doleva a po dalších 2 s rychlostí 112 kt vjel na letiště, kde protrhl 2 vodojemy. Poslední zvuky v kabině byly: "Capt.: Watch your speed. S/O: Idle. Capt.: You're gonna lose it all of sudden. There it is. Push it up, push it way up. Way up. S/O: Way up. Capt.: Way up. That's it. Hang on to the son of a bitch. F/O: What's vee ref? pull up, pull up Capt.: TOGA! UNK: Holy shit! Push it way up! pull up, pull up, varovný zvuk vzletu, první kontakt se zemí UNK: Shit! On shit! náraz věž: Delta go around." Zahynulo 136 ze 167 lidí na palubě; na zemi zahynul řidič osobního auta strženého z dálnice. Příčinou bylo vlétnutí do mraku Cumulonimbus s mikroporyvem (microburst) a střihy větru (wind shear) a do té doby nedostatečný výcvik a postupy řešení tohoto jevu. Zde je přepis záznamu z CVR. Letoun vlétl do silného vzestupného proudu s protivětrem, tím narůstala rychlost a výška, pak vlétlo do silného klesavého proudu následovaný poryvem zleva a větrem do zad. Při vyšetřování byly podrobně zkoumány meteorologické jevy uvnitř a v okolí bouřkových mraků (jev microburst byl známý od roku 1964) a při výcviku pilotů se od té doby hledí i na postupy při vlétnutí do střihu větru (wind shear). Ve výcviku se piloti učí, jak reagovat, očekávat prudké klesání, nikdy nestahovat přípusť motorů na volnoběh a v případě rozpoznání vlétnutí do wind shearu zahájit postup nezdařeného přiblížení (go around), tedy okamžité zahájení stoupání na vzletový výkon. Letiště jsou od té doby vybavována dopplerovským meteorologickým radarem s detekcí microburstu. NASA několik následujících let prováděl výzkum, měření a testy nových systémů, přičemž upraveným B 737-200 prolétával microbursty a do letadel začaly být instalovány dopplerovské meteorologické radary.

12.8.1985 (pondělí) havaroval Boeing 747SR-46 (JA8119, cn 20783/230, r.v.1974) Japan Air Lines (JAL 123 Tokio-Haneda - Osaka) u Nagana. V 18:12 letadlo vzlétlo k 54minutovému letu. Ve tříčlenné letové posádce byl kapitán Masami Takahama (49 let, 12 500 h) sedící na pravé sedačce, pilot letící byl F/O Zutaka Sasaki sedící vlevo v rámci přezkoušení na kapitána a za nimi byl palubní inženýr Hiroši Fuguda. Letadlo vystoupalo do plánované výšky FL 240. V 18:24:34 se ozvala rána a rozezněl varovný signál. Posádka nevěděla, co se stalo, ovšem v kabině pro cestující bylo zřejmé poškození trupu po velké explozi, cestujícím automaticky vypadly kyslíkové masky. Kapitán nejdříve dal pokyn pilotovi zkontrolovat podvozek, neboť se domníval, že se utrhl kryt podvozkové šachty nebo v ní došlo k explozi. Zároveň posádka nastavila tísňový kód odpovídače 7700. Kapitán rozhodl provést pravou zatáčku a zahájit nouzové klesání a přistání zpět na Tokio-Haneda. 18:26:08 kapitán řekl pilotovi, aby snížil náklon, ale ten mu odpověděl, že to nejde. Kapitán ohlásil výpadek celé hydrauliky a dal pilotovi pokyn klesat. Posádka postupně zjišťovala, jak je situace vážná a že zadní část letadla je poškozena, což jim následně potvrdila letuška telefonem. Kapitán na několik minut přestal reagovat, což bylo zřejmě způsobeno hypoxií. V 18:34 se posádka rozhodla nasadit si kyslíkové masky, ale neučinila tak. V 18:37:30 kapitán dal pokyn pilotovi, aby více klesal a několikrát pokyn opakoval. V 18:39 posádka vysunula podvozek. Kapitán dále opakoval pilotovi, aby klesal rychleji. Letadlo však chvíli strmě stoupalo a chvíli střemhlav klesalo, takto se to pořád opakovalo, přičemž se naklánělo ze strany na stranu. Posádce se postupně dařilo velké výkyvy částečně eliminovat ovládáním tahu motorů a rozdílným tahem motorů se dařila i zatáčka zpět k Tokiu. Posádka vyžádala radarové vektorování zpět na Hanedu, řízení letového provozu dalo posádce pokyn točit doprava na kurz 090, ale letadlo neovladatelně letělo severovýchodním směrem. V 18:47:30 kapitán ohlásil, že vidí horu, a dal pokyn pilotovi, aby přestal klesat a točil doprava. V 18:47:58 kapitán přidal plný plyn. Pak vydával pokyny k zatáčení vpravo/vlevo a klesání/stoupání. Posádka udržovala spojení s ATC a předpokládalo se přistání na Hanedě. Letadlo však náhle přešlo do střemhlavého pádu. V 18.54.15 kapitán vydal pokyn ke zvednutí přídě a toto několikrát opakoval, až se v 18:55:14 ozvalo GPWS Sink Rate, Pull up, pull up a "pull up" znělo až do nárazu. V 18:56:23 letadlo zavadilo o les na vrcholu hory, o 3 s později narazilo do svahu hory Osutaka (severně od hory Fudži) při rychlosti 278 km/h a po dalších 2 s končí nahrávka CVR. Zahynulo 506 z 509 cestujících a 14 (včetně pilotů) z 15 členů posádky; náraz přežilo několik lidí, nakonec však přežili pouze 3 cestující (včetně Mikiko Yoshizaki (8 let)) a letuška Jumi Očijaj. Příčinou byla technická závada. 12 minut po vzletu se protrhla zadní tlaková přepážka, zbortil se strop zadního prostoru a přetlak utrhl značnou část ocasu (zadní kužel a téměř celou kýlovku) a přerušil všechny 4 hydraulické obvody. Posledních 10 minut letu (23 minut od protržení přepážky) bylo letadlo prakticky neovladatelné a piloti neměli na řízení (kromě ovládání tahu motorů) žádný vliv. Při přistání v roce 1978 byla o runway poškozena záď trupu, při opravě personálem Boeingu byla zadní tlaková přepážka opravena vložením nového segmentu a spojovacího plátu, který byl připevněn jen jednou řadou nýtů místo předepsaných dvou; navíc byl plát ze dvou kusů, přestože předepsán byl jeden vcelku. Boeing přiznal odpovědnost za špatně provedenou opravu, konstrukce přepážky byla podrobena zkouškám a shledána jako vyhovující. Zde je přepis záznamu z CVR, přeložený z japonštiny do angličtiny.

22.8.1985 (čtvrtek) v 7.15 havaroval Boeing 737-236 (G-BGJI) British Airtours (KT 28 Manchester - Corfu) na letišti v Manchesteru. Při rozjezdu z dráhy 24 bouchl levý motor, kapitán okamžitě rozhodl o přerušení vzletu, F/O (pilot letící) začal brzdit, kapitán stáhl motory a použil zpětný tah, motor začal hořet, kapitán se domníval, že jim bouchla pneumatika, a rozhodl se opustit dráhu, vyjel vpravo na Link D. Vítr však hnal oheň na trup, kabina pro cestující začala hořet. Posádka ihned vydala pokyn k evakuaci, pravé dveře nešlo otevřít, na palubě se šířil hustý dým a panika, evakuace tak po chvíli probíhala i na stranu požáru, kterou již hasili hasiči. Zahynulo 55 ze 131 cestujících a 6 členů posádky (capt. Peter Terrington). Při rozjezdu se v levém motoru roztrhl plamenec spalovací komory č. 9 a jeho přední odtržená část protrhla motorovou gondolu a spodní část křídla. Příčinou roztržení byla špatná oprava (svárem místo záplat) trhliny v plamenci; trhlina byla příliš dlouhá na to, aby byla spravena pouze svárem. Při certifikaci letadla je nutné demonstrovat schopnost evakuovat maximální počet cestujících polovinou východů za 90 s; Boeing toto při certifikaci typu 737-200 demonstroval za 75 s. Průchod v přepážce kabiny byl pouze 57 cm a při rekonstrukci se ukázalo, že tam se lidé začali tlačit a ucpali možnost průchodu. Do Boeingů 737 byly posléze instalovány světla ukazující směr k nouzovým východům, došlo k rozšíření průchodů v přepážce na 76 cm a vylepšení otevírání nouzových východů, sedadla začala být vyráběna z méně hořlavých materiálů.

4.9.1985 po 11.00 LMT byl sestřelen Antonov An-26 (YA-BAM) Bakhtar Afghan Airlines (Kandahár - Farah) asi 20 km východně od Kandaháru, Afghánistán. Několik minut po startu ve výšce asi 4 000 m byl letoun zasažen střelou země-vzduch. Zahynulo všech 47 cestujících a 5 členů posádky. Podle afghánské vlády byla střela odpálena příslušníky gerily.

12.9.1985 havaroval Mil Mi-24D Vzdušných sil AČR v prostoru Prášil. Při obvyklé honičce s AH-64A Apache přešel americký vrtulník na druhé straně hranice do režimu visení. O podobný manévr se pokusil i pilot Mi-24, jeho stroj se ale začal propadat. Vrtulník skončil ve vysokém lesním porostu na vrcholku hory Poledník. Z převráceného stroje se osádce podařilo vyprostit. Oba piloti byli zraněni. Příčinou byla nepříznivá kombinace závětrné strany kopce a velké nadmořské výšky. Kapitán musel na následky zranění odejít do invalidního důchodu.

11.10.1985 havaroval Jakovlev Jak-40 Aeroflot u Kutaisi, SSSR. Letoun narazil do hory. Zahynulo 14 lidí.

23.11.1985 havaroval(?) letoun (Athény - Káhira). Letoun byl unesen 5 únosci. Zahynulo 61 cestujících a 1 únosce.

12.12.1985 havaroval americký Douglas DC-8-63 (N950JW) Arrow Airways (Cairo - Gender - Kentucky) v Newfounlandu, Kanada. Ihned po vzletu z Ganderu se pilotům nepodařilo stoupat a letadlo spadlo do zalesněné oblasti. Zahynulo všech 248 cestujících (amerických vojáků) a 8 členů posádky. Pravděpodobnou příčinou byla námraza a přetížené letadlo, neboť hmotnost vojáků s výzbrojí byla špatně odhadnuta.

19.12.1985 havaroval MiG-21MF letectva ČSLA. Pilot mjr. Stanislav Pecho při přistávání v prostoru VPRNS vlétl do oblačnosti s intenzivním sněžením, která mu znemožnila vidět VPD i světelné body přibližovací řady letiště. V rozporu s ustanovením čl. 558 předpisu Let-1-1 se rozhodl pokračovat v letu ve složitých PP, ve kterých neměl velitelem pluku povoleno přistávat. Pilot zahynul. Příčinou byly chyby v organizátorské a řídící práci, které způsobily nedůslednou přípravu pilota a směny ŘL k rychlému a spolehlivému řešení nebezpečných situací ve fázi přistání vzniklých změnami PP.

V ROCE 1985 SE STALO (39?) LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 2 230(2 369?) LIDÍ; JEDNÁ SE O NEJHORŠÍ BILANCI V HISTORII.

20.2.1986 ve 12.25 LMT byl sestřelen Fokker F-27 Mk.600 Combiplane (EP-ANA) Iran Asseman Airlines (Teherán - Ahwaz) v provincii Chúzestán, asi 30 km od Ahwazu. Letoun byl zasažen nejméně jednou střelou vzduch-vzduch odpálenou z irácké stíhačky. Zahynulo všech 44 cestujících a 5 členů posádky.

2.3.1986 havaroval Antonov An-24 Aeroflot u Bugulmy, SSSR. Letounu selhal motor. Zahynulo 13 lidí.

8.4.1986 havaroval Aero L-39 Albatros VZLÚ. Zkušební pilot Ing. Jiří Pospíšil měl provést zkoušku katapultáže figuríny ve výšce 300 m při rychlosti 350 km/h. Při katapultáži vysadil motor a pilot se rozhodl pro nouzové přistání. Letoun byl při přistání zničen a pilot těžce zraněn; 30 dní byl v bezvědomí.

10.6.1986 havaroval Fokker F-27 Friendship (SU-GAD) Air Sinai v Káhiře. Letoun havaroval při závěrečném přiblížení na letiště při písečné bouři. Zahynulo 23 z 26 lidí na palubě.

23.7.1986 havaroval Zlin Z-43 (OK-FOQ) u obcí Kremnica - Skalka. Pilot s plně naloženým letounem za horkého dne vlétl do údolí, jehož jižní hřeben mu postupně zavíral cestu. Tyto podmínky a závětří za hřebenem neumožňovalo přestoupat okolní kopce a pilot se rozhodl provést pravou zatáčku o 360° s nastoupáním do potřebné výšky. Během této zatáčky došlo k přetažení a pádu letounu. Pilot a dva cestující zahynuli, třetí cestující byl těžce zraněn.

16.8.1986 kolem 10.30 LMT byl sestřelen Fokker F-27 Friendship Mk.400M (ST-ADY) Sudan Airways (Malakal,Sobat - Chartúm). Zahynulo všech 57 cestujících a 3 členové posádky. Letoun byl údajně zasažen střelou země-vzduch SAM-7, vypálenou súdánskými povstalci.

31.8.1986 v 11:52 se srazily McDonnell Douglas DC-9 Aeromexico (let 498 Ichuana - Los Angeles Intl.) a Piper PA-28 Cherokee nad Cerriots, California, USA. DC-9 se přibližoval na přistání, Piper vzlétl z Los Angeles směrem na východ. Ve výšce 6 500 ft Piper narazil do ocasu DC-9 a ten okamžitě přešel do střemhlavého pádu. DC-9 dopadl na domy předměstí Cerritos (5 domů bylo zničeno), Piper na školní dvůr. Zahynulo všech 64 lidí na palubě DC-9, pilot i oba cestující v Piperu a 15 lidí na zemi. Příčinou byla chyba pilota Piperu a řídícího letového provozu. Piper vlétl bez povolení do TCA. Řídící letového provozu si Piperu nevšiml. Tato nehoda urychlila vývoj palubního protisrážkového systému TCAS.

14.10.1986 havaroval Let L-410 Turbolet (CCCP-67264, cn 780905) Aeroflot v Ust-Maya, SSSR. Zahynulo všech 14 lidí na palubě.

20.10.1986 havaroval Tupolev Tu-134A Aeroflot u Kubiniševu, SSSR. Letoun havaroval při přistání. Zahynulo 70 lidí.

12.12.1986 havaroval Tupolev Tu-134 (CCCP-65795, cn 63145) Aeroflot (Praha-Ruzyně - Berlin-Schonefeld). Letoun havaroval při přiblížení.

25.12.1986 ve 12.30 LMT havaroval Boeing 737-270C (YI-AGJ) Iraqi Airways (let 163 Bagdád - Ammán,Jordánsko) v Araru, Saúdská Arábie. Když letoun ve výšce 8 500 m vstoupil do saúdskoarabského vzdušného prostoru, jeden z únosců s granátem v ruce vtrhl do pilotní kabiny. Ve výšce asi 5 000 m propukla přestřelka mezi ostrahou a teroristy a explodovaly nejméně dva ruční granáty, přičemž jeden zranil posádku. Letoun změnil směr a pokusil se o nouzové přistání v Araru. Byl však špatně ovladatelný a motory neposkytovaly plný výkon. Při přistání letoun spadl do pouště asi 1 km od letiště a začal hořet. Zahynulo 81 lidí z 92 cestujících a 15 členů posádky, všichni ostatní byli zraněni.

V ROCE 1986 SE STALO (42?) LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO (942?) LIDÍ.

3.1.1987 havaroval Boeing 707 Varig 18 km SV od Abidžanu.

16.1.1987 havaroval Jakovlev Jak-40 Aeroflot v Taškentu, SSSR. Letoun se zřítil při přistání. Zahynulo 9 lidí.

9.3.1987 byl sestřelen Douglas DC-3 (N49454) Aero Express u El Paraísa, jižní Honduras. Zahynuli všechny 3 lidé na palubě. Pachatelem byly honduraské síly a příčinou podezření z pašování drog.

9.5.1987 havaroval Iljušin Il-62M (SP-LBG, cn 3344942) LOT (5055 Varšava - New York) u Varšavy, Polsko. V 10:18 letoun vzlétl. ATC požadovalo dostoupání určitých hladin na určitých místech, což posádka někdy negovala. V 10:31 palubní inženýr přidal na motorech výkon na maximální, aby umožnil požadované stoupání. V 10:41:28 bouchl motor č.2 a následně začaly oba levé motory hořet. Posádka je musela vypnout. Kapitán Zygmunt Pawlaczyk měl s řízením velké problémy. Po pár minutách piloti letadlo stabilizovali, kapitán ho částečně řídil vyvažovacím kolem, piloti provedli pravou zatáčku o 180° a začali se vracet. Zvažovali přistání na blízkém vojenském letišti Modlin. V 10:53:53 se ozvala další rána. Druhý pilot a palubní inženýr se klonily k návratu do Varšavy, kapitán nakonec souhlasil a druhý pilot to v 11:00 oznámil ATC. Přestože se k Varšavě blížili ze severozápadu, kapitán se vzhledem ke směru větru rozhodl provést vizuální přistání na dráhu 33. V 11:08:45 se rozezněla indikace požáru v zadním zavazadlovém prostoru. Kapitán točil dlouhou levou zatáčku a posádka koukala ven, až uvidí na zem, aby se zorientovali a zahlédli dráhu 33. Kapitán si uvědomil, že jsou příliš nízko, přidal plný plyn a v 11:12 letoun havaroval do lesa. Zahynulo všech 172 cestujících a 11 členů posádky. Příčinou bylo  motoru. V motoru č.2 došlo k přehřátí, částečnému zadrhnutí a přitavení některých válečkových ložisek, vytrhly se první dva stupně nízkotlaké turbíny, roztrhly plášť motoru a vylétly ven, přičemž poškodily plášť trupu u zavazadlového prostoru č. 4 a motor č. 1; jeden kus turbíny poškodil ovládání výškovky. Je možné, že již nízko nad zemí došlo k roztavení některé kladky v řízení vyvážení a kapitán tak přišel o tuto možnost řízení.

1987 havaroval Jakovlev Jak-42 ve Lvově. V závěrečné fázi přiblížení na přistání došlo při snížení tahu motorů na volnoběh k náhlému prosednutí a nárazu letounu na zem před dráhou, letoun začal hořet a shořel. Oba piloti A. Kolosov a J. Petrov stačili utéct. Závěrečná zpráva z vyšetřování stanovila jako příčinu chybu posádky, později ovšem vyšlo najevo, že při snížení tahu motorů D-36 na volnoběh vznikal velký brzdicí efekt ústící až v nečekané zpomalení a prosednutí letadla. Volnoběžný tah byl proto zvýšen.

16.8.1987 havaroval McDonnell Douglas MD-82 Northwest Airlines (let 255 Minneapolis - Saginaw - Detroit-Metropolitan - Phoenix - St. Anna) v Detroitu. Během pojíždění v Detroitu byla změněna dráha pro vzlet z 21L na 03C. Zpoždění se protáhlo na 45 minut, začalo pršet, v oblasti se tvořily bouřky. Během rozjezdu na rwy 03C letoun nepřešel do vzletového módu a vzletový režim motorů proto nebyl automaticky nastaven, posádka jej nastavila manuálně. Po odlepení se letoun při velkém úhlu náběhu začal naklánět na obě strany, ztratil rychlost, v levém náklonu srazil několik pouličních světel, dopadl na dálnici a převrátil se. Zahynulo 148 ze 149 cestujících a všech 6 členů posádky a 2 lidé na zemi; přežila jedna dívka (4 roky). Příčinou byla chyba posádky, která ve spěchu, aby se vyhnula zpoždění, nočnímu hlukovému omezení a zhoršujícímu se počasí, neprovedla "Taxi checklist" a nevysunula klapky pro vzlet. Navíc byl vypnut jistič P40 "Take-off/Stall Warning", takže nezaznělo akustické varování špatné konfigurace pro vzlet.

14.10.1987 byl sestřelen nákladní Lockheed 382G (L-100-30) Hercules (HB-ILF) Zimex Aviation (Bie-Cutata,Angola - ) v Angole. Asi pět minut po vzletu ve výšce asi 600 m byl letoun zasažen teplem naváděnou střelou země-vzduch do motoru č. 3. Vypukl nezvladatelný požár a letoun se při pokusu o návrat zřítil. Zahynuli 2 cestující, 4 členové posádky a 2 lidé na zemi.

6.11.1987 kolem 8.30 LMT byl sestřelen Shorts SC-7 Skyvan-3 (7Q-YMB) Air Malawi (Blantyre - Lilongwe) u Ulonque v Tete, Mosambik. Mosambické vojenské síly nedostaly o letu předem žádné informace a tak stroj sestřelily. Zahynulo všech 8 cestujících a 2 členové posádky.

28.11.1987 havaroval Boeing 747-244B South African Airways do Indického oceánu. Na palubě vypukl požár. Zahynulo 159 lidí.

29.11.1987 se zřítil Boeing 707-3B5C(358C?) (HL-7406) Korean Air (KE 858 Bagdád,Irák - Abú Zabí,SAE - Bangkok,Thajsko - Soul,Jižní Korea) do Andamanského moře. Ve výšce 11 300 na palubě explodovala bomba, došlo k dekompresi a pádu letounu. Zahynulo všech 104 cestujících a 11 členů posádky. Pachateli byli Kim Sung-il (70 let) a Kim Hjon Hui (24 let), kteří po zadržení v Bahrajnu spolkli ampule s kyanidem, mladá žena však přežila a později se k činu přiznala. Útok byl proveden časovanou bombou se směsí C-4 skrytou v rádiu a lahvemi výbušné kapaliny PLX zanechanými v polici nad sedadlem v sedmé řadě.

7.12.1987 ve 4.25 LMT havaroval British Aerospace BAe-146-200 (N350PS) PSA - Pacific Southwest Airlines (let 1771 Los Angeles - San Francisco) u Thempeltonu. Kolem 4.15 LMT ve výšce 6 700 m cestující David Burke (35 let) zastřelil svého bývalého šéfa Raye Thomsona (48 let) revolverem Magnum 44, pak zastřelil kapitána Nelsona i druhého pilota a možná i sebe. Po 47 sekundách se letoun pod úhlem 10° při rychlosti 1 150 km/h zřítil do kopcovitého terénu dobytčí farmy u Paso Robles. Zahynulo všech 38 cestujících a 5 členů posádky. D. Burke byl 19.11. společností US Air, mateřskou společností PSA, propuštěn a rozhodl se pro pomstu a sebevraždu.

V ROCE 1987 SE STALO 29 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 944 LIDÍ.

2.1.1988 havaroval Boeing 737 Condor Flugdienst u Seferihisar.

18.1.1988 havaroval Tupolev Tu-154B (CCCP-85254, msn 254) Aeroflot v Krosnovodsku, Turkmenistán, SSSR. Posádka provedla extrémně tvrdé přistání, při kterém se trup rozlomil. Zahynulo 11 ze 143 lidí na palubě. Příčinou byla chyba pilota.

18.1.1988 havaroval čínský Iljušin Il-18 (Peking - Čchung-čching) v Číně. Zahynulo 108 lidí.

27.2.1988 havaroval Boeing 737 Talia Airways u Girne Arap.

27.2.1988 havaroval Tupolev Tu-134 Aeroflot v Surgutu, SSSR. Letoun havaroval při přistání. Zahynulo 20 lidí.

1.3.1988 v 17.28 LMT se zřítil Embraer EMB-110P1 Bandeirante (ZS-LGP) Comair - Commercial Airways (let 206 Phalaborwa - Johannesburg-Jan Smuts). Při přiblížení na rwy 03L za snížené viditelnosti ve výšce 750 m QFE (2 300 m QNH) došlo k explozi, pilotní kabina se utrhla od trupu a trosky letounu se zřítily do areálu továrny asi 13 km JZ od letiště a začaly hořet. Zahynulo všech 15 cestujících a 2 členové posádky. Příčinou byla detonace průmyslové výbušniny. Letoun byl pronajatý od společnosti Bophuthatswana Air.

19.4.1988 havaroval Let L-410 Turbolet (CCCP-67518, cn 851422) Aeroflot v Bagdarinu, SSSR. Zahynulo všech 17 lidí na palubě.

28.4.1988 byl poškozen Boeing 737-297 (N73711, cn 20209/152, r.v. 1969, 35 496 h, 89 680 cyklů) Aloha Airlines (let 243) nad Havají. Ve 13.25 h letoun vzlétl. Jedna cestující si při nastupování všimla praskliny na plášti trupu u dveří. PF byla F/O. Za 20 minut nastoupali cestovní hladinu FL240 (7300 m). Krátce poté došlo k utržení velké části (35 m2) pláště trupu a náhlé dekompresi. Podtlak vysál jednu letušku. Capt. převzal řízení a zahájil nouzové klesání rychlostí 4000 ft/min. Příď letadla držela jen na podlahových nosnících a ohýbala se až o metr vůči normální poloze. Nejbližší letiště bylo Kahului na ostrově Maui a pro něj se posádka rozhodla. Až po 3 minutách se podařilo navázat radiové spojení a bylo povoleno přistání na rwy 02. Vítr byl 050/20 kt. Posádka vysunula podvozek, přičemž kontrolka příďového podvozku se nerozsvítila. Pak vysunula klapky na 15°. Letadlo bylo dobře řiditelné a kapitán vydal pokyn k vysunutí klapek na 5°, aby konstrukce byla méně namáhaná, přičemž plné vysunutí klapek očekával až po dosednutí. Vref byla 152 kt. Řídící letového provozu potvrdil vizuální vysunutí příďového kola. 13 min po explozi posádka přistála, zastavila na dráze a vypnula motory. Ihned začala evakuace. Zahynula 1 žena z 95 lidí na palubě, 7 cestujících bylo vážně zraněno. Příčinou byla únava materiálu způsobená nedůslednou kontrolou při údržbě, velkým počtem cyklů a provozu ve vlhkém a slaném prostředí. 

4.5.1988 se srazily dva MiG-21MF letectva ČSLA. Po vzletu ve dvojici k nácviku střelby na PC stoupal vedoucí pilot kpt. Herzig do výšky 1 500 m a pokračoval v letu na střelnici. Vedený pilot npor. Jaroslav Michančo udržoval pozici ve skupině s rozestupem 100 m. Po povolení ŘL na střelnici do zteče z chodu vedoucí zatáčel doprava do směru terčů a přecházel do klesání na zteč. Vedený pilot na pravé straně od vedoucího se v zatáčce přiblížil k vedoucímu a narazil levým křídlem do jeho spodní části. Po nárazu se oba letouny staly neovladatelnými. Vedoucí pilot se katapultoval, vedený pilot se o katapultáž nepokusil a zahynul při nárazu do země. Příčinou byla opožděná reakce vedeného pilota, který včas neupravil sbližování a směr letu, a nedostatečná rozlétanost vedeného pilota ve skupině před plněním nového úkolu ve dvojici. Nepodařilo se zjistit, proč se nekatapultoval.

26.5.1988 havaroval Fokker F-27 Friendship Starair u Hannoveru.

26.6.1988 ve 14.45 LT havaroval Airbus A320-111 (F-GFKC, msn 9, r.v. 1988) Air France (AF 296Q Basle-Mulhouse - ) u Mulhouse, Francie. Letoun vzlétl ve 14.41 LMT a nastoupal do 1 000 ft. Posádka (capt. Michel Asseline, F/O Pierre Mazière) měla provést vyhlídkový let kolem vrcholu Mont Blanc a rozhodla se ještě před tím provést dva průlety nad letištěm Mulhouse-Habsheim v rámci airshow, která na letišti probíhala; jeden ve výšce 100 ft na maximálním úhlu náběhu v přistávací konfiguraci a druhý vysokou rychlostí v čisté konfiguraci. Letiště nebylo v navigační databázi letadla, piloti měli k dispozici pouze jeho zjednodušenou mapu. Tři minuty po vzletu kapitán-pilot letící zahájil sestup, piloti se snažili vizuálně najít letiště, ve výšce 450 ft AGL měli letiště v dohledu; oproti mapě však zjistili, že kromě zpevněné dráhy, kam plánovali průlet směřovat, je tam i kratší travnatá dráha, okolo které jsou diváci a rozhodli se zatočit nad tuto dráhu. Byl vysunut podvozek a klapky do polohy "3". Ve 14.45.14 letoun dosáhl výšky 100 ft, motory na volnoběh. Klesání pokračovalo, během 8 sekund letoun klesl na 50 ft, ve 14.45.26 kapitán vydal pokyn k vypnutí automatu tahu, pak klesl až na 30-35 ft a s motory na volnoběh stále zpomaloval a zvyšoval tak úhel náběhu až na maximální. Ve 14.45.36 byl letoun převeden do režimu go around, pokračoval však v letu na této výšce se zvyšujícím se úhlem náběhu a s motory stále staženými na volnoběh, piloti před sebou zahlédli stromy, ve 14.45.39 kapitán vykřikl, že provádí go around, dal plný plyn, motory zvyšovaly otáčky, ve 14.45.40 letoun zachytil o stromy, podélný náklon byl 14° a motory běžely na 84% tahu; letoun pomalu spadl do lesa a vybuchl. Zahynuli 3 ze 123 cestujících, všech 13 členů posádky přežilo. Obě černé skříňky byly nepoškozené vyzvednuty o 2 h později, ovšem nelegálně se dostaly k rukám generálního ředitele civilního letectví, od něhož se dostaly k vyšetřovatelům až po více než týdnu poškozené, s chybějícími částmi pásky. Pravděpodobnou příčinou byla chyba pilota, který nedodržel bezpečnou výšku a rychlost pro krátké přiblížení s nízkým průletem. Při vyšetřování se ovšem navíc ukázalo, že v samém závěru průletu po přidání plynových pák na maximum pilot přitahoval sidestick až do maximální výchylky, ovšem automatické řízení na to reagovalo mírným "potlačením" výškovky ve smyslu zábrany přetažení letounu (tedy standardní zásah systému FBW). Pilot vypověděl, že dosáhl 100 ft a chtěl přidat plyn, ovšem motory nereagovaly. Následně však nedokázal vysvětlit, když se na amatérském videu, FDR i CVR projevilo, že byl pouze 30 ft nad zemí, celý průlet provedl na volnoběhu a poté nárůst otáček proběhl normálně. Zároveň stojí za zmínku, že Airbus v květnu (tedy přibližně měsíc před nehodou) vydal bulletin o tom, že v malé výšce při přidání plynu motory nemusí reagovat správně; což je zvláštní, že to Airbus řešil pouze bulletinem, nicméně k posádkám Air France se tato informace nedostala, přesto však to na nehodu nemělo vliv. Zde je přepis záznamu z CVR přeložený z francouzštiny do angličtiny.

3.7.1988 (neděle) v 10.24 LMT byl sestřelen Airbus A300B2-203 (EP-IBU) Iran Air (IR 655 Bandar Abbás,Írán - Dubai,SAE) nad Hormuzským průlivem v Íránu (Perský záliv). Kapitánem byl Moksen Rezaian (37 let). Odlet byl zpožděn o 27 minut. Letoun letěl kursem 200°. Posádka byla z amerického křižníku USS Vincennes a fregaty John Sides 10x varována, ovšem 7x na vojenských frekvencích, na kterých je posádka Airbusu nemohla slyšet, ale třikrát i na civilní nouzové frekvenci 121.5, přičemž z volání nebylo zřejmé, koho Vincennes volá. 7 minut po vzletu, když byl letoun ve výšce 4 100 m, byly na letoun vypáleny 2 střely země-vzduch Standard z křižníku USS Vincennes, vzdáleného asi 15 km. Letoun s ulomeným křídlem a ocasní částí spadl do moře u ostrova Henqam. Zahynulo všech 274 cestujících a 16 členů posádky. Američané se účastnili irácko-íránské války a USS Vincennes byl v tu chvíli v bojové pohotovosti s íránskými bojovými čluny; ve skutečnosti tam však neměl být a Vincennes se tak pustil do plavby směrem k fregatě Elmer Montgomery a pronásledování bojových člunů protivníka vzdal. Každý prostředek přibližující se ke křižníku byl považován za potenciálního nepřítele. Ve vzdušném prostoru se objevil íránský průzkumný P-3 Orion, s nímž Vincennes navázal spojení a byl ujištěn, že se jedná o průzkumný let bez vměšování. V 9.48 Vincennes zaměřil neznámé íránské letadlo, přijal jeho civilní kód odpovídače a v letovém plánu ověřil, že žádné civilní letadlo v tu dobu prolétávat nemá; navíc si nebyl zcela jist, zda časy jsou v místním čase nebo v o 30 minut posunutém čase Bahrainském používaném na lodi. V 9:52 bylo letadlo vzdáleno 30 km od lodi, což byl limit, kde se kapitán měl rozhodnout; zatím však sestřelení odložil. Dispečer ohlásil změnu povahy cíle na vojenský. Pracovník u obrazovky hlásil polohu letadla a pak mylně ohlásil, že začíná klesat a stále se blíží. Vincennes stále vysílal varovná hlášení posádce Airbusu, tak však stále neodpovídala. Na vzdálenosti 16 km kapitán vydal rozkaz ke zničení cíle. V 9:54:43 byl letoun zasažen. Ačkoliv USS Sides tehdy vyhodnotila letadlo Iran Air jako komerční let, velení křižníku Vincennes nabylo názoru, že jde o íránský bojový letoun F-14 s nepřátelskými úmysly a nechalo jej sestřelit. Příkaz k odpálení raket dal kapitán Will Rogers III v přesvědčení, že chrání svou loď před zničením, a pod tlakem některých členů posádky, kteří navíc o provozu podávali zkreslené informace. Po Airbusu měla z Bandar Abbasu vzlétnout íránská F-14; dispečer u obrazovky pravděpodobně nechal kurzor na poloze letiště a ten pak automaticky přiřadil označení cíle jako F-14. Jiný dispečer u obrazovky hlásil klesání letadla, přestože to celou dobu stoupalo a bylo to tak zobrazováno i na monitorech; dispečer pravděpodobně podlehl tzv. očekávanému naplnění cíle. Vyšetřování je uzavřeno s tím, že kapitán Rogers jednal správně. V roce 1996 USA uznaly svou chybu a vyplatily rodinám obětí přes 60 milionů dolarů.

7.7.1988 havaroval vojenský vrtulník v prostoru přehrady Seč v okrese Chrudim. Posádka se zachránila.

28.8.1988 se srazily 3 stíhací letouny italského letectva v Ramsteinu, Německo. Letouny se účastnily akrobatického vystoupení na Ramstein AFB. Celkem zahynulo 70 lidí.

31.8.1988 havaroval Mil Mi-24 letectva ČSLA. Zahynul mjr. Jozef Olájoš a rtm. Jozef Šašák.

31.8.1988 havaroval Boeing 727-232 (N473DA, cn 20750/992, r.v. 1973) Delta Air Lines (let 1141) v Dallasu, Texasu. Letoun po odlepení z dráhy 18L letiště Dallas-Fort Worth ztratil rychlost, začal se propadat, srazil anténu localizeru a zřítil se do pole. Po dopadu v zadní část letadla vypukl požár. Zahynulo 14 ze 108 lidí na palubě. Příčinou byla chyba posádky, která před vzletem zapomněla vizuálně zkontrolovat vysunutí vztlakových klapek. Přestože páka byla posunuta do polohy 15° a zelená kontrolka se rozsvítila, klapky se nevysunuly. Spolupůsobící příčinou tedy byla závada na systému klapek, přičemž zároveň se nerozezvučela varovná siréna. V záznamu CVR je slyšet, jak se druhý pilot do poslední chvíle před vzletem baví s letuškou, že kapitán je musí okřiknout, když dostanou povolení ke vzletu, a začíná rozjezd bez soustředění druhého pilota. Vteřinu před dopadem pilot (pravděpodobně kapitán) vykřikl: "Full power!"

15.9.1988 havaroval Boeing 737 Ethiopian Airlines 10 km JZ od Bahar Dar.

26.9.1988 havaroval Boeing 737-287 (LV-LIU) Aerolineas Argentinas v Ushuaia, Argentina. Letoun při přistání dosedl ve 3/4 1 400 m dlouhé dráhy při velké rychlosti, přejel konec VPD a sjel ze svahu do 2 m hluboké vody.

25.10.1988 havaroval Fokker F-28 Fellowship AeroPeru v Juliaca, Peru. Letoun havaroval krátce po vzletu. Zahynulo 12 z 81 lidí na palubě.

8.11.1988 havaroval de Havilland of Canada DHC-5 Buffalo Ethiopian Airlines u Gondaru.

11.12.1988 havaroval Iljušin Il-76 Aeroflot u Leninakanu, Arménie, SSSR. Letoun se srazil se sovětskou stíhačkou a zřítil se. Zahynulo všech 78 lidí na palubě.

21.12.1988(středa) v 19.03 se zřítil Boeing 747-121 (N738(9?)PA "Maid of the Seas") Pan American World Airways (PA 103 Frankfurt Main - Londýn-Heathrow - New York) ve skotském městečku Lockerbie. V 19.02.47 v FL310 (9 450 m) explodovala bomba v předním zavazadlovém prostoru. Exploze roztrhla trup na dvě části. Pak se letoun začal postupně rozpadat. V 19.03.35 dopadly na zem největší části letounu, poslední trosky dopadly v 19.06.53. Bylo zničeno přes 20 domů. Zahynulo všech 243 cestujících a 16 členů posádky a 11 lidí na zemi, 5 lidí na zemi bylo zraněno. Tři roky trvalo setřídění 20 000 kusů letounu. Dva Libyjci Abdal Basat Alí Muhammad Midžrahí a Amín Chalíf Fíma dali do letadla kufřík s plastickou trhavinou československé výroby Semtex umístěnou v radiopřehrávači. Kufr s náloží Libyjci vypravili Malty přes Frankfurt nad Mohanem na londýnské letiště Heathrow, kde byl naložen do kontejneru AVE 4041 PA do předního zavazadlového prostoru. Muži byli obviněni 14.11.1991. 31.3.1992 Rada bezpečnosti OSN přijala rezoluci, která Libyi nařizovala vydat podezřelé, jinak bude čelit mezinárodním sankcím. 15.4.1992 byly sankce zavedeny. 29.9.1993 Libye oznámila, že oba podezřelí mohou předstoupit před soud ve Skotsku, jestli se tak sami rozhodnou. 23.7.1998 podezřelí oznámili, že jsou připraveni předstoupit v Haagu před soud, který bude probíhat podle skotského práva. 24.8.1998 Británie a USA souhlasily s tím, že se soud bude konat v Haagu. 8.12.1998 generální tajemník OSN Kofi Annan se setkal s Muammarem Kaddáfím, aby ho přiměl k vydání obou podezřelých před soudní tribunál v Nizozemí. 5.4.1999 Lybie oba muže vydala OSN, druhý den pachatelé byli obviněni ze spiknutí, úmyslného zabití a porušení mezinárodní úmluvy o bezpečnosti letecké přepravy z roku 1982. 3.5.2000 na bývalé americké letecké základně Camp Zeist u Uprechtu v Nizozemí začal soudní proces. Obvinění tvrdili, že s útokem neměli nic společného. 31.1.2001 soudce rozhodl o vině Abdala Midžrahího (48 let). Obviněný byl odsouzen na doživotí, Amín Fíma (44 let) byl propuštěn. 23.1.2002 začal odvolací proces, 14.2.2002 byl rozsudek potvrzen. V červnu 2002 Libye údajně nabídla odškodné ve výši 2,7 mld. USD, tedy 10 milionů dolarů každé rodině, s tím, že s postupným vyplácením by byly rušeny sankce USA a OSN proti Libyi.

V ROCE 1988 SE STALO 54 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 1 007 LIDÍ.

8.1.1989 v noci havaroval Boeing 737-400 British Midland (let 92 London-Heathrow - Belfast) na letišti East Midlands. Ve výšce 8 500 m začal hořet levý motor, druhý pilot však vypnul pravý motor. Pilot se rozhodl pro nouzové přistání v East Midlands. Druhý pilot se neúspěšně snažil spustit pravý motor. Při rychlosti 190 km/h letadlo narazilo do náspu dálnice M1 800 m před prahem VPD a rozlomilo se na tři kusy. Zahynulo 39 cestujících ze 118 cestujících a 8 členů posádky, dalších 8 cestujících zemřelo v nemocnici. Posádka nebyla dostatečně vyškolena na používání přístrojového vybavení tohoto letounu.

8.2.1989 havaroval Boeing 707-331B (N7231T, msn 19572, r.v. 1968) Independent Air na Azorách. Zahynulo všech 144 lidí na palubě. Příčinou byla chyba řízení letového provozu.

19.2.1989 havaroval Boeing 747 Flying Tiger Line 7,5 míle od Kuala Lumpur.

24.2.1989 havaroval Boeing 747-122 (N4713U, msn 19875, r.v. 1970) United Airlines (let 811 Honolulu Intl.,Hawaii - New Zealand). Při stoupání ve výšce cca 25 000 ft nad Tichým oceánem letoun přišel o pravou část trupu, čímž došlo k náhlé dekompresi, následně vysadil motor č. 3. Podtlak vysál 9 cestujících z 356 lidí na palubě (capt. David Cronin, F/O Alan Slater). Piloti si nasadili kyslíkové masky a zahájili nouzové klesání do výšky 13 000 ft; kyslíkový systém byl však zničen. Posádka zahájila vypouštění paliva a návrat zpět do Honolulu, motor č. 4 byl poškozen. Nebylo možné naplno vysunout klapky, ale hydraulika fungovala, podvozek byl vysunut, rychlost nad prahem dráhy 08L byla cca 160 kt, letadlo bezpečně přistálo (20 min od utržení dveří). Příčinou byla závada na zámkovém systému pravých předních nákladových dveří, které se utrhly spolu s 4x3 m velkou sekcí trupu sahající až k horní palubě. B 747 měl nákladové dveře otevírané ven a aby nedošlo k nechtěnému otevření, byly opatřeny mnoha zámky s jištěním, které ovšem nebylo dostatečné; zkrat způsobil spuštění elektromotorů ovládající zámky a hliníkové zajišťovací mechanismy byly nedostatečné k udržení zámků v zavřené poloze. Zajímavé je, že v roce 1987 bylo provozovatelům B 747 nařízeno do 18 měsíců vyměnit hliníkové zajišťovací mechanismy za ocelové. V červnu 1991 se jinému B 747 United Airlines při pojíždění samovolně otevřely zámky nákladových dveří.

10.03.1989 havaroval Fokker F-18 Fellowship Air Ontario (let 1363 Thunder Bay - Dryden - Winnipeg) v Drydenu, USA. Letadlo na mezipřistání v Drydenu mělo zpoždění, piloti chtěli jen rychle natankovat a pokračovat. APU nefungovalo a GPU na letišti nebylo k dispozici; posádka proto tankovala s jedním běžícím motorem. Počasí se zhoršovalo, na křídlech se vytvořila námraza. Není známo, z jakého důvodu posádka nepožádala o odmrazování, rozhodně však odmrazování s běžícím motorem bylo zakázáno. Rozjezd při vzletu byl velmi pomalý, letadlo se jen lehce vzneslo a vlétlo do lesa za dráhou. Pravé křídlo i s částí trupu se utrhlo, letadlo začalo hořet. Zahynulo 21 z 65 cestujících a 3 ze 4 členů posádky (capt. George Morwood, f/o Keith Mills). Příčinou bylo neodmrazení křídla kapalinou pravděpodobně ne chybou kapitána, ale především společnosti Air Ontario, která kvůli snížení nákladů nenechala opravit nefunkční APU. Bezprostřední příčinou pak byla ztráta vztlaku na křídle vlivem námrazy. Podobná nehoda se opakovala v březnu 1992.

7.6.1989 havaroval Douglas DC-8 Surinam Airways u Paramaribo-Zanderij.

17.6.1989 havaroval Iljušin Il-62M (DDR-SEW, cn 2850324) Interflug v Berlíně. Zahynulo 20 ze 106 lidí na palubě.

28.6.1989 se zřítil Fokker F-27 Combiplane 600RF (60-SAZ) Somali Airlines (Hargeysa - Mogadišo) u Boramy ve Woqooyi Galbeedu, Somálsko. Krátce před 9.30 LMT, asi 10 minut po startu, se letoun zřítil. Zahynulo všech 24 cestujících a 6 členů posádky. Letadlo byly pravděpodobně zasaženo střelou země-vzduch vypálenou povstalci.

8.8.1989 havaroval PZL M-18A Dromader (OK-SGD) u obce Prostřední Bečva. Pilot vápnil lesy v Beskydech. K poslednímu letu naplnil nádrže palivem a zásobník na vápno. Do kabiny vzal sebou mechanika. Po několika minutách letu letoun vlétl do poryvu, přešel do neovladatelného stoupání a následného pádu. Letoun spadl do obydlené zástavby a byl zcela zničen. Oba členové posádky zahynuli. Letoun byl naložen v rozporu s Letovou příručkou a těžiště bylo za zadním limitem.

19.7.1989 ve 13.10 havaroval McDonnell Douglas DC-10-10 (r.v. 1972) United Airlines (UA232 Denver-Stapleton Intl. - Chicago-O'Hare) v Sioux City, Iowa. Kapitán Al Haynes, druhý pilot Bill Records a navigátor Dudley Dvorak vzlétli ve 12.40. 40 minut po vzletu v FL 370 se ozvala rána, vysadil motor č. 2, kapitán vydal pokyn k provedení checklistu k vypnutí a spuštění motoru. Palubní inženýr začal provádět checklist a zjistil, že všechny tři okruhy hydrauliky ztrácejí tlak i množství kapaliny. F/O odpojil autopilota a zjistil, že má problém s řízením. Všechny tři okruhy hydrauliky zcela selhaly. Výškovka byla neovladatelná, obě křidélka byla nahoru, letadlo se naklánělo doprava. Piloti letadlo ovládali rozdílným tahem motorů. Když letadlo stabilizovali, vyhlásili stav nouze a rozhodli se o nouzové přistání v Sioux City. Pilotům přišel na pomoc letecký instruktor na DC-10 Dennis Fitch letící v 1. třídě jako cestující, jemuž stevardka řekla informaci od pilotů, že vysadila hydraulika. Letadlo letělo po sinusoidě a k letišti bylo možné klesat pouze pravými zatáčkami. Fitch převzal ovládání motorů. Problém byl, že při řízení letadla nebylo možné ovládat rychlost. Těsně před nouzovým přistáním na rwy 22 letiště Sioux City-Gateway ve výšce asi 100 m Fitch viděl, že variometr ukazuje klesání 1600 ft/min, proto dal oba motory na plný plyn. Při 225 kts (440 km/h) došlo k náklonu, nárazu pravým podvozkem a motorem, utržení podvozku a pravého křídla, odlomení zadní části trupu, letadlo třikrát nadskočilo, odtrhla se pilotní kabina, sjelo do kukuřičného pole, převrátilo se na záda a začalo hořet. Poslední zvuky v kabině byly: Capt.: "Left turn, left, left, left, left, left, left - left, left, left.." Pull up Pull up. ... "Crash!" Zahynulo 111 lidí z 286 cestujících a 10 členů posádky - přežilo 185 lidí (včetně 4 pilotů). Zdemolovaná pilotní kabina byla nalezena po 45 minutách vzhůru nohama a 180 m od trupu. Záchranáři našli kokpit s piloty až po 30 minutách. Příčinou vysazení motoru č. 2 bylo vylétnutí kotouče dmychadla, který poškodil pravý stabilizátor a přerušil všechny tři obvody hydrauliky. Dmychadlo bylo nalezeno v poli roztržené, přičemž na něm byla nalezena únavová trhlina. Příčinou roztržení byla vnitřní výrobní vada dmychadla. Po této nehodě byla upravena technologie výroby titanové slitiny pro dmychadla a hydraulický systém DC-10 byl upraven.

27.7.1989 havaroval McDonnell Douglas DC-10-30 Korean Airlines v Tripolli, Libye. Letoun havaroval při přistání. Zahynulo 82 lidí.

15.8.1989 havaroval Aero L-39C Albatros (4356) čs. letectva v Košicích, Slovensko, ČSSR. Ve 3. zatáčce okruhu letiště Košice pilot-žák (Alžířan) udělal hrubou chybu a uvedl letoun do přetažené polohy, kterou se instruktorovi nepodařilo vybrat. Vystresovaný žák se vystřelil až těsně před dopadem a instruktor zůstal v kabině s pravou rukou na kniplu a levou na madlech katapultáže. Zahynul instruktor Ing. Zdeněk Berez.

3.9.1989 havaroval Boeing 737-241 (PP-VMK, cn 21006/376, r.v. 1974) Varig (let 254) v Brazílii. Posádka věnovala veškerou svou pozornost sledování rozhlasového přenosu fotbalového utkání a přestala se starat o letadlo. Letounu došlo palivo a spadl do džungle. Zahynulo 13 z 54 lidí na palubě. Když po dvou dnech zachránci našli pilota, jeho první slova byla: "Kdo vyhrál?".

3.9.1989 havaroval Iljušin IL-62M (CU-T1281, cn 3850453) Cubana ( - Itálie) v Havaně, Kuba. Letoun se krátce po vzletu z letiště Havana-José Martí zřítil na havanské předměstí Boyeros. Zahynulo 126 lidí na palubě a 45 lidí na zemi.

8.9.1989 se zřítil Convair CV-580 (LN-PAA, msn 056, r.v. 1953) PartnAir (PAR 394 ) u Skagerraku, Dánsko. Letadlo v cestovní hladině 6 700 m náhle vybočilo vlevo a začalo se přetáčet na záda, piloti srovnali náklon, pak se letadlo přetočilo na záda, posádce se nepodařilo obnovit řízení a letoun se střemhlav zřítil do moře. Zahynulo všech 55 lidí na palubě. Původně se uvažovalo o sabotáži (bombě na palubě), zjištěnou příčinou však bylo utržení značné části svislé ocasní plochy. Byly vyzvednuty oba zapisovače, přičemž na CVR byl ale jen záznam konverzace pilotů před vzletem a při zvýšení otáček motorů na vzletový režim skončil. Při vyšetřování bylo poskládáno 90% trosek letadla. V roce 1960 byly původní pístové motory nahrazeny novými turbovrtulovými. Posledních 360 letových hodin před havárií narůstaly v ocasní části vibrace, protože všechny čtyři šrouby připevňující svislou ocasní plochu byly neoriginální a měly 60% požadované pevnosti. V den posledního letu byl jeden generátor proudu nefunkční a proto se posádka rozhodla před vzletem zapnout APU a nechat jej běžet po celou dobu letu. APU mělo zlomený jeden přední závěs, za letu APU způsobilo v rezonanci s dlouhodobými kmity takové vibrace ocasních ploch, až se směrové kormidlo vychýlilo naplno vlevo, pak se znovu vychýlilo a polovina směrovky se utrhla, poté se při pádu utrhla celá svislá a posléze i vodorovná ocasních plocha. Údržba letounu byla dlouhodobě prováděna nedůsledně, byly používány necertifikované díly a dokumenty o provedení údržby byly mnohdy falšovány.

19.9.1989 havaroval francouzský McDonnell Douglas DC-10-30 (N54629) UTA-Union de Transports Aeriens (let 772 Brazzaville,Kongo - Ndžamena,Čad - Paříž) na Sahaře. Kolem 14.00 LMT, asi hodinu po startu z Ndžameny, letoun ve výšce 10 500 m explodoval nad pouští Ténéré v Nigeru, zcela se roztříštil a jeho trosky dopadly na tuto část Sahary v okruhu asi 80 km2. Zahynulo všech 156 cestujících a 14(15?) členů posádky. Pravděpodobnou příčinou byl výbuch nálože v předním zavazadlovém prostoru. V roce 1991 poprvé obvinil francouzský vyšetřující soudce Jean-Louis Bruguiére, specializovaný na protiteroristický boj, z účasti na atentátu Libyi a vydal mezinárodní zatykače na čtyři libyjské funkcionáře, mezi nimi i na činitele rozvědky – švagra plukovníka Kaddáfího. V roce 1992 zavedla OSN proti Libyi za podporu terorismu embargo, mimo jiné i v souvislosti s dalším leteckým atentátem s "libyjskou stopou", katastrofou letadla společnosti PanAm nad skotským Lockerbie v roce 1988. V roce 1996 Libye začala být vstřícnější a začaly první náznaky tání libyjského postoje. Francouzi chtějí prosadit stejný proces, jako byl zahájen s podezřelými z atentátu na letadlo PanAm. Kaddáfí se zapsal jako osvoboditel filipínských rukojmích Libye. Přesto lze jen stěží doufat, že by Libye vydala Kaddáfího k procesu, a pravděpodobné není ani to, že by Francie, která se snaží mít s arabskými zeměmi dobré vztahy, o to skutečně usilovala. Cílem zahájeného vyšetřování proti Kaddáfímu proto bude spíše snaha vynutit si proces proti dosavadním hlavním podezřelým v případu letadla UTA.

18.10.1989 havaroval Iljušin Il-76 (CCCP-76569) Aeroflot v Nasosny, Rusko. Zahynulo všech 57 lidí na palubě.

20.10.1989 havaroval Iljušin Il-76 (CCCP-76466) Aeroflot v Leninakanu, Rusko. Letoun havaroval při přiblížení na přistání. Zahynulo všech 25 lidí na palubě. Příčinou bylo špatné nastavení výškoměru.

21.10.1989 havaroval honduraský Boeing 727 Tan Sahsa. Zahynulo 120 lidí.

22.11.1989 havaroval Antonov An-24 Aeroflot u Tjumenu, SSSR. Zahynulo 32 lidí. Příčinou bylo špatné počasí.

23.11.1989 se zřítil MiG-21 československého letectva 10 km JV u Přerova. Letoun dopadl do neobydlené oblasti, pilot přežil.

27.11.1989 se zřítil Boeing 727-21 (HK-1803) Avianca - Aerovias Nacionales de Colombia (let 203 Bogota-El Dorado,Kolumbie - Cali,Tolima). Pět minut po startu došlo k explozi na sedadle na pravé straně kabiny cestujících, která protrhla palivové nádrže a vážně poškodila letoun, který se následně v plamenech zřítil do hornatého terénu. Zahynulo všech 101 cestujících, 6 členů posádky a 3 neidentifikované osoby, které byly černými pasažéry nebo zahynuly na zemi. Pachatel však na palubě pravděpodobně nebyl.

V ROCE 1989 SE STALO 51 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 1 450 LIDÍ.

6.1.1990 havaroval Fokker F-28 Friendship Mk.4000 (LV-MZD) Aerolineas Argentinas v Argentině. Letoun vyjel z dráhy 11 letiště Villa Gessell.

13.1.1990 havaroval Tupolev Tu-134A (CCCP-65951, cn 2351703) Aeroflot u Pervoralsku, SSSR. Na palubě vypukl požár. Letoun havaroval při nouzovém přistání do pole. Zahynulo 27 ze 71 lidí na palubě.

25.1.1990 havaroval Boeing 707-321B (HK-2016, cn 19276/592, r.v. 1967) Avianca (AVA052 Medelin,Columbia - New York-JFK) ve čtvrti Cove Neck, New York. V letadle bylo 36 tun paliva, což mělo stačit na let plus 2 h navíc. Po 15:00 LT kapitán (PF) vzlétl z rwy 11; autopilot byl po předešlém letu mimo provoz. ATC JFK dostalo pokyn přijímat 33 letadel za hodinu, což bylo vzhledem k meteorologickým a provozním podmínkám nemožné. V provozu byla pouze rwy 22. Počasí se zhoršovalo, posádka o tom informace neměla. Letadlo dostalo pokyn k vyčkávání nad Norfolk VORTAC. Po 19 minutách vyčkávání dostali pokyn ke klesání (z FL340?). Posádka se začala zajímat o možnost přistání na záložní letiště Boston. ATC vydalo pokyn ke klesání FL190 a informaci o očekávaném přistání do 30 minut (palivo zbývalo na 89 minut). VIS v té chvíli byla 700 m. ATC odklonilo letadlo k dalšímu vyčkávání na Cameron v FL110. Posádka následně ohlásila docházející palivo a možnost vyčkávat max. 5 minut. Při předání dalšímu řídícímu nebyla informace o palivu vůbec zmíněna. Kapitán byl po 6 h letu bez autopilota unaven; vyčkávání trvalo už 1 h 17 min. Posádka žila v domnění, že ATC je přednostně navádí na přistání kvůli nedostatku paliva, přesto se však připravila na možnost nezdařeného přiblížení. Při zahájení závěrečného přiblížení zbývalo palivo na 18 min. Ve střihu větru se dostali pod sestupovou rovinu, 2 km před rwy v RA 200 ft kapitán vydal pokyn zasunout podvozek a zahájil postup nezdařeného přiblížení; palivo zbývalo na 9 min letu. ATC dávalo pokyny ke stoupání a okruhu k dalšímu přiblížení, F/O vše potvrzoval a několikrát opakoval, že nemají palivo. Po dostoupání 3 000 ft a vektorování do kurzu 330 postupně vysadily motory č. 4 a 3, při dalším pokynu vektorování F/O zopakoval, že nemají palivo a žádají přednost, pak během točení vlevo k nalétnutí ILS vysadily zbývající motory č. 2 a 1. Letoun spadl do zalesněného stoupajícího svahu v pravém náklonu 28° a nevzňal se (právě kvůli nepřítomnosti paliva). Zahynulo 73 ze 158 lidí na palubě; z posádky přežil pouze vedoucí kabiny. Byly nalezeny oba zapisovače, páska na FDR však byla zalepena, aby nic nezaznamenávala, vyšetřovatelé tak měli k dispozici pouze CVR. Příčinou byla chyba posádky a ATC; posádka si nezjistila informace o počasí v destinaci, včas a důrazně nehlásila nedostatek paliva, nikdy nehlásila stav tísně, provedla postup nezdařeného přiblížení, přestože na to již palivo nebylo. ATC téměř ignorovalo hlášení posádky o nedostatku paliva a tuto informaci si následně nepředali řídící letového provozu mezi sebou.

25.1.1990 havaroval Hawker Siddeley HS-748 (PK-OBW, cn 1567) Airfast Indonesia v Gunung Sangkareang, Lombok, Indonesia. Zahynulo všech 19 lidí na palubě.

14.2.1990 havaroval Airbus A320-231 (VT-EPN, cn 79, r.v. 1989) Indian Airlines (let 605 Bombay - Bangalore-Hindustan) v Bangalore, Indie. Letoun vzlétl v 11.58 LT. Při závěrečném vizuálním přiblížení na dráhu 09 letoun klesl pod sestupovou rovinu, 2 300 ft před prahem VPD a 200 ft vpravo od osy dráhy došlo k prvnímu doteku se zemí, po pár stech metrech narazil do náspu a začal hořet. Zahynulo 92 ze 146 lidí na palubě. Příčinou byla chyba pilotů.

27.3.1990 havaroval Iljušin Il-76 (CCCP-78781) Aeroflot v Kábulu, Afghánistán. Zahynulo všech 11 lidí na palubě.

18.4.1990 se zřítil De Havilland DHC-6 Twin Otter (N187AS, cn 131) Aero Perlas do Tichého oceánu. Letoun se střetl s ptákem a zřítil se do oceánu. Zahynulo 20 z 22 lidí na palubě.

5.5.1990 havaroval Douglas DC-6B (N84BL, cn 43739) Aerial Transit Company v Guatemala City, Guatemala. Při vzletu selhal motor. Zahynuli všichni 3 lidé na palubě a 19 lidí na zemi.

10.5.1990 havaroval Fokker F-27 Friendship (F-GHXA, cn 0101) Aviacsa 4,5 km od Tuxtla-Guttierrez, Mexiko. Zahynulo 27 z 38 lidí na palubě.

12.6.1990 byl sestřelen Iljušin Il-76 (CCCP-86905) Aeroflot v Kábulu, Afghánistán. Zahynulo všech 10 lidí na palubě.

červen 1990 havaroval Lockheed L-1049 Aerochago Airlines v Santo Domingu.

1.8.1990 havaroval Jakovlev Jak-40 (CCCP-87453) Aeroflot ve Stepanakertu, Ázerbajdžán. Zahynulo všech 47 lidí na palubě.

2.10.1990 se srazily Boeing 737-247 (B-2510, cn 23189/1072, r.v. 1984) Xiamen Airlines (let 8301 Kanton - Sia-men), Boeing 757-21B (B-2812, cn 24758/282, r.v. 1990) China Southern Airlines a Boeing 707 China Southwest Airlines v Guangzhou, Čína. Čínský B 737 byl krátce po vzletu unesen mužem, který prohlašoval, že má na těle výbušniny. Požadoval let na Taiwan. Docházelo palivo, což si vyžádalo přistání na letišti Kanton-Baiyun. Při přistávání byli kapitán a únosce v pilotní kabině sami a hádali se. Pak se ozývaly výkřiky a různé zvuky, letoun těžce dosedl na VPD, opustil jí a srazil B 707 a B 757. B 737 a B 757 byly zničeny nárazem a následným požárem, B 707 byl poškozen. Zahynulo 132 lidí - všech 84(82?) z B737, 47(46?) ze 118(144?) v B 757 a řidič letištního vozidla. Asi 50 lidí včetně pilota B 707 utrpělo zranění.

2.10.1990 byl sestřelen Iljušin Il-76 Iraqi Airways u Kuwait City, Kuvajt. Letoun byl po narušení kuvajtského vzdušného prostoru zasažen střelou země-vzduch vypálenou příslušníky kuvajtského hnutí odporu. Zahynulo všech 130 lidí na palubě.

24.10.1990 havaroval Jakovlev Jak-40 (CU-T1202, cn 9631449) Cubana de Aviacion (let 2886) v Santiagu de Cuba, Kuba. Zahynulo všech 10(11?) lidí na palubě.

14.11.1990 havaroval McDonnell Douglas DC-9-32 (I-ATJA, cn 47641/746, r.v. 1974) Alitalia (let 404 - Zurich-Kloten) ve Stadelbergu, Švýcarsko. Letoun havaroval 5 nm před prahem dráhy. Zahynulo všech 46 lidí na palubě. Příčinou byl vadný přijímač sestupového paprsku ILS.

17.11.1990 v 15.21 havaroval Tupolev Tu-154M (CCCP-85664, cn 89A/818, r.v. 1989) Aeroflot (Basilej - Moskva) u obce Dubenec, okres Dvůr Králové. Byl nasazen letoun používaný pro přepravu osob místo původně plánované nákladní verze. V Basileji bylo do letadla naloženo 18 tun cigaret Winston uložených v 1 217 krabicích. K umístění nákladu bylo využito veškerého provozu v letadle, takže posádka neměla možnost přístupu do střední a zadní části letadla. Náklad navíc nebyl zajištěn proti posunutí. Letadlo odstartovalo krátce po 14. hodině. Let probíhal normálně. Po vstupu do vzdušného prostoru ČSFR si palubní operátor, který šel do první kuchyňky připravit občerstvení, všiml dýmu ve stropní části kabiny. Během minuty kouř pronikl i do pilotní kabiny. Inspektor přítomný na palubě ihned vydal rozkaz k zahájení nouzového klesání s uzavřením odběru vzduchu od motorů a nasazením kyslíkových masek. Posádka stáhla motory na volnoběh, vysunula podvozek a spoilery a vyžádala si informace pro nouzové přistání na letišti Praha-Ruzyně. Řídící vydal povolení ke klesání a doporučení k zatáčce doprava do směru dráhy 25. Letadlo bylo zcela zničeno, nikdo ze 6 členů posádky nezahynul, všichni však byli převezeni do nemocnice se středně těžkými zraněními. Bylo zataženo s občasným deštěm. Příčinou požáru byl zapnutý vařic v palubní kuchyňce.

21.11.1990 havaroval Iljušin Il-62 Aeroflot u Jakutsk-Magan, SSSR. Letoun havaroval při přiblížení. Zahynulo 76 lidí.

V ROCE 1990 SE STALO 35 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 611 LIDÍ.

2.2.1991 po 18:00 LT se srazily Boeing 737-3B7 (N388US, cn 23310/1145, r.v. 1985) USAir (let 1493 Columbus,Ohio - Los Angeles,California) a Fairchild/Swearingen 226 Metroliner (N683AV) Skywest (let 5569 Los Angeles - Palmdale,California) v Los Angeles, California. Boeing byl povolen pro ILS 24L a Metroliner pro pojíždění a vjezd na dráhu z twy 45 (2200 ft za prahem dráhy). Boeing dostal povolení k přistání na rwy 24L, Metroliner na dráze čekal na povolení ke vzletu. Posádka Boeingu (pilot letící byl F/O David Kelly) při rychlosti 140 kt přistála, zahlédla ve tmě letadlo na dráze, snažila se při maximálním brzdění vyhnout, došlo však ke srážce a explozi, obě letadla sjela z dráhy, začala hořet a byla zničena; Metroliner byl zcela zdemolován. Že šlo o srážku vyšlo najevo až po uhašení požáru. Zahynulo 21 lidí (včetně kapitána) z 83 cestujících a 6 členů posádky Boeingu a všech 10 cestujících a 2 členové posádky Metrolineru. Příčinou byla chyba řídící letového provozu, která nevydala Metrolineru povolení ke vzletu před přistáním Boeingu. Na letišti byl velmi hustý provoz; po přistání byl Wings West 5006, jehož posádka se na chvíli omylem na frekvenci odmlčela a řídící pak volající Skywest 5569 považovala za Wings West 5006; ke vzletu byly připraveni rovněž Southwest 725 a Wings West 5072, k němuž řídící neměla tzv. "flight strip" a během vizuálního kontaktu při pojíždění jej považovala za Skywest 5569; řídící tak ztratila pojem o skutečné poloze Skywest 5569, kterému původně zamýšlela dát povolení ke vzletu před přistáním Boeingu USAir a žila v domnění, že na vzlet čeká Southwest 725, za ním Skywest 5569 a za ním Wings West 5072. Po dosednutí Boeingu USAir vydala Southwest 725 povolení ke vjezdu na dráhu, krátce nato však Boeing explodoval při přistání; že se srazil s Metrolinerem Skywest nikdo nevěděl. F/O vypověděl, že až při doteku příďového podvozku přistávací světla osvítila vrtule Metrolineru a bylo vidět jeho zadní polohové světlo. Spolupůsobící příčinou bylo, že společnost Skywest měla v postupech, že záblesková a přistávací světla zapínají až po obdržení povolení ke vzletu; od té doby se přešlo na celosvětový standard, že záblesková světla (strobe/anticollision lights) se zapínají vždy při vstupu na dráhu. Další spolupůsobící příčinou byla nefunkčnost pojezdového radaru, jehož nová verze byla instalována až po této nehodě, a nedostatečný výhled z řídící věže na dráhy. Navíc během posledních let došlo vlivem narůstajícího provozu a nedostatečnému vybavení a počtu personálu k několika incidentům podobného rázu. Poslední skutečností, kterou šlo podle mě zabránit nehodě, je ta zvláštnost, že posádka Metrolineru při čekání na dráze musela slyšet vydání povolení k přistání Boeingu na stejné dráze jako stáli oni, ale na frekvenci se nad tím nijak nepozastavili, natož aby měli tendenci opustit dráhu; chybu řídící tak mohli odhalit, ale pravděpodobně si toho nevšimli.

3.3.1991 v 9.20 se zřítil Boeing 737-291 (N999UA, cn 22742/875, r.v. 1982) United Airlines (let 585 Denver - Colorado Springs) v Colorado Springs. Capt. byl Harold Green (52 let), F/O Patricia Eidson. Při sestupu byl silný vítr a turbulence. Posádka oznámila letiště v dohledu, bylo povoleno vizuální přiblížení rwy 23 a ohlášeno počasí: jasno, vítr 320/10 kt, nárazy 18 kt. Při závěrečném přiblížení v ose a 7 NM od prahu dráhy 23 bylo letadlo v přistávací konfiguraci, náhle se z neznámého důvodu vychýlilo směrové kormidlo naplno vpravo, letadlo se převrátilo na záda, spadlo do vývrtky a po méně než 10 s dopadlo na zem. Zahynulo všech 25 lidí na palubě. Koncem roku 1992 byla NTSB vydána zpráva, že příčinu nehody nebylo možno určit; 8.9.1994 však došlo k podobné havárii B 737 USAir a vyšetřování pokračovalo. 9.6.1996 u B 737 Eastwinds došlo několikrát k prudkému pravému náklonu a pedál směrovky nešel vlevo vyšlápnout; po cca 30 s se řízení vrátilo do normálu. Capt. Bishop s letadlem bezpečně přistál; událost vedla k došetření nehod z roku 1991 resp. 1994. Příčinou bylo zaseknutí servo ventilu směrovky a následná ztráta řízení; bylo zjištěno, že při proudění horké hydraulické kapaliny do podchlazeného ventilu se ventil může zaseknout nebo dokonce začít reagovat obráceně. V roce 2002 FAA rozhodlo o instalaci nových systémů řízení směrovky B 737.

16.3.1991 byl sestřelen Lockheed 382G (L-100-30) Hercules (CP-1564) Transafrick Corporation Ltd. (Luanda - Lunda Norte) u města Malange, Angola. Ve výšce 5 200 m byl letoun zasažen střelou země-vzduch. Zahynulo všech 5 cestujících a 4 členové posádky. Pachateli byli zřejmě vzbouřenci.

V březnu 1991 havaroval Let L-13 Blaník (OK-1813) na letišti Praha-Točná. Větroň ve 4. okruhové zatáčce spadl do vývrtky a z výšky asi 50 m dopadl na zem. Větroň byl zničen. Posádka Štěpka a Uher byla zraněna.

23.3.1991 havaroval Antonov An-24B Aeroflot v Navoji, SSSR. Letoun při přistání přejel runway. Zahynulo 34 lidí.

3.4.1991 havarovalo Aero L-39 Albatros československého letectva mezi Poříčanami a Kounicemi.

22.4.1991 se srazily dva MiG-21 československého letectva. Po splnění vzdušného boje pplk. Jan Čelechovský na pokyn VS nastoupal na 2 000 m a prováděl let cíle pro pplk. Petra Budínského, který byl naveden do zadní polosféry na vzdálenost 11 km za letoun-cíl. Od letovoda VS dostal rozkaz zvýšit rychlost na 1 000 km/h. Letovod postupně hlásil vzdálenost až do 4 km. Po celou dobu nevydal pokyn ke snížení sbližovací rychlosti. Ve vzdálenosti 1,5-2 km za cílem pilot ihned zamířil a provedl imitovaný odpal stisknutím bojového tlačítka na 2 s, v jehož průběhu se rozsvítil signál k provedení odvalu. Zahájil vybírání ze zteče náklonem 30° vpravo s plynulým přitažením řídící páky. Rychlost byla asi 900 km/h. Přitom uslyšel kovový náraz do letounu. Reagoval na to srovnáním náklonu a hlásil pilotovi cíle, že se asi srazili. Letoun se začal intenzivně naklánět a třást, rozsvítil se signál POŽÁR, tlak v hydraulických systémech začal klesat. Pilot ohlásil rozsvícení signalizace požáru a rozhodnutí provést katapultáž, kterou ihned provedl. Letoun dopadl mezi Berounem a Rakovníkem. Pilot letounu-cíle náraz zaregistroval, na pravé straně vpředu zahlédl jiskry a později intenzivní světlo. Po nárazu letoun zpomalil z 600 km/h na 410 km/h. Pilot zvýšil otáčky na maximál, čímž zrychlil na 550 km/h, ohlásil závadu na letounu a ověřil řiditelnost letounu, který klonil vpravo. K vyrovnání náklonu musel vychýlit řídící páku do 3/4 plné výchylky. Přešel na frekvenci řídícího létání, ohlásil situaci, podle pokynů ŘL provedl přiblížení na přistání v Líních a s obtížemi ale bez závad přistál. Příčinou bylo nedodržení stanovených bezpečnostních zásad při provádění vzdušného boje v oblacích na spodní účinnosti radiolokačního zaměřovače pilotem havarovaného letounu, instruktorem pro navedení a letovodem operátorem. Letovod a instruktor navedení vydali pokyn ke zvýšení rychlosti stíhače na 1 000 km/h, tím změnili charakter úkolu a v dalším průběhu navedení nevydali pokyn k úpravě sbližovací rychlosti, která byla 400 km/h, na stanovenou hodnotu 100-150 km/h.

23.5.1991 havaroval Tupolev Tu-154B (CCCP-85097) Aeroflot u Leningradu, SSSR. Posádka provedla extrémně tvrdé přistání, při kterém se ulomil podvozek a letoun se rozpadl na několik částí. Zahynulo 13 ze 178 lidí na palubě. Příčinou byla porucha motorů a následná chyba posádky.

26.5.1991 havaroval Boeing 767-329ER (OE-LAV, r.v. 1989) Lauda Air (Bangkok - Vídeň) u Suphan Buri, Thajsko. Krátce po vzletu došlo ve výšce 3 000 (7 500?) m k samovolnému spuštění obraceče tahu levého motoru, letoun přešel do spirály a zřítil se do džungle. Zahynulo všech 233(223?) lidí na palubě. Poté byly všechny Boeingy 767, 757 a 737 vybaveny zařízením, které má zabránit spuštění reverzního tahu ve vzduchu. Možnou příčinou bylo neoprávněné použití přenosného elektronického zařízení.

7.1.1991 havaroval Jakovlev Jak-40 Aeroflot u Machackaly, SSSR. Letoun narazil do hory. Zahynulo 51 lidí, což je docela dost, když maximální kapacita Jaku-40 je 32 cestujících a 4 členové posádky.

10.7.1991 byl sestřelen peruánský CASA 212-200 Aviocar (OB-1218) Aeroshasqui u Bellavisty v Loretu. Příslušníci peruánských policejních sil se snažili zabránit letounu ve vzletu, aby mohl být prohledán. Stroj vzlétl a když se vracel, policejní důstojníci zahájili palbu, oba piloti byli zasažení a letoun se kolem 16.50 LMT zřítil. Zahynulo všech 13 cestujících a 2 členové posádky. Policisté byli údajně opilí.

11.7.1991 havaroval Douglas DC-8-81 (C-GMXQ) National Air Canada (let 2120 Jeddah,Saúdská Arábie - Sokoto,Nigeria) u Džiddy, Saúdská Arábie. V 8:29 LT letoun vzlétl, teplota 30°C. F/O byl PF. Při rozjezdu zazněla rána, letadlo se začalo klepat, posádka se domnívala, že praskla pneumatika, a pokračovala ve vzletu. 1,5 min po vzletu se objevil problém s přetlakováním a kapitán požádal o vyrovnání ve výšce 2000 ft. Objevila se kontrolka spoilerů. Řídící letového provozu si let spletl s jiným letadlem (SVA 738), které klesalo a rovněž mělo problémy; jeho pokyny tak byly posádce nejasné. Přibývaly další varovné signalizace spojené s řízením a hydraulikou. Posádka nastoupala 3000 ft a vyhlásila stav nouze. 3 min po vzletu se objevil kouř v zadní části kabiny cestujících. Začaly se objevovat problémy s řízením. Posádka znovu ohlásila stav nouze, kapitán převzal řízení. Řídící si uvědomil, že si spletl letadla a začal letadlo navádět na rwy 34L. Požár se šířil celým letadlem, řízení téměř nefungovalo, letoun se zřítil na finále rwy 34L a trosky zůstaly cca 0,5 km před prahem dráhy. Zahynulo všech 247 cestujících a 14 členů posádky. Čtyři dny před nehodou měly být dvě pneumatiky vyměněny, protože byly sjeté a ucházely; k výměně ovšem nedošlo a podhuštěné pneumatiky nebyly dohuštěny, jen byl zfalšován záznam o tlaku v těchto pneumatikách. Před vzletem měly být pneumatiky dohuštěny (na 183 PSI), ovšem na letišti společnost nesehnala dusík a bylo tak rozhodnuto letět "tak jak to je" (jedna měla jen 155 PSI). Během dlouhého pojiždění byly pneumatiky hodně zahřáty. Při rozjezdu praskla jedna vnější pneumatika levého podvozku, hned poté i ta vnitřní vedle, disk se začal brousit o dráhu a hořet. Po vzletu byl hořící podvozek zasunut a tím se začal šířit požár ve střední části letadla, postupně přehořívaly různé svazky kabelů, pak hydraulický okruh, až prohořel podlahu kabiny cestujících; později se dostal až k hlavní nádrži a při vysunutí podvozku před přistáním se roztavená konstrukce letounu začala bortit.

2.9.1991 havaroval Lockheed L-100 Southern Air Transport ve Wau.

11.09.1991 v 10:03 havaroval Embraer EMB-120RT Brasilia Continental Express (Laredo - Houston). Posádka se při zpátečním 90minutovém letu připravoval na přistání na rwy 27. Zřítilo se z výšky 3 500 m. Zahynulo všech 14 lidí na palubě (capt. 29 let, F/O 43 let).

1.10.1991 havaroval MiG-21 československého letectva u Kroměříže. Pilot nebyl zraněn.

5.10.1991 Lockheed C-130 Hercules narazil do budovy v Jakartě. Zahynulo 133 lidí.

29.10.1991 havaroval Boeing 707-368C (A20-103, cn 21103/905) RAAF-Royal Australian Air Force v Richmondu, Austrálie. Letoun se zřítil při nácviku letmých startů na tři pracující motory. Zahynulo všech 5 členů posádky.

10.11.1991 havaroval Boeing 727 Aeronica-Aerolineas Nicaraguenses v Managua.

26.11.1991 havaroval Antonov An-24 Aeroflot u Bugulmy, SSSR. Zahynulo 41 lidí. Příčinou byla námraza na stabilizátoru.

27.12.1991 havaroval McDonnell Douglas MD-81 (OY-KHO) SAS - Scandinavian Airline System (751 Stockholm-Arlanda - Copenhagen - Warszawa - Copenhagen - Barcelona) u Gottrory, Švédsko. Letoun byl před vzletem dvakrát odmrazován, ale přesto na horní straně zůstala neviditelná námraza a během vzletu se u kořenů křídel vytvořila další. Asi 25 s po vzletu se led na horní straně pravého křídla uvolnil, vlétl do motoru a poškodil lopatky. Kapitán na zaznamenané vibrace a rány z pravého motoru zareagoval mírným snížením výkonu, ale automat tahu ATR pomalu otáčky opět zvyšoval a pumpáž motoru pokračovala. O 39 s později se totéž stalo i na levé straně. 76 a 78 s po vzletu ve výšce 980 m oba motory vysadily. Pilot okamžitě převedl letoun do klesání klouzavým letem. Piloti žádali okamžitý návrat na letiště Arlanda a pokusili se o restart levého motoru. Levý motor se nepodařilo spustit a navíc došlo k jeho požáru, který piloti uhasili. Vysadily všechny přístroje včetně radií. Do cockpitu na pomoc přiběhl kapitán letící jako cestující - kapitán Rasmussen ho požádal o spuštění APU, což se podařilo a vrátilo jim elektrickou energii, ovšem ne pro všechny přístroje. Palubní personál připravil cestující na náraz v bezpečnostní poloze. Následně posádka nouzově přistála do lesa; letoun zachytil o několik stromů, utrhla se velká část pravého křídla, ocasní částí se začalo smýkat o zem, po 110 m se letadlo rozpadlo na tři části a zastavilo se. Nikdo ze 122 cestujících a 7 členů posádky nezahynul; 25 lidí bylo zraněno, z toho 2 těžce. Příčinou byla pumpáž obou motorů po poškození lopatek, která se ještě zhoršila, když automat tahu ATR po snížení výkonu kapitánem zvýšil otáčky na maximum. Spolupůsobící příčinou bylo neprovedení vizuální kontroly letadla po odmrazování (ani pozemním personálem ani kapitánem). Posádka však zvládla nouzové přistání a zachránila všechny lidi na palubě. Kapitán Stefan G. Rasmussen přestal důvěřovat letecké technice i personálu a s létáním definitivně skončil.

29.12.1991 havaroval Boeing 747 China Airlines u Wanli.

V ROCE 1991 SE STALO 44 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 1 090 LIDÍ.

20.1.1992 v noci havaroval Airbus A320 Air Inter (let 148 Lyon - Strasbourg) v Alsasku, Francie. PF byl capt. Hecquet (8 806 h, 160 h na A320) a PNF F/O Cherubin (3 615 h, 61 h na A320). Kapitán do FMS naprogramoval přiblížení na dráhu 23, ovšem v destinaci byla v používání dráha 05 (bez ILS). Kapitán měl obavy z nepřesného přiblížení na dráhu 05 a rozhodl provést přesné přiblížení ILS 23 a vizuální přiblížení okruhem na rwy 05. Řídící letového provozu varoval posádku před zpožděním při takovém postupu a nabídl posádce vektorování na bod ANDLO v ose přiblížení dráhy 05, s čímž posádka souhlasila. Poslední vektor "vlevo 090" však zavedl letoun vlevo od osy dráhy, řídící posádce řekl, že jsou vpravo od ANDLO a vydal povolení k přiblížení. 60 s před nárazem kapitán zahájil klesání, ovšem na autopilotu místo úhlu sestupu 3,3° (FPA -3.3) nastavil sestupovou rychlost 3 300 ft/min (VS -33). Posádka vysunula klapky na "2" a podvozek, kapitán si všiml vysoké rychlosti a vysunul vzdušné brzdy (16 s před nárazem). Před dotočením do osy dráhy letoun spadl do zasněženého lesa pod vrcholem hory, 19 km od letiště. Záchranáři nemohli místo havárie najít, až 3 h po havárii se jeden přeživší cestující setkal s televizním štábem hledajícím místo nehody. Zahynulo 87 z 95 lidí na palubě. Nouzový maják ELT nevysílal, neboť byl silným nárazem zničen. FDR byl několikahodinovým působením žáru zničen a neposkytl žádné údaje, ovšem vyšetřovatelům se podařilo dekódovat data z QAR-Quick Access Recorder. Příčinou byla chyba posádky, která špatně nastavila autopilota a nebyla si zcela jista polohou letadla; typický případ CFIT. Letadlo nebylo vybaveno zařízením GPWS pro varování nízké výšky nad terénem. Posádky Air Inter nebyly dostatečně cvičeny pro nepřesná přiblížení a oba piloti neměli velké zkušenosti na novém typu letadla. Navíc řídící letového provozu vydal poslední vektor příliš brzy a letadlo se tak nepřibližovalo k ose dráhy, ale k horám. Za zmínku stojí, že plat pilotů byl tím vyšší, čím kratší byla doba letu. Airbus provedl úpravu v zobrazení nastavení autopilota a od té doby je VS (Vertical Speed) zobrazována celým číslem (narozdíl od původního zobrazení ve stovkách ft). Byly rozšířeny požadavky na výcvik A320 s tím, že v posádce pak musí mít minimálně jeden člen nálet na typu min. 300 h.

27.1.1992 se zřítil MiG-23UB československého letectva mezi městem Polička a obcí Korouhev. Oba piloti zahynuli.

3.2.1992 havaroval Lockheed L-1049 AMSA-Aerolineas Mundo v Borinquenu.

22.3.1992 havaroval Fokker F-28 US Air (let 405 New York-La Guardia - Cleveland) u New Yorku. Sněžilo, teplota -1°C, letoun byl na letišti dvakrát odmrazen. Před vzletem si piloti potvrdili, že žádnou námrazu na místech, kam dohlédnou z oken cockpitu, nevidí. Vzlet byl zahájen 35 minut po posledním odmrazení. Letoun nabral potřebnou rychlost, ale stěží se odlepil, nestoupal a 30 s po vzletu se zřítil do zálivu Flushing Bay. Zahynulo 27 z 51 lidí na palubě (capt. Wallace Majure (44 let), f/o John Rachuba (30 let)). Příčinou byla námraza na křídlech. Nehoda měla stejný charakter jako nehoda F-28 Air Ontario v březnu 1989. Posádkám se však doporučení vyplývající z té nehody nedostaly. Až po této nehodě byly vydány nové postupy a doporučení pro odmrazování (mj. aby probíhalo blízko dráhy a ne na stojánce u terminálu) a byly vyvinuty nové odmrazovací kapaliny (typ II) s účinnou dobou až 45 minut.

31.3.1992 havaroval Boeing 707 Trans-Air Service v Istres.

22.4.1992 havaroval MBB Bö-105CBS-4 (B-5763, 1720,5 h, z toho 467,34 h u policejní letky) Letecké služby Federálního policejního sboru v obci Habrůvka v okrese Blansko. Vrtulník byl zničen, pilot zraněn.

5.6.1992 havaroval Tupolev Tu-154 Balkan Bulgarian Airlines ve Varně.

červen 1992 havaroval CASA 212 American Eagle u letiště Mayaguez v Portoriku. Po vyhlídkovém letu nad Portorikem se piloti Alton Leslie a Joe Dischler chystali na přistání, přepli na autopilota, ve 300 m Dischler dal zpětný tah, letoun prudce zpomalil a spadl. Zahynulo všech 5 cestujících i posádka. Druhý pilot chtěl zpomalit, dal zpětný tah, ale poté řekl kapitánovi, že to opravdu nechtěl udělat. Blokační zařízení by to ani nemělo dovolit, ale bylo porouchané.

červen 1992 havaroval letoun v libyjské poušti při pokusu o nouzové přistání. Zahynuli 3 (členové doprovodu) z 13 lidí na palubě, ostatní byli zraněni (Jásir Arafat).

10.6.1992 kolem 19.30 se zřítil MiG-21MF (4315, r.v. 1971) 11.slp československého letectva u obce Kostomlaty na Teplicku. Pilot por. Ing. Michal Červeňák nezvládl pilotáž v šikmém přemetu, došlo k přetažení letounu a následnému pádu na vysoké rychlosti. Pilot rozpoznal kritickou situaci a včas se při rychlosti přes 750 km/h katapultoval, ovšem vzhledem k velkému úhlu náběhu snímače sedačky KM-1M vyhodnotily rychlost pod 500 km/h a systém odhodil stabilizační i brzdící padák a ihned otevřel záchranný padák, čímž došlo k velkému dynamickému rázu a vnitřním zraněním pilota, kterým zhruba 7 minut po dopadu podlehl. Správný postup katapultáže při rychlosti nad 500 km/h měl zaručit okamžité odhození prvního stabilizačního padáku a vytažení druhého brzdícího padáku na 1-5 sekund a teprve poté otevření záchranného vrchlíku. Příčinou havárie bylo tedy nezvládnutí techniky pilotáže, příčinou smrti pilota byla chyba katapultážního systému, který špatně vyhodnotil situaci.

26.6.1992 havarovalo Aero L-29 Delfin československého letectva u letiště v Bechyni. Oba piloti zahynuli.

6.7.1992 v noci se zřítil Boeing 737-200 (HP-1205, r.v. 1980) Copa Airlines (let 201 Panama - Cali,Kolumbie). Letoun vzlétl na 65-minutový let. Ve výšce 7 500 m selhal gyroskop, z kterého jsou snímány údaje pro kapitánův umělý horizont. Indikátor ukazoval mírný pravý náklon 4°, zasekl se, letoun se však dál nakláněl doleva, umělý horizont začal ukazovat levý náklon 35° a opět se zasekl, piloti se náklon snažili vyrovnat, umělý horizont ukazoval stále levý náklon, letoun se však nakláněl doprava. Došlo k převrácení na úhel náběhu -117°, pádu letounu a jeho rozlomení ve vzduchu. 22 minut po startu bylo přerušeno spojení, když letoun dopadl do džungle při rychlosti 486 knots. Zahynulo všech 40 cestujících a 7 členů posádky. 7.7. byl nalezen CVR, páska se však asi 7 dní před havárií přetrhla, takže na CVR byl zaznamenán jiný let. Příčinou byl vadný drát; pilot však měli údaje svých umělých horizontů porovnat se záložním umělým horizontem na středním panelu a přepnout oba indikátory na fungující gyroskop.

17.7.1992 havaroval Mil Mi-2 (r.v. 1985) 31.smíšené letky československého letectva v Bechyni. Vrtulník v 10.45 vzlétl k letu za účelem filmování hradů a zámků. Po 18ti minutách letu ve výšce 140 m selhal levý motor a pilot zahájil nouzové přistání, podařilo se mu přeletět les, při dotyku se zemí se vrtulník převrátil a pak začal hořet. Oba členové posádky (Karel Jančík, pal. inž. Ladislav Káva) i oba cestující-filmaři (Jan Plesník, Ludvík Klega) vyvázli bez zranění.

20.7.1992 havaroval Tupolev Tu-154B (CCCP-85222, msn 222) Georgian Airlines v Tbilisi, Gruzie. Letoun se zřítil při vzletu. Zahynulo všech 24 lidí na palubě. Příčinou byla špatná centráž, neboť těžiště bylo příliš vpředu.

31.7.1992 havaroval thajský Airbus A310-300 v Nepálu. Letoun havaroval krátce před přistáním v Káthmándú. Zahynulo 113 lidí.

27.8.1992 havaroval Tupolev Tu-134A (CCCP-65058, cn 49868) Aeroflot u města Ivanovo, 240 km od Moskvy. Letoun havaroval při přiblížení. Zahynulo všech 77 cestujících a 7 členů posádky.

28.8.1992 havaroval MiG-21MF československého letectva u letiště v Českých Budějovicích. Pilot zahynul.

6.9.1992 havaroval Zlin Z-142 (cn 321) v Německu. Letounu se za letu ulomilo křídlo. Pilot Ivan Tuček - mistr světa v letecké akrobacii zahynul.

28.9.1992 havaroval Airbus A300 PIA-Pakistan International Airlines (Karáčí - Káthmándú) před přistáním, 20 km jižně od letiště v Káthmándú. Zahynulo 167 lidí.

4.10.1992 v 18.36 havaroval nákladní Boeing 747-258F El-Al Israel Airlines (LY 1862) v Amsterdamu. Letoun odstartoval v 17.20 z letiště Amsterdam-Schiphol, rwy 01L. V 17.27 ve výšce 2 200 m přestaly fungovat motory číslo 3 a 4. Druhý pilot, který pilotoval, si myslel, že motory hoří, oba motory se však utrhly. Piloti začali vypouštět palivo, rozhodli se přistát na rwy 27. Když dráhu přeletěli, rozhodli se opakovat přiblížení. Vyskytly se problémy se sloty. Poslední slova pilotů byla: "Padáme, 1862, padáme". Letoun se naklonil doprava a dopadl na 11-poschoďový dům v amsterdamské čtvrti Bijlmermeer. Zahynula 4-členná posádka (včetně kapitána Jicchaka Fukse) a 47 lidí na zemi. Jeden svorník na pylonu uvolnil motor č. 3, ten srazil motor č. 4 a poškodil sloty.

11.11.1992 havaroval Antonov An-22 (CCCP-09303, cn 053483299). Letoun se zřítil při stoupání po startu z letiště Tver-Migalovo. Příčinou bylo překročení maximální vzletové hmotnosti o více než 20 tun.

18.11.1992 havaroval Mil Mi-24 československého letectva u obce Strašice u Plzně. Při prudkém přitažení se úhel náběhu listů rotoru změnil ze záporného na kladný, rotorový disk pak v zadní části klesal rychleji než trup, až se listy rotory střetly s ocasním nosníkem. Osádka (kpt. Eduard Pecha, por. Vladimír Chmelan, ppor. Zdeněk Pobořil) zahynula.

24.11.1992 havaroval Boeing 737 CAAC-China Southern Airlines (Kanton - Kuej-lin). Při přiblížení letoun narazil do horského srázu 20 km od Kuej-linu a explodoval. Zahynulo 141 lidí.

21.12.1992 havaroval McDonnell Douglas DC-10-30CF Martinair Holland ve Faro, Portugalsko. Letoun havaroval při přistání. Zahynulo 56 lidí.

22.12.1992 se zřítil Boeing 727-2L5 (5A-DIA, cn 21050/1108, r.v. 1975) Libyan Arab Airlines (let 1103) v Souk al-Sabt, Tripolis, Libye. B 727 se při přiblížení na přistání za VFR srazil s libyjským MiGem-23. Zahynulo všech 157 lidí na palubě B 727 a pilot MiGu-23. Příčinou byla chyba obou pilotů při postupech za VFR.

1992 havaroval ruský Antonov An-124 Ruslan v Íránu. V husté oblačnosti se odklonil od přibližovací roviny a narazil do hory.

1992 havaroval Antonov An-124 Ruslan u Kijeva. Do proudnice v příďové části trupu se dostal pták, letadlo ztratilo řiditelnost a zřítilo se.

V ROCE 1992 SE STALO 45 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 1 422 LIDÍ.

8.2.1993 se srazily Tupolev Tu-154M (EP-ITD, msn 903) Iran Air a Suchoj Su-24 íránského letectva v Teheránu, Írán. Ihned po vzletu Tu-154 došlo ke srážce. Zahynulo všech 131 lidí na palubě Tu-154 a pilot Su-24. Příčinou byla chyba pilota Su-24, který neměl povolení pohybovat se v odletovém prostoru.

20.2.1993 havaroval Convair CV-440 Panama Cargo v Bogotě.

5.3.1993 havaroval Fokker F-100 Palair u Skopje, Makedonie. Zahynulo 81 lidí. Příčinou byla námraza.

18.3.1993 havaroval Suchoj Su-22M4 z Náměšti nad Oslavou Vzdušných sil AČR 5 km jižně od Jihlavy. Pilot navedl letoun do neobydlené oblasti a úspěšně se katapultoval.

23.3.1993 havaroval Fokker F-27 Friendship Air West Express u Hareto.

6.4.1993 havaroval Boeing 767-2S1 (N767TA) TACA v Guatemala City.

19.5.1993 havaroval kolumbijský Boeing 727 SAM (Panama - Bogotá) v Andách. Zahynulo 134 lidí.

17.6.1993 havaroval Antonov An-26 Tajikistan Airlines u Tbilisi, Tádžikistán. Zahynulo 33 lidí. Příčinou byla turbulence.

30.6.1993 havarovalo Aero L-39 Albatros školního pluku v Přerově Vzdušných sil AČR u Radslavic 11 km SV od přerovské základny. Pilot se úspěšně katapultoval.

5.8.1993 havaroval Mil Mi-2 (2743) Vzdušných sil AČR u Slaného. Stroj se zřítil z výšky asi 200 m. Oba členové posádky byli lehce zraněni.

18.7.1993 havaroval Boeing 737 SAHSA na Managua IAP.

28.7.1993 nouzově přistál MiG-21MF Vzdušných sil AČR. Pilot npor. Milan Molent s letounem přistál na záložní pás.

28.8.1993 havaroval Jakovlev Jak-40 (SSSR-87995) Tajikistan Airlines ( - Dušanbe) v Chorogu, Tádžikistán. Letoun byl přetížený asi o 3 tuny a ozbrojení únosci požadovali vzlet. Letiště má nadmořskou výšku asi 2 000 m. Letoun se při rozjezdu ani neodlepil od země, přejel VPD a spadl do řeky. K požáru nedošlo. Zahynulo 77 z 81 cestujících a všech 5 členů posádky. Maximální kapacita Jaku-40 je 32 cestujících a 4 členové posádky.

31.8.1993 havaroval Douglas DC-3 Transoriente Colombia v Rio Guaviare.

14.9.1993 v 15.32 UTC havaroval Airbus A320-211 (D-AIPN, cn 105, r.v. 1990) Lufthansa (2904 Frankfurt Main - Warszawa-Okecie) ve Varšavě, Polsko. Na letišti hustě pršelo. Piloti se rozhodli pro přistání na rwy 11, což jim bylo povoleno s varováním na přítomnost windshearu. Při přistání na mokrou dráhu se pravé kolo dotklo dráhy 770 m za prahem dráhy, levé kolo až po 9 s, 1 525 m za prahem, čímž se teprve aktivoval systém vysunutí spoilerů a obracečů tahu. Až po dalších 4 s se aktivovaly brzdy (kvůli aquaplanningu nebyly aktivní, dokud se kola neroztočila), letoun při rychlosti 72 kts vyjel z dráhy směrem doprava a po 90 m do valu zeminy, přičemž levým křídlem srazil anténu Localizeru. Na levém křídle vznikl požár, letoun byl téměř úplně zničen. Zahynul 1 z 6 členů posádky a 1 z 64 cestujících, 36 lidí bylo zraněno. Příčinou byla chyba posádky, která podcenila podmínky pro přistání, učinila špatné rozhodnutí a nezvládla přistání pravděpodobně z neznalosti fungování některých systému letadla.

21.9.1993 se zřítil Tupolev Tu-134A (CCCP-65893) Transair Georgia Airlines (Soči,Rusko - Suchumi-Babušeri) nad Černým mořem u Suchumi, Gruzie. Letoun spadl do vody asi 4 km před letištěm. Zahynulo všech 22 cestujících a 5 členů posádky. Letoun byl pravděpodobně před přistáním ve výšce 300 m zasažen střelou vypálenou z hlídkového člunu abchazskými separatistickými silami.

22.9.1993 kolem 18.30 byl sestřelen Tupolev Tu-154B (CCCP-85163, msn 76A-163) Transair Georgia Airlines (Tbilisi - Suchumi-Babušeri,Gruzie) u Suchumi, Gruzie. Letoun byl při přistání zasažen střelou zřejmě vypálenou abchyzskými separatisty a zřítil se. Zahynulo 100 ze 120 cestujících a 6 z 12 členů posádky, všichni ostatní byli vážně zraněni.

19.11.1993 havaroval Boeing 737 COPA Panama v Panama City-Tocumen IAP.

20.11.1993 havaroval Jakovlev Jak-42D Avioimpex u Ohridu, Makedonie. Letoun havaroval při přiblížení. Zahynulo 116 lidí.

22.12.1993 havaroval Zlín Z-43 (Dvůr Králové - Praha). Po vzletu se začalo zhoršovat počasí. Letoun se dostal do sněhové přeháňky. Prudce se zhoršovala dohlednost. Návrat již kvůli počasí za ním nebyl možný. Pilot Slavomír Kovář se rozhodl letět na letiště Hradec Králové, ale další přeháňka ho donutila otočit zpět směrem na Hořice, kde by mohl přistát. U obce Sadová se dostal do hustého sněžení. Pilot zapomněl zapnout vyhřívání Pittotovy trubice, což se vzápětí projevilo zamrznutím rychloměrného systému a zastavením ručičky na značce 60 km/h. Ve snaze udržet vizuální kontakt se zemí pilot klesl až na 50 m. Pilot se rozhodl pro nouzové přistání do terénu; ozvala se zvuková signalizace minimální rychlosti. Když zjistil, že na vyhlédnutou plochu již přistát nestačí, změnil v poslední chvíli směr přistání o 90° doleva. Dohlednost v té chvíli byla již jen několik desítek metrů. Letoun dosedl na zem těsně před vodním příkopem, odskočil a dopadl 17 m za příkop v mírném bočení, které se postupně zvětšovalo. Letoun pak odbrzdila a značně poškodila 2 m vysoká mez. Za mezí se letoun v zoraném poli zastavil. Pilot vyvázl bez zranění. Příčinou bylo nesprávné zhodnocení lokální změny počasí pilotem z hlediska předpokládaného výskytu sněhových přeháněk a pravděpodobné pozdní rozhodnutí pro změnu trati letu, aby byla dodržena pravidla pro let za viditelnosti země.

26.12.1993 havaroval Antonov An-26 Kuban Airlines v Arménii. Letoun havaroval při přistání. Zahynulo 35 lidí.

V ROCE 1993 SE STALO 48 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 1 109 LIDÍ.
V ROCE 1993 SE V ČR STALO 35 LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 5 LIDÍ.

3.1.1994 havaroval Tupolev Tu-154M (RA-85656, msn 295) Baikal Air (let 130) u Irkutsku, Rusko. Letadlu krátce po startu začaly hořet všechny tři motory a zřítilo se asi 15 km od Irkutsku. Zahynulo všech 124 lidí na palubě a 1 člověk na zemi.

19.1.1994 havaroval Antonov An-22 (RA-09331). Letoun se zřítil po startu z letiště Tver-Migalovo. Příčinou byla technická závada.

20.1.1994 havaroval Airbus A340 Air France na letišti Paris-Charles de Gaulle.

23.3.1994 havaroval Airbus A310-304 (F-OGQS, r.v. 1991) Aeroflot (SU 593 Moskva - HongKong) u Novokuznětska, Rusko. V 16:39 letoun vzlétl. Velitelem letu byl capt. Danilov. Přibližně v polovině letu v FL 350 capt. Danilov předal velení capt. Kudrinskému a šel si odpočinou do kabiny pro cestující. Kapitána Kudrinského pak přišli nečekaně navštívit jeho dvě děti. Kapitán posadil na svoje sedadlo svou dceru Janu (11 let). V 17:47:06 řekl Kudrinskij Janě, aby nic nemačkala, hlavně ne červené tlačítko autopilota. Pak na svoje sedadlo kapitán posadil syna Eldara (15 let) a nechal ho "řídit" tím způsobem, že otočil voličem HDG vlevo a tím letadlo začalo vlevo zatáčet a Eldar si myslel, že zatáčí on. Na CVR bylo (v překladu) zaznamenáno: "A co s tímhle, tati, s tím taky můžu otočit?" Pak Kudrinskij vrátil nastavení autopilota zpět do správného kurzu a věnoval se Janě. Mezitím Eldar zkoušel zatáčet, což šlo s připnutým autopilotem ztuha, ale zatočil trochu vlevo a pak vpravo. Pak pustil řízení a zeptal se Kudrinského, proč to zatáčí pořád vpravo. Kudrinskij se podivil, zároveň se na navigačním displeji objevila křivka vpravo jako vstup do vyčkávacího obrazce. 9 s se posádka zabývala, proč vstupují do vyčkávacího obrazce a nevšimli si, že letadlo zvyšovalo náklon vpravo až na 45° (rychlostí 2,5°/s). Povelové údaje letového direktoru na displejích zhasly. V dalším zvyšováním náklonu letoun začal klesat, autopilot reagoval opakovaným vyrovnáváním klesání, nikoli však náklonu, čímž vzniklo vysoké přetížení (až 4,8 g), které znemožňovalo Eldarovi se zvednout, Kudrinskému zaujmout své místo a dokonce Piskarevovi dosáhnout na řídící páku, neboť měl své sedadlo na doraz vzadu. Řízení měl v ruce pouze Eldar, kterému Kudrinskij dával jednoduché pokyny vpravo-vlevo. Letoun přestal klesat, přiblížil se pádové rychlosti, autopilot se odpojil (zazněl akustický signál) a řízení tak bylo zcela v rukách Eldara. Ozvalo se varování pádové rychlosti a automatické řízení převedlo letoun do střemhlavého letu ve snaze nabrat rychlost. Násobek se pohyboval okolo nuly, tedy stavu beztíže, při kterém bylo několik cestujících zraněno, rychlost klesání dosáhla 12 000 ft/min. Piskarevovi se následně podařilo přitáhnout řídící páku a letadlo začalo rychle stoupat, přešlo do strmého stoupání s vysokým násobkem přetížení, došlo ke ztrátě rychlosti a pádu do vývrtky. Kudrinskij zaujal své místo a vyšlápl směrovku proti směru rotace, rotace se začala zmírňovat a při závěru vybírání vývrtky (50 s od okamžiku pádu do vývrtky, 126 s od odpojení autopilota a 17 minut po prvním dotazu Eldara) se letoun v klesavém letu zřítil do sibiřské tajgy. Zahynulo všech 63 cestujících a 12 členů posádky (capt. Danilov, capt. Jaroslav Kudrinskij (39 let, 900 h na A310), F/O Igor Vladimirovič Piskarev). Při tlaku na řídící páku při zapnutém autopilotu se po 30 s autopilot v dané rovině bez akustického varování odpojí; po tlaku Eldara na řízení se tak řízení příčného náklonu (křidélek) odpojilo a autopilot od té doby řídil letoun pouze vertikálně a směrově, náklon uvedl skutečně Eldar. Autopilot ve snaze udržet výšku stále přitahoval a automat tahu zvyšoval tah motorů, čímž utahoval zatáčku na velmi malý poloměr a zvyšoval tím násobek přetížení. Následné zhasnutí údajů na displejích bylo způsobeno překročením provozních limitů letadla. Další spolupůsobící příčinou byly nedostatky ve výcviku u Airbus Industrie, kdy piloti nebyli seznámeni s tím, že letadlo samo zabrání pádu i vývrtce a po převedení do stoupání by stačilo pustit řízení, aby se letadlo stabilizovalo.

4.4.1994 havaroval Saab 340 KLM Cityhooper na letišti Amsterdam-Schiphol. Zahynulo 24 lidí. Příčinou byla porucha motorů.

26.4.1994 havaroval taiwanský Airbus A300-600R China Airlines (Tchaj-Pej - Nagoja-Komaki,Japonsko) při přistávání v Nagoji. Zahynulo 264 lidí. Příčinou byla chybná pilotáž.

30.4.1994 havaroval Piper PA-28 (OY-ECW) na letišti Zbraslavice (LKZB). Povrch dráhy byl velice rozmáčený. Pilot se přesto rozhodl provést vzlet s plně naloženým letounem z dráhy 33. Letoun během rozjezdu několikrát poskočil, k definitivnímu odpoutání došlo až 80 m před koncem dráhy na malé rychlosti a velkém úhlu náběhu. Letoun přelétl silnici a železniční násep, při jehož přeletu zavadil levým křídlem o sloup telefonního vedení, letoun se stočil a spadl. Letoun byl zničen, dva lidé na palubě byli lehce zraněni.

5.5.1994 havaroval Robinson R-22 u Mladé Boleslavi. Vrtulník se zřítil krátce po vzletu z letiště Na Hejtmánce. Oba piloti zahynuli.

23.5.1994 havaroval Douglas DC-8 (TC-MAB) Birgen Air na letišti Praha-Ruzyně. Příčinou byla technická závada, která způsobila ztrátu ovladatelnosti letounu.

6.6.1994 havaroval Tupolev Tu-154B (B-2694) China Northwest Airlines (let 2303 Si-an - Kanton) v Xianu, Čína. Letoun se krátce po vzletu ve vzduchu rozlomil a zřítil se. Zahynulo všech 161 lidí na palubě. Příčinou bylo selhání autopilota a následné překročení povolených násobků.

30.6.1994 havaroval Airbus A330-321 (F-WWKH, msn 042, r.v. 1993) Airbus Industrie (let 129) v Toulouse, Francie. Zahynulo všech 7 lidí na palubě. Posádka prováděla zkušební let, při němž byl simulován výpadek motoru při vzletu. Příčinou pádu byla chyba pilota, který neporozuměl automatickým systémům letadla.

19.7.1994 kolem 18.30 LMT havaroval panamský Embraer EMB-110P1 Bandeirante (HP-1202AC) Compania Alas Chiricanas (Colón - metropole). Letoun spadl do lesa asi 10 km od místa startu. Zahynulo všech 18 cestujících a 3 členové posádky. Pravděpodobnou příčinou byla exploze výbušniny.

27.7.1994 byl sestřelen Antonov An-26 Kiev Airlines u Bihače, Bosna a Hercegovina. Letoun byl sestřelen při přiblížení na přistání a dopadl na minové pole. Zahynulo všech 7 lidí na palubě.

21.8.1994 se zřítil Aérospatiale/Alenia ATR-42-300 (CN-CDT) Royal Air Maroc (let 630 Agadir,Maroko - Casablanca,Maroko) u Tzuonine, Maroko. V 18.50 míst času letoun ve výšce 5 000 m přešel do střemhlavého letu a dopadl asi 35 km severně od Agadiru. Zahynulo všech 40 cestujících a 4 členové posádky. Příčinou byl sebevražedný čin kapitána.

8.9.1994 se zřítil Boeing 737-3B7 (N513AU, cn 23699/1452, r.v. 1987) USAir (let 427 Chicago-O'Hare Intl. - Pittsburgh) u Pittsburghu, Pennsylvania. Let probíhal za dobrého počasí a bez turbulencí. Letadlo provádělo přiblížení na dráhu 23R, ATC oznámilo provoz před nimi (B 727 Delta Airlines, 69 s před nimi), F/O potvrdil vizuální kontakt. Ve výšce 6000 ft při rychlosti 190 KIAS a klapkách 1°  letadlo vlétlo do úplavu předchozího letadla, po 3 s došlo k levému náklonu 18°, autopilot se snažil náklon vyrovnat, F/O razantně stočil řízení vpravo k vyrovnání náklonu, došlo však pouze k jeho zmírnění, v 19:03:01 náhle došlo k vychýlení směrovky na doraz vlevo, letoun se začal přetáčet doleva, v 19:03:07 byl již podélný sklon -20°, příčný náklon 70° vlevo, rychlost klesání 3600 fpm, letadlo spadlo do vývrtky, F/O držel až do nárazu pedál směrovky naplno vychýlen vpravo, letoun se zřítil ve značném výkluzu, podélném sklonu -80°, levém náklonu 60° a rychlosti 261 kts. Zahynulo všech 132 lidí na palubě. 9.6.1996 u B 737 Eastwinds došlo několikrát k prudkému pravému náklonu a pedál směrovky nešel vlevo vyšlápnout; po cca 30 s se řízení vrátilo do normálu. Capt. Bishop s letadlem bezpečně přistál; událost vedla k došetření této nehody i obdobné nehody se stejnou příčinou v březnu 1991. Příčinou bylo zaseknutí servo ventilu směrovky a následná ztráta řízení; bylo zjištěno, že při proudění horké hydraulické kapaliny do podchlazeného ventilu se ventil může zaseknout nebo dokonce začít reagovat obráceně. V roce 2002 FAA rozhodlo o instalaci nových systémů řízení směrovky B 737.

31.10.1994 havarovalo Aérospatiale/Alenia ATR-72 (N401AM, msn 401) American Eagle (let 4184 Indianapolis - Chicago-O'Hare) u Roselawnu, Indiana. Letoun přes hodinu vyčkával ve výšce 3 000 m v mrznoucím dešti. Piloti zapnuli všechny protinámrazové systémy. Přesto se kvůli námraze samovolně vychýlilo křidélko, došlo k příčnému náklonu na 77° doprava, autopilot se to snažil vyrovnat, další náklon se snažil vyrovnat druhý pilot dokončením výkrutu, letadlo přešlo do spirály a při rychlosti 475 KTAS (640? km/h) dopadlo na zem. Zahynulo všech 64 cestujících a 4 členové posádky. Aérospatiale byl nucen překonstruovat křídla letadel ATR.

19.12.1994 havaroval Boeing 707 Nigeria Airways u Hadejia Town.

1994 havaroval turecký Douglas DC-8 (Vídeň - Praha-Ruzyně) v Praze. Nad rakousko-českou se utrhla dvířka podvozkové šachty. Letadlo bylo špatně ovladatelné, piloti ohlásili stav nouze. Při prudkém dosednutí na ruzyňskou dráhu podvozek nevydržel. Dvě letušky měly zraněnou pátěř.

V ROCE 1994 SE STALO 47 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 1 385 LIDÍ.
V ROCE 1994 SE V ČR STALO 35 LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 5 LIDÍ.

1.1.1995 havaroval Iljušin Il-76TD (EW-76836) Belair na letišti v Sarajevu.

11.1.1995 havaroval McDonnell Douglas DC-9-14 (HK-3859X) Intercontinental Colombia u Cartageny.

20.1.1995 havaroval Let L-410UVP (RA-67120) Abakan Avia u Krasnojarska.

26.1.1995 se letounu Falcon 10 při vysouvání podvozku před přistáním na letišti Kyjov nevysunula levá podvozková noha. Při přistání bylo poškozeno křídlo.

11.2.1995 se srazil 1. prototyp Antonov An-70 s doprovodným An-72 u Kijeva. An-70 byl zničen.

28.2.1995 havaroval Piper PA-31T (OE-FDS) Business Air na letišti Praha-Ruzyně.

10.3.1995 havaroval Bell 206. Při pokusu o přistání do terénu autorotací byl vrtulník značně poškozen.

15.3.1995 havarovalo Aero L-29 Delfín slovenského letectva.

31.3.1995 havaroval Airbus A310-324 (YR-LCC, msn 450, r.v. 1987) Tarom (let 371 Bucurest-Otopeni - Brussels) u Bukurešti. V 9:08 LT letoun vzlétl z dráhy 08R. Ve 2 000 ft při rychlosti 189 kt posádka zasunula klapky, přičemž automat tahu měl snížit tah motorů na stoupací výkon, ale páka pravého motoru zůstala na stoupacím výkonu a levý motor byl stažen na volnoběh. Posádka pokračovala v postupu standardního přístrojového odletu a v souladu s ním začala točit doleva. V 9:11 při prostoupávání výšky 4 500 ft se úhel podélného sklonu snížil z 18° na 0°, letadlo zatočilo o 170°, začalo padat, pod úhlem 80° narazilo do pole a začalo hořet. Zahynulo všech 60 lidí na palubě. Při vyšetřování bylo zjištěno, že kapitán během nezvyklé situace nic neřekl ani nijak nezasáhl, tudíž je pravděpodobné, že ztratil schopnost řídit letadlo, nebo vůbec nebyl na svém sedadle. Bezprostředně před nárazem si druhý pilot pravděpodobně uvědomil vážnost situace a pokusil se o vybrání nezvyklé polohy.

28.4.1995 se zřítil British Aerospace BAe 748-2A (4R-HVB) Helitours (Palay - Colombo) u Jaffny, Srí Lanka. Letoun odstartoval, pilot požádal o povolení k návratu kvůli požáru levého motoru. Plameny se rozšířily na křídlo a letoun se zřítil na zem asi 200 m před prahem dráhy. Zahynulo všech 42 cestujících a 3 členové posádky. Letoun byl pravděpodobně zasažen střelou země-vzduch.

29.4.1995 byl sestřelen British Aerospace BAe 748-2B (4R-HVA) Helitours (Anurádhapura - Palay) u Jaffny, Srí Lanka. Letoun se zřítil asi 10 km před vojenskou základnou Palay a shořel. Zahynulo všech 49 cestujících a 3 členové posádky. Údajně byl zasažen střelou země-vzduch při sestupu z výšky 1 000 m.

7.6.1995 havaroval Shorts SC-7 Skyvan Pink Aviation Services na Hohenems-Dornbirn APT.

1.7.1995 havaroval Zlín Z-142. Při letu v rámci soutěže v letecké rally došlo při pokusu o nouzové přistání k pádu a zničení letounu. Pilot byl těžce raněn, navigátor zahynul. Příčinou byla chybná technika pilotáže.

1.7.1995 se srazil Zlín Z-226MS a Let L-23 Super Blaník. Při aerovleku kluzáku pilot vlečného letounu přehlédl zprava letící L-23 a ve výšce 1 100 m nad mořem došlo ke střetu. Letadla byla zničena, piloti obou letadel zahynuli. Příčinou byla nepozornost obou pilotů.

9.8.1995 havaroval Boeing 737 (N125GU) Aviateca u sopky Chichontepec v Salvádoru.

21.8.1995 havaroval Embraer EMB-120ER Brasilia (N256AS) ASA-Atlantic Southeast Airlines (ASE529 Atlanta - Gulfport,Misissippi) u Carolltonu. Ve 12.23 posádka capt. Ed Gannaway a F/O Matt Warmerdam vzlétla k 86minutovému letu. Ve 12.42 se během stoupání roztrhl levý motor, přičemž vážně poškodil křídlo. Autopilot se odpojil, kapitán ihned převzal řízení, letoun se naklonil vlevo a začal klesat. Letoun byl obtížně řiditelný. Posádka provedla úkony pro vypnutí poškozeného motoru, ovšem to situaci nezměnilo a aerodynamika letadla zůstala vážně narušena. Kapitán se rozhodl pro návrat, ohlásil stav nouze ATC a dostal pokyn točit vlevo zpět do Atlanty. Ve výšce 10 300 ft se letoun podařilo trochu stabilizovat, ovšem stále rychle ztrácel výšku, kapitán si uvědomil, že do Atlanty nedoletí, a na základě spojení s ATC se rozhodl pro nouzové přistání na nejbližším letišti West Georgia. Letadlo bylo na kurzu k letišti a předpokládali přistání na rwy 34. Po vynoření z oblačnosti letiště neviděli, ATC dalo pokyn točit vlevo s informací, že letiště je na 10. hodině. Posádka našla vhodnou plochu pro nouzové přistání, tam rychlostí 200 km/h bez vysunutého podvozku dosedla, letoun byl během smýkání po zemi zničen, trup se rozlomil na dvě části. Samotné přistání přežilo všech 29 lidí na palubě. Pár minut po dopadu došlo k požáru. Poslední byl z letadla zachráněn druhý pilot, který se marně snažil z cockpitu vysekat sekerou. Zahynulo 10 z 26 cestujících a kapitán ze 3 členů posádky. Příčinou byla špatně provedená repase vrtule Hamilton Standard, které praskl jeden list, zničil motor a ten poškodil křídlo. V roce 1994 dvěma letadlům EMB-120 stejným způsobem praskl list vrtule, ovšem letadla nebyla tak poškozena a bezpečně přistála. Jedním z výsledků vyšetřování bylo zavedení kvalitnějších záchranných palubních seker.

26.8.1995 havaroval Zlín Z-142 ve Zbraslavicích. Po vzletu pilot klesavým letem nabíral rychlost a provedl nízký průlet nad dráhou s nastoupáním do výšky 80-100 m. Po otočení na záda letoun přešel do zvratu a v kolmém letu narazil do země. Letoun byl zničen nárazem a následným požárem, pilot s cestujícím zahynuli. Příčinou byla letecká nekázeň a nezvládnutí techniky pilotáže.

21.9.1995 havaroval Antonov An-24 (BNMAU-10103) Air Mongol u Moeronu.

22.9.1995 při přistání Aero L-39 Albatros Vzdušných sil AČR v předpolí VPD byl značně poškozen podvozek i trup letounu.

22.9.1995 havaroval Boeing E-3B Sentry na Elmendorf AFB na Aljašce. Letoun havaroval ihned po vzletu a dopadl do hustě zalesněného terénu asi 3 km od letiště. Zahynulo všech 24 lidí na palubě. Pravděpodobnou příčinou byl střet s hejnem hus při rozjezdu a jejich nasátím do motorů; jeden motor při vzletu údajně začal hořet.

4.10.1995 se zřítil Zlín Z-143L. Při zkušebním letu na ověřování vlastností letounu ve vývrtce byl pilot nucen opustit letoun padákem.

8.11.1995 havaroval Fokker F-27 Friendship (TC-72) Fuerza Aérea Argentina u Villa Doloresu.

13.11.1995 havaroval Boeing 737 (5N-AUA) Nigeria Airways u Kaduny.

28.11.1995 havarovala Cessna 340A III (D-IDVF, sn 322) na letišti Praha-Ruzyně. Po vylétnutí z mraků mimo osu VPD v malé výšce se pilot rozhodl pro postup nezdařeného přiblížení. Letoun po zasunutí podvozku a klapek zachytil pravým křídlem o zem a dosedl vedle VPD. Letoun byl značně poškozen, oba piloti i 4 cestující vyvázli bez zranění.

4.12.1995 havaroval Boeing 737 (TJ-CBE) Cameroon Airlines v Douale.

5.12(11?).1995 havaroval Tupolev Tu-134A (4K-65703) Azerbaijan Hava Yollari u Nachičevanu. Zahynulo 54 lidí. Příčinou byla porucha motorů.

7.12.1995 havaroval Tupolev Tu-154B (RA-85164, msn 164) Aeroflot/Far East Aviation (let 3949) u Chabarovska, Rusko. Letoun narazil do hory. Zahynulo všech 97 lidí na palubě.

13.12.1995 havaroval Antonov An-24 (YR-AMR) Banat Air u Verony.

19.12.1995 havaroval Lockheed L-188 Electra v Angole. Zahynulo 139 lidí.

20.12.1995 havaroval Boeing 757 (N651AA) American Airlines (let 965 Miami - Cali) v Kolumbii. Letoun vzlétl po 19 h z dvouhodinovým zpožděním z rwy 27R. Capt. (57 let, 13 000h, z toho 2 000 h na B 757) letěl do Cali naposledy před 6 dny. PF byl F/O (39 let), který do Cali letěl poprvé. Bylo jasno, dohlednost nad 10 km. Kapitán ohlásil cestujícím zahájení sestupu. Letadlo mělo letět údolím na jih přes VOR Tulua a NDB Rozo, na Rozo vybočit vlevo a provést přiblížení pravým okruhem na dráhu 01 přes VOR CLO (Cali). Posádka se nahlásila Cali Approach ve vzdálenosti DME 63 NM a dostala pokyn pokračovat na Cali, klesat 5000 ft QNH 30.02 a ohlásit bod TULUA, kapitán však potvrdil pokračování přímo Cali VOR a nastavil to do FMS, přičemž tak vymazal body přiblížení. ATC nabídlo rwy 19, posádka souhlasila a zvýšila rychlost klesání včetně použití vzdušných brzd. Posádka však byla trochu zmatena a vyžádala pokračování přímo na Rozo. ATC schválilo přílet Rozo 1 a požadovalo ohlášení bodu TULUA. Kapitán do palubního počítače (FMS) zadal "R", což je počáteční písmeno majáku pro Cali i Bogotu. První v seznamu nabídky FMS byla Bogota, kapitán to potvrdil a letadlo se stočilo vlevo na Bogotu. Kapitán pak rozhodl točit vpravo přímo na CLO VOR. Na dotaz ATC kapitán ohlásil výšku 9 000 ft. Krátce poté se ozvalo GPWS, F/O odpojil autopilota a zahájil přechod do prudkého stoupání; posádka však zapomněla zasunout vzdušné brzdy. Ve 21:42 letadlo narazilo do hory 55 km od letiště. Zahynulo 159 ze 163 lidí na palubě; pád přežilo 5 cestujících s těžkými zraněními, jeden zemřel po převozu do nemocnice. Záchranný vrtulník našel místo havárie až 8 h po nárazu. Příčinou byla chyba posádky, která se rozhodla pro přímé přiblížení na dráhu 19, přestože na bezpečné provedení byli příliš rychlí a vysoko; toto nedokázala změnit v FMS a ve zmatení nedokázala správně vyhodnotit polohu.

30.12.1995 havaroval BAC 1-11 Tarom na Istanbul-Ataturk.

1995 havaroval Antonov An-124 Ruslan v Kijevě. Letoun přistál mimo VPD. Příčinou byl chybný přistávací manévr posádky.

V ROCE 1995 SE STALO 56 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 1 213 LIDÍ.
V ROCE 1995 SE V ČR STALO 45 LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 5 LIDÍ.

8.1.1996 havaroval zairský nákladní Antonov An-32 (RA-26222) African Air v Kinshase, Zair. Letoun se zřítil na tržiště Simbazikita a explodoval. Na zemi zahynulo asi 350 lidí, 470 lidí bylo zraněno, posádka přežila. Zairský soud odsoudil oba přeživší ruské piloty ke dvěma letům vězení.

28.1.1996 havaroval Douglas DC-8 Affretair na Harare-Charles Prince APT.

1.2.1996 havarovalo Aero L-39 Albatros z Pardubic Vzdušných sil AČR u Pardubic. Letounu začal hořet motor, piloti Vladimír Adámek a Jaroslav Sochr navedli letoun do volné krajiny a katapultovali se. Nehoda se obešla bez obětí na životech. Příčinou byla technická závada.

4.2.1996 havaroval Douglas DC-8-55F (HK-3979X) LAC Colombia v Asunciónu.

6.2.1996 havaroval turecký Boeing 757-225 (TC-GEN, cn 22206/31, r.v. 1985) Birgenair/Aerolineas Nacionales (ALW301 Puerto Plata-Gregorio Lupenon - Frankfurt n./M.) v Dominikánské republice. Letoun i s posádkou stál v Dominikánské republice tři týdny a byl nasazen na charterový let jako náhrada za německé letadlo, které mělo závadu. V zesílené posádce byl kapitán Ahmet Ardem (3500 h na B 757), druhý pilot Aykut Geotgin (75 h na B 757) a třetí pilot. Během vzletu v dešti co-pilot (PNF) ohlásil 80 knots a kapitán oznámil, že jeho rychloměr neukazuje. Kapitán se rozhodl, že let uskuteční s využitím hodnot rychlosti letu podle údajů co-pilota a nepřerušil proto vzlet, který následně při V1 již přerušen být nemohl. Po vzletu byl zasunut podvozek a kapitán zapnul autopilota. Ve 1 430 m rychloměr kapitána dosáhl rychlosti 350 kts (647 km/h), co-pilotův ukazoval skutečnou rychlost 410 km/h a postupně se snižovala na 370 km/h; ozval se zvukový signál o překročení maximální rychlosti, na což autopilot reagoval tím, že přitáhl knipl a snížil tah motorů (nebo jej snížil kapitán). Piloti na tento stav nereagovali. Krátce na to se ozval varovný signál přetažení, spojený s třesením řídicí páky. Posádka si neuvědomila, co se děje, nicméně vypnula autopilota a co-pilot zvyšoval přípusť motorů, aby se letoun stabilizoval. Od této chvíle posádka nezasahovala do řízení (možná v domnění, že je připojen autopilot) a kapitán jako PF evidentně vůbec netušil, co se děje. Oba druzí piloti kapitána upozorňovali, aby sledoval ADI (umělý horizont) a potlačil, pokyny ale kapitán ignoroval. Ve výšce 1 500 m došlo ke skutečnému přetažení letounu a pádu, vysazení levého motoru (z důvodu nedostatku vzduchu na vstupu), náklonu vlevo a po 101 sekundách (5 min po vzletu) se letoun s motory nastavenými na maximální tah zřítil do moře asi 10 km od pobřeží. Zahynulo všech 189 lidí na palubě. Příčinou byla zanedbaná pozemní obsluha letadla a špatná reakce posádky na vzniklou závadu. Jedna ze tří pitot-statických trubic byla ucpaná hmyzem, protože při třítýdenním stání na letišti nebyla zakrytá; kapitánův rychloměr tak později ukazoval vyšší rychlost než byla skutečná (ukazoval vyšší rychlost se zvyšující se výškou). Po skončení šetření byly konstatovány chyby posádky a nedostatečné znalosti letadlových systémů. Pilot věděl, že rychloměr nefunguje a přesto odstartoval (což odporuje všeobecným postupům kontroly rychloměrů při rozjezdu a následným přerušením vzletu v případě rozdílných údajů rychloměrů obou pilotů). Posádka si navíc zřejmě neuvědomila, že údaj rychlosti letu pro autopilota je odebírán ze stejné trubice jako pro rychloměr kapitána resp. autopilot bere údaj o rychlosti z kapitánova rychloměru. Ze záznamů ani není patrné, že by piloti porovnávali údaje svých rychloměrů s třetím nezávislým rychloměrem na palubní desce. Rovněž není jasné, zda při varování přetažení posádka vědomě odpojila autopilota, protože v tom případě by pak snad jeden z pilotů převzal řízení. Po této nehodě Boeing upravil cockpity tak, aby bylo možné přepnout zdroj rychlosti pro autopilota i na rychloměr co-pilota, a doplnil je o varování v případě rozdílných hodnot na rychloměrech.

22.2.1996 havaroval Antonov An-24 (YR-BMK) ROMATSA u Baia Mare.

1.3.1996 havaroval Boeing 737-222 (OB-1451) Faucett Peru (Lima - Arequipa) u Arequipy v Peru. Při přiblížení letoun narazil do horského masívu v Andách. Zahynulo všech 117 cestujících a 6 členů posádky.

3.4.1996 havaroval T-43A (B 737-200; r.v. 1973) USAF (let 21 Tuzla,Bosna - Dubrovnik-Cilipi) v Dubrovniku, Chorvatsko. V oblasti byl po občanské válce mír teprve 4 měsíce a letadla musela v dosud nebezpečném prostoru létat po vymezených koridorech.  Bylo deštivé počasí s nízkou oblačností a se špatnou viditelností. Kapitán při přeletu hranice obdržel nečekané varování, že opouští vymezený koridor. Kapitán pro přiblížení využil vzdálenější maják KLP NDB a čekal na vizuální kontakt s dráhou. V případě nezdařeného přiblížení měl pokračovat do Splitu. Letoun při přiblížení narazil do horského hřebene 3 km severovýchodně od prahu dráhy. Zahynulo všech 35 lidí na palubě (včetně amerického ministra obchodu Rona Browna) (capt. Ashley J. Davis). Stroj neměl CVR, FDR, ani GPS. ILS byl vojáky v roce 1991 poškozen a dosud nebyl opraven, rovněž pozemní radar byl mimo provoz; pro přístrojové přiblížení byly k dispozici jen dva majáky NDB (KLP a CV). Letoun byl vybaven pouze jedním ADF, takže nebylo možno sledovat signál od obou NDB najednou, a inerčním systémem (INS). Kapitán se možná rozhodl využít INS pro udržení kurzu, tento systém se však s časem rozsouhlasí a ukazuje se stále větší chybou. Na použité mapě závěrečného přiblížení byla minimální výška nižší než je standardní bezpečná výška zajišťující minimální bezpečnou výšku nad překážkami, tato mapa navíc nebyla schválena americkým Ministerstvem obrany a velení amerického letectva tak vůbec nemělo let povolit. Pokud by posádka při přeletu majáku CV NDB neměla vizuální kontakt s dráhou, měla zahájit postup nezdařeného přiblížení. Dle předpovědi počasí měla být dohlednost 13 km a základna oblačnosti 7 620 m, ve skutečnosti byla horizontální dohlednost 1 000 m a oblačnost asi v 600 m. První uvažovanou příčinou byl teroristický útok, ten však byl vyloučen. Příčinou bylo špatné přístrojové vybavení letiště i letadla, špatné neschválené mapy letiště a navigační chyba posádky; viníkem bylo označeno velení USAF. Od nehody musí být všechna vojenská letadla vybavena zapisovači CVR a FDR a žádné letadlo nesmí přistát na neschváleném letišti. Letiště Dubrovnik bylo dovybaveno systémem ILS.

5.4.1996 havaroval Iljušin Il-76 (RA-76752) Krasnojarskije Avialinii v Petropavlovsku, Rusko. Zahynulo všech 19 lidí na palubě.

4.5.1996 havaroval Antonov An-24 (ST-FAG) Federal Airlines v Chartúmu.

11.5.1996 havaroval McDonnell Douglas DC-9-32 (N904VJ) ValuJet (let 592) u Miami na Floridě. Asi 10 minut po startu posádka požádala o návrat na letiště poté, co uslyšela krátký neidentifikovatelný zvuk; v nákladovém prostoru vypukl požár, propálil podlahu a rozšířil se do kabiny pro cestující. Piloti ohlásili kouř v pilotní kabině i kabině pro cestující. ATC letadlo vektorovalo zpět na letiště, ale pak piloti přestali reagovat. Letadlo se dostalo do neřízeného klesání a spadlo do bažin Everglades. Zahynulo všech 105 cestujících a 5 členů posádky. 1 ze 144 chemických vyvíječů kyslíku v zavazadlovém prostoru, které měly být prázdné, se vznítil, zapálil ostatní a onen zvuk byla pravděpodobně exploze pneumatik podvozku. Příčinou byla chyba pozemního personálu, který nesprávně naložil vyvíječe kyslíku, z nichž navíc mnohé nebyly prázdné. Od roku 1997 je letecká přeprava chemických vyvíječů kyslíku zcela zakázána. 27.8.2002 americký soud udělil pokutu 500 000 USD firmě SabreTech, Inc. Zde je přepis záznamu z ATC.

17.5.1996 havaroval Airbus A300 Air Alfa na Istanbul-Ataturk.

26.5.1996 havaroval Zlín Z-526AFS na letišti Mariánské Lázně. Čerstvý absolvent akrobatického kurzu se měl po skončeném výcviku vracet zpět na své mateřské letiště. Po vzletu a zasunutí podvozku pokračoval v přízemním letu a zvyšoval rychlost až do prostoru rekreačního areálu asi 800 m od konce VPD. Zde převedl letoun do strmého stoupání, na jeho vrcholu při minimální rychlosti začal přecházet do pravého souvratu, aby se po jeho dokončení otočil do protisměru k průletu zpět na letiště. Pilotovi se však v příliš malé výšce a při malé rychlosti nepodařilo dokončit zamýšlený obrat a letoun přešel během otáčení do vývrtky, ve které po dvou a půl otáčkách narazil po téměř svislé dráze do země v těsné blízkosti dřevěného objektu loděnice. Letoun byl zcela zničen nárazem do země a následným požárem, pilot zahynul. Příčinou bylo chybné rozhodnutí pilota provést po vzletu z přízemní výšky akrobatický prvek, který neodpovídal jeho zkušenostem ani výkonovým možnostem letounu. Pilot se chtěl pravděpodobně pod dojmem získaných znalostí a dobré nálady před návratem domů při odletu rozloučit s hostiteli bravurním průletem nad letištěm.

13.6.1996 havaroval DC-10-30 (PK-GIE) Garuda Indonesia (let 865) na letišti Fukuoka. Ve 12.00 se letoun začal rozjíždět. Až po 38 sekundách letoun dosáhl rychlosti V1, při odlepení vysadil motor číslo 3. Když byl letoun 3 m nad zemí, kapitán se rozhodl přerušit vzlet a stáhl motory na revers. Letoun tvrdě dopadl na runway, utrhl se podvozek, vyjel do předpolí dráhy, došlo k destrukci konstrukce a požáru. Z 275 cestujících 3 zahynuli, 18 lidí (včetně pilota) bylo těžce a 108(170?) lehce zraněno. Příčinou vysazení motoru bylo ulomení lopatky vysokotlaké turbíny.

16.6.1996 havaroval Shorts Skyvan Pink Aviation Services v Hoogeveen.

1.7.1996 byla poškozena Cessna 550 Citation (HB-VKX) Avcon na letišti Praha-Ruzyně.

6.7.1996 havaroval McDonnell Douglas MD-88 Delta Air Lines v Pensacole na Floridě. Během vzletu došlo na levém motoru k destrukci, úlomky prorazily kabinu a zabily 2 cestující. Vzlet byl přerušen, letadlo zastavilo asi 500 m za prahem dráhy. Příčinou byla únava materiálu.

17.7.1996 se zřítil Boeing 747-131 (N93119, msn 20083, r.v. 1971) TWA - Trans World Airlines (let 800 New York-JFK - Paříž-Charles de Gaulle) u New Yorku 32 km od Long Islandu. Na letišti JFK bylo 27,5 °C; klimatizační bloky letadla uložené pod centrální palivovou nádrží pracovaly na plný výkon. Letadlo odstartovalo ve 20:19 po 1,5 h zpoždění. Ve 20:31.12 ve výšce 13 760 ft (4 200 m) došlo k explozi centrální palivové nádrže. Odtrhla se střední část letadla a příď. Letadlo začalo prudce stoupat a naklánět se doprava. Ve 20.31.31. ve výšce 4 800 m letadlo přešlo do střemhlavého pádu. Ve 20.31.50 se začala lámat křídla a hořet vytékající palivo. Zahynulo všech 212 v cestujících a 18 členů posádky. 24.7. ve 23.12 byly nalezeny a po dvou hodinách vyloveny obě černé skříňky. Při vyšetřování, které stálo přes 100 mil. USD, bylo zkompletováno přes 95% letadla sestávajícího ze téměř 900 kusů trosek. Letadlu z neznámého důvodu explodovala prázdná centrální palivová nádrž. Jediný záznam na skříňkách související s explozí byl čtvrtvteřinový zvuk trhajícího se letadla. Potrubí od motorů a klimatizace pod centrální palivovou nádrží dosahovalo až 165 °C, teplota v centrální palivové nádrži dosáhla 744°F (395°C); to mohlo způsobit explozi výparů v nádrži. Další možnou příčinou bylo nechtěné sestřelení raketou US Navy z křižníku Normandia. Koncem dubna 2000 američtí odborníci v rámci vyšetřování odpalovali střely Stinger z Floridy. 23.8.2000 bylo vyšetřování uzavřeno, jako příčina byl uveden zkrat v elektrickém obvodu. Zde je přepis záznamu z CVR.

17.7.1996 havaroval Aero L-39C Albatros (4357) slovenského letectva v Košicích. V 8.33 se srazil s L-39V (0730) 500 m nad letištěm Košice. L-39V byl pouze poškozen, nehoda se obešla bez obětí na životech.

28.7.1996 havarovala Cessna 172P (OK-LKS) Bemoair u Pěčína blízko Rychnova nad Kněžnou. Letoun se po celou dobu vyhlídkového fotografického letu pohyboval v malé výšce od 30 do 70 m nad terénem při velmi malé rychlosti téměř v přetažené poloze. Po zatáčce se v přímočarém letu letoun náhle naklonil na křídlo a přešel do vývrtky zakončené nárazem do země s následným vznikem požáru. Zahynul pilot i cestující-fotograf.

2.9.1996 havaroval De Havilland of Canada DHC-4 Caribou Greatland Air Cargo v New Stuyahok.

19.8.1996 havaroval Iljušin Il-76T (RA-76513) SPAir u Bělehradu.

26.8.1996 havaroval Zlín Z-37A (OK-WJQ) u Frymburku u přehrady Lipno. Pilot prováděl třetí, poslední let k postřiku zemědělské plodiny desikantem Reglone z výšky 3 až 5 m nad terénem. Při posledním průletu nad okrajem pozemku věnoval větší pozornost vyššímu porostu podél okraje pole a na konci přehlédl elektrické vedení, jdoucí kolmo na směr průletu. V okamžiku, když vypnul aplikační zařízení a převáděl letoun do stoupání, narazil podvozkem do této překážky. Po přetržení dvou vodičů následovalo vybočení letounu doleva a jeho značné zbrzdění až na hranici pádové rychlosti. Po ulétnutí asi 50 m nad klesajícím terénem zachytil letoun pravým křídlem o strom, který před tím vzniklé vychýlení opět srovnal do přímočarého letu, naneštěstí po dalších 15 m stála v cestě nová přakážka v podobě zděného domku. Letoun narazil pravým křídlem do čelní stěny domku a po vzniklé rotaci doprava se přední část trupu zabořila z levé strany do střechy. Při dalším setrvačném pohybu se trup letounu rozlomil v místě mezi palubní deskou a sedačkou pilota a levé křídlo dokončilo devastaci zbylé části střechy. Zadní část trupu se při přetáčení zachytila o vedle stojící plechovou boudu a v konečné fázi vypadl z rozlomeného trupu pilot. Letoun byl zcela zničen, pilot těžce raněn.

29(28?).8.1996 havaroval Tupolev Tu-154M (RA-85621, msn 86A-742) Vnukovo Airlines (let 2801 Moskva - Longyearbyen) u města Barentsburg na Špicberkách, Norsko. Při přiblížení letoun narazil do hory Opera Mountain asi 30 km od letiště. Zahynulo všech 129 cestujících a 12 členů posádky. 30.11.1999 norská vyšetřovací komise zveřejnila v Oslu svou závěrečnou zprávu: Pravděpodobnou příčinou byly neshody v pilotní kabině týkající se polohy letadla. Oba piloti a navigátor se ostře dohadovali o poloze letadla a přistávacím kursu. Navigátor prosadil svůj názor, letadlo začalo točit doleva a narazilo do skály. Při pochybnostech měl kapitán přistávací manévr přerušit. Piloti neuměli anglicky, takže komunikací s řídící věží byl pověřen beztak přetížený navigátor.

2.9.1996 večer se zřítil Mikojan-Gurjevič MiG-21MF z Čáslavi Vzdušných sil AČR u obce Studená poblíž Ústí nad Orlicí. Pilot mjr. Ivo Zachara letěl velmi nízko nad terénem, letoun zavadil o vrcholky stromů, motor nasál úlomky větví, poškodil se a ztratil výkon. Pilot se katapultoval až v poslední chvíli, protože usměrňoval pád letounu; byl těžce zraněn a popálen. Příčinou byla chyba pilota, který porušil předpis velmi nízkým letem nad terénem.

3.9.1996 byl poškozen Antonov An-26 a An-30 Vzdušných sil AČR na letišti v Pardubicích. Iljušin Il-76TD (RA-76785) Aeroflot při pojíždění na dráhu křídlem zachytil vrtuli stojícího An-26 a vrtuli i s motorem An-30. Pilot Il-76 si toho vůbec nevšiml a zastavil až na pokyn řídícího letového provozu. Nikdo nebyl zraněn. Viníkem byl shledán kapitán Il-76.

20.9.1996 havaroval Aero L-29 Delfín (1928) slovenského letectva.

25.9.1996 havaroval Douglas DC-3C (PH-DDA) Dutch Dakota Association u Den Helderu na severu Holandska. Letoun spadl do moře. Zahynulo všech 35 lidí na palubě.

2.10.1996 v 01:10 LT havaroval Boeing 757-23A (N52AW, r.v.1992) AeroPeru (let 603 Lima, Peru - Santiago de Chile) u Limy. Letoun vzlétl v 00:40 LT. Pilotem letícím byl F/O. Ihned po odlepení při vzletu výškoměry neindikovaly výšku, všechny tři ukazovaly nulu. Krátce po vzletu přestaly fungovat i rychloměry, posádka oznámila technickou závadu. Následně přístroje občas indikovaly různé hodnoty, jiné vpravo a vlevo, autopilot kvůli nesouhlasnosti údajů nešel připnout. Střídavě se objevovala varování "rudder ratio" a "mach trim". Kapitán se rozhodl pro návrat a přiblížení ILS 15 a převzal řízení. Kapitán udržoval výšku 7 000 ft, kterou zároveň viděl na obrazovce řídící letového provozu; ve skutečnosti však letoun postupně klesal. Následovalo varování "overspeed", posádka stáhla motory na volnoběh, posléze dokonce vysunula vzdušné brzdy. Poté se objevilo varování pádové rychlosti, přičemž stále pokračovalo i varování maximální rychlosti. Pak přišlo varování GPWS "Terrain, terrain", "Too low terrain", řídící letového provozu je však stále ujišťoval, že udržují výšku 10 000 ft. Druhý pilot požádal o vyslání letadla, aby je navedlo; pro tento účel byl zorganizován vzlet B 707. Posádka otočila letoun na západ do kurzu 250 nad moře kvůli varování blízkosti terénu. Na základě dalšího hlášení řídícího o rychlosti kapitán přidal plyn, pak letoun začal levým křídlem prorážet vodní hladinu, piloti si uvědomili situaci a snažili se letoun převést do stoupání. Následoval pád letounu do oceánu asi 70 km severně od Limy. Zahynulo všech 61 cestujících a 9 členů posádky (capt. Schreiber, F/O Abrham Fernandez). Příčinou bylo zaslepení pitot-statické trubice při čištění letadla. V roce 1999 byli pozůstalí odškodněni v průměrné výši po cca 1 milionu dolarů. V témže roce AeroPeru vyhlásilo bankrot.

7.10.1996 byl poškozen Fokker F-28 Fellowship (OK-MEO) Air Ostrava na letišti Praha-Ruzyně.

8.10.1996 havaroval Antonov An-124-100 Ruslan (RA-82069) Aeroflot v Turínu. Po startu z Milána poškodil několik domů a spadl do pole.

8.10.1996 havaroval Robinson R-22 Beta (OK-ZIN) na letišti Krnov na Bruntálsku. Bylo nepříznivé počasí, mlha, dohlednost 100 - 600 m. Přesto se pilot rozhodl, že uskuteční let VFR do Mladé Boleslavi. Pilot předpokládal, ža vyletí nad horní základnu mlhy a oblačnosti. Po vzletu a přechodu do stoupání se vrtulník ztratil v mlze. Dohlednost nyní byla 10 až 15 m. Pilot zatočil doprava a prolétl asi 300 až 400 m severně od letiště. Pravou zatáčkou se pilot pravděpodobně chtěl vrátit na letiště a přistát. Vrtulník zachytil o zem a pilot v jeho troskách zahynul.

8.10.1996 havarovala Socata TB-10 Tobago (D-EAFL) na letišti Strunkovice (LKSR). Počasí bylo poměrně příznivé, ale povrch dráhy byl značně rozmoklý. Přes varování pracovníka letiště se dva piloti se dvěma cestujícími rozhodli k letu. Vzhledem k maximálnímu zatížení letadla piloti dojeli na samý okraj dráhy, aby využili celou její délku. Pilot dal motory na plný výkon, ale letoun se nepohnul z místa. Po vypnutí motoru všichni 4 lidé z letadla odtlačili letoun o něco dál, kde se kola tolik nebořila. Letoun se v těžkém terénu rozjížděl velmi pomalu. Pilot opakovaně přitahoval výškové kormidlo, ale přetížený stroj se z rozbahněné dráhy neodpoutal. Pilot stále pokračoval v rozjezdu v naději, že dosáhne potřebné rychlosti. Letoun vyjel z letištní plochy do zoraného pole, převrátil se přes příď na záda a začal hořet. Uhořeli oba piloti a 1 cestující.

8.10.1996 havaroval Antonov An-2 (UR-70289) u Jindřichovic. Letoun v horském terénu Polska v blízkosti severní hranice s Českou republikou shazoval z výšky 100 m návnady s vakcínou proti vzteklině. Piloti zjistili, že polohové údaje GPS nesouhlasí s mapou. Poté se zhoršila viditelnost a piloti ztratili vizuální kontakt se zemí. Okamžitě zahájili stoupání na plný výkon motoru, aby se dostali nad mlhu. V okamžiku, kdy vyletěli z mlhy, spatřili proti sobě zalesněný kopec. Výkon motoru nestačil k tomu, aby letoun kopec přeletěl. Těsně pod vrcholem kopce letoun zachytil podvozkem o vrcholky stromů. Následoval pád mezi stromy. Všichni 4 členové posádky vyvázli bez zranění. Až po opuštění trosek zjistili, že jsou na území ČR.

23(22?).10.1996 havaroval Boeing 707-323C (N751MA) Millon Air v Quitu(Manta?), Ekvádor. Zahynuli všichni 3 členové posádky a 36 lidí na zemi. Příčinou byla technická závada.

26.10.1996 havaroval Jakovlev Jak-40 Tjumen Airlines v Chanty Manijsk v Rusku. Letoun při přistávání ve sněhové vánici spadl do prostoru stání tří vrtulníků, když posádka zřejmě ztratila orientaci. Zahynulo 5 z 26 cestujících a 4 členové posádky.

31.10.1996 havaroval brazilský Fokker F-100 (PT-MRK) TAM v Sao Paulu. Krátce po vzletu z letiště Congonhas došlo k prudkému pravému náklonu a pádu do obydlené oblasti. Zahynulo všech 89 cestujících, 6 členů posádky a 22 lidí na zemi. Pravděpodobnou příčinou byl revers pravého motoru nebo problémy s klapkami.

1.11.1996 havaroval Suchoj Su-22M4 321. taktické průzkumné letky z 32.zTL v Náměšti nad Oslavou Vzdušných sil AČR u obce Tasovice na Blansku. Při provádění akrobacie pilot kpt. Ing. Michal Návesník vletěl do mraku, kde ztratil orientaci, dostal se do letu na zádech a po vylétnutí z mraků v malé výšce nestačil včas srovnat stroj. Letoun pod velkým úhlem vrazil do země a rozletěl se do okruhu 1 500 m. Vzduchová láhev rozbila střechu domu a povalila plot. Pilot zahynul. V lékařském vyšetření se zjistilo, že nebyl pod vlivem alkoholu či jiných omamných látek.

7.11.1996 havaroval nigerijský Boeing 727-231 (5N-BBG) ADC Airlines (Port Harcourt - Lagos) u Lagosu v Nigérii. Letadlo spadlo do laguny poblíž vesnice Imota 64 km jihovýchodně od Lagosu. Zahynulo všech 143 cestujících a 9 členů posádky (141 lidí?). Možnou příčinou byla ztráta kontroly nad letadlem při prudkém manévru, když se vyhýbala překážce poté, co uslyšela varovný signál protisrážkového systému TCAS.

12.11.1996 večer se ve vzduchu srazily Boeing 747-168B (HZ-AIH, cn 22748/555, r.v. 1982) Saudi Arabian (let 763 Dillí - ) a Iljušin Il-76TD (UN-76435, cn 1023413428) Kazakstan Airlines (let 1907 - Dillí) nad Chaki Dahdri, 70 km západně od Dillí, Indie. Odlétající B 747 měl od řídícího letového provozu (Vyjainder Dutta) povoleno stoupat do FL 140 a držet tuto hladinu, přilétající Il-76 měl povoleno klesat do FL 150 a taktéž držet tuto hladinu. Obě letadla byla na stejné trati a po minutí s vertikálním rozstupem 1000 ft by B 747 dostal povolení k dalšímu stoupání a Il-76 k dalšímu klesání. Piloty letícími byly capt. B 747 a F/O Il-76. V 18.38 B 747 dostoupal FL 140 a držel ji. Telegrafista v Il-76 potvrdil klesání do FL 150, při proklesávání FL 160 ohlásil dosažení FL 150 a následně přijal informaci o provozu (B 747) v FL 140 a vzdálenosti 10 NM, kterou však potvrdil až 17 s po zprávě řídícího. Po dalších 18 s si všiml, že piloti dále klesají pod FL 150 a volal na ně, ať neklesají, capt. se F/O zeptal, jakou mají povolenou výšku, F/O mu však neodpověděl, kapitán znejistěl, přidal plyn a začal "přitahovat", radista na piloti křikl, ať stoupají do FL 150, protože v FL 140 je provoz. Po dalších 4 s (od začátku pokynu radisty) se letadla srazila; Il-76 se nacházel cca 3 m pod B 747, ocasní plochy Il-76 prošly levým křídlem B 747 a následně urazily 5,5 m stabilizátoru. Letadla dopadla 7 km od sebe, cockpit B 747 se zaryl do hloubky přes 10 m. Zahynulo 349 lidí - všech 289 cestujících a 23 členů posádky v B 747 a všech 27 cestujících a 10 členů posádky v Il-76. Černé skříňky se našly hned druhý den. FDR ukázaly, že B 747 měl od dosažení FL 140 až do srážky výšku 14 108 ft, Il-76 plynule klesal až na 14 100 ft v okamžiku srážky. Příčinou bylo špatné porozumění anglické korespondence letovou posádkou Il-76 a neuposlechnutí varování radiotelegrafisty. Letadla nebyla vybavena protisrážkovým systémem TCAS. Navíc na tomto letišti s výrazně narůstající hustotou provozu existovala pouze jedna příletová a odletová cesta a nebyl zde k dispozici sekundární radar, takže řídící na primárním radaru viděl pouze polohu letadel, nikoliv jejich výšku. Sekundární radar za 118 mil. USD byl zakoupen a měl být uveden do provozu 14 dní před srážkou, nakonec tak bylo učiněno až dva roky po srážce. Příletové a odletové tratě byly předělány.

19.11.1996 se zřítil Mikojan-Gurjevič MiG-23UB (8327) 1. stíhacího pluku v Českých Budějovicích Vzdušných sil AČR u obce Herálec u Žďáru nad Sázavou. Letoun se ve výšce asi 3 500 m při malé rychlosti dostal do vývrtky. Oba piloti mjr. Drahoslav Mládek (38 let, 1 399 h) a pplk. ing. Jiří Trunečka (49 let, 2 145 h) zahynuli. Příčinou byla chyba osádky.

23.11.1996 (neděle) v 15.20 LMT havaroval Boeing 767-260ER (ET-AIZ "Zulu") Ethiopian Airlines (let 961 Addis Abeba,Etiopie - Nairobi,Keňa - Brazzaville - Lagos - Abidjan,Keňa) u Moroni u ostrovů Komory, Indický oceán. Kapitán Leul Abate (11 000 h) a druhý pilot Yonas Merkuria vzlétli v 11.09. V Nairobi mělo letadlo dotankovat. Ve výšce 12 000 m Matheas Solomon, Alemayehu Bekele a Sultan Nur Hussein se zvedli ze sedadel, natlačili jednu letušku dopředu, vtrhli do pilotní kabiny letadlo, vzali hasicí přístroje a sekyru, zranili druhého pilota a jeden z únosců si sedl na jeho místo. Letadlo bylo uneseno, únosci tvrdili, že jich je na palubě 11. Únosci měli nastudováno, že B 767 má výdrž 11 hodin a přikázali letět do Austrálie, kapitán jim podle pravdy oznámil, že mají palivo na 4 hodiny. Únosci kapitánovi nevěřili a hrozili bombou na palubě. Přes neustálé varování kapitána, že nemají dostatek paliva, nutili ho letět do Austrálie. Kapitán byl ve spojení s ATC tak, aby únosci vše slyšeli. Ti přesto trvali na svém a nevěřili, že budou nuceni přistát na moře. Kapitán stále pokračoval v letu na jih, ale hodinu od unesení letadla si toho únosci všimli a donutili kapitána otočit nad Indický oceán. Kapitán letěl kurzem na Komorské ostrovy, které viděl jako poslední naději na přistání, a snažil se nenápadně kroužit okolo těchto ostrovů. Ve výšce 12 000 m vysadil pravý motor, kapitán spustil APU a začal klesat, pak varoval cestující (s naznačenou výzvou, aby se únoscům postavili), ovšem jen jeden cestující se snažil přesvědčit ostatní, aby únosce přemohli, cestující nepodnikli vůbec nic, jeden únosce se snažil převzít řízení a omylem vypnul autopilota, letadlo se prudce naklonilo doleva, ve výšce 9 300 m vysadil levý motor, následně i letové displeje a většina přístrojů a postupně většina elektrických a hydraulických systémů. Nouzová náporová turbína dodávala proud pro základní letové přístroje. Kapitán se snažil doplachtit na letiště na Komorských ostrovech, tam ovšem nedoletěl a rozhodl se pro nouzové přistání na moře. Kapitán cestujícím oznámil očekávané přistání na vodu a podal instrukce, aby si nandali záchranné vesty a nenafukovali je. Únosci souhlasili, aby si druhý pilot sedl zpět na své místo a pomohl kapitánovi s velkými silami v řízení. Letoun v čisté konfiguraci (bez podvozku a klapek) začal dosedat na vodní hladinu při rychlosti 370 km/h v mírném levém náklonu; nejdříve se hladiny dotkl konec levého křídla, pak levý motor zachytil o hladinu, utrhl se, křídlo se zabořilo do vody, ráz vytrhl kapitánovi řízení z rukou, letoun se otočil a rozpadl na tři části, pravé křídlo se zvedlo nahoru, stroj se překlopil a potopil asi 100 m od pobřeží Velkého Komorského ostrova. Zahynulo 118(119?) (včetně únosců) ze 164(163?) cestujících a 7(6?) z 11(12?) členů posádky; piloti přežili. Většina cestujících pád přežila, ovšem ti, kteří si nafoukli záchranné vesty už před přistáním, zůstali uvězněni v trupu u stropu kabiny a utopili se. Zajímavostí bylo, že kapitán Abate už předtím únos dvakrát zažil, vždy se mu ale podařilo bezpečně přistát a konflikt byl vyřešen na zemi. Udávaná klouzavost Boeingu 767-200 je 18,5.

V ROCE 1996 SE STALO 57 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 1 840 LIDÍ (1 967 včetně únosu B 767 Ethiopian Airlines).
V ROCE 1996 SE V ČR STALO 48(53?) LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 7(10?) LIDÍ.

7.1.1997 havaroval Mil Mi-17 (0802) Vzdušných sil AČR v Bosně a Hercegovině. Vrtulník byl zničen, posádka byla zraněna.

9.1.1997 havaroval Embraer EMB-120 Brasilia Comair/Delta Connection u Monroe.

23.1.1997 havaroval Mikojan-Gurjevič MiG-21MF Vzdušných sil AČR při přistání na letišti Plzeň-Líně. Nehoda se obešla bez zranění.

25.1.1997 havaroval Iljušin Il-76TD (RA-76834, cn 1023409319) Aeroflot (Anadyr - Moskva) u letiště Anadyr-Ugolnyj. Letadlo bylo zničeno, 2 z 21 lidí na palubě byli zraněni. Posádka byla pod vlivem alkoholu a zapomněla před vzletem nastavit klapky a stabilizátor do polohy pro vzlet.

4.2.1997 se srazily dva Sikorsky CH-53 izraelského letectva na severu Izraele. Vrtulníky se ve vzduchu srazily při špatném počasí. Následoval výbuch munice. Zahynulo 73 lidí.

13.3.1997 havaroval Lockheed C-130 Hercules íránského letectva u Mašhadu na severovýchodě Íránu. Zahynulo 80 lidí.

18.3.1997 havaroval ruský Antonov An-24 na severu Kavkazu. Letoun spadl do hor, přičemž se rozlomil trup. Zahynulo 48 lidí na palubě. Pravděpodobnou příčinou byla koroze.

27.4.1997 havarovala Cessna 182 (Brno - Bavorsko) u Lázní Kynžvart na Chebsku. Zahynul německý pilot.

8.5.1997 havaroval Boeing 737-31B (B-2925, cn 27288/2577, r.v. 1994) China Southern Airlines (let 3456) v Šen-čenu na jihu Číny. Letoun havaroval při třetím pokusu o přistání. Pilot stačil cestující varovat před tvrdým přistáním. Zahynulo 35 ze 74 lidí na palubě.

24.5.1997 havaroval Zlín Z-526 u obce Třebařov na Svitavsku. Pilot zahynul.

31.5.1997 havarovala Cessna 172 (OK-LKM) na letišti Brno-Černovice. Po vzletu k vyhlídkovému letu letoun přešel do strmého stoupání, došlo k k pádu letounu do vývrtky a nárazu do země. Zahynul pilot a 3 cestující - muž se dvěma vnuky. Možnou příčinou bylo špatné zajištění sedačky pilota nebo předního cestujícího a vlivem samovolného posunutí sedačky vzda nechtěné přitažení volantu řízení cestujícím či samotným pilotem.

2.7.1997 havaroval Robinson R-22 u Velkého Meziříčí na Žďársku. Stroj narazil do drátů elektrického vedení. Pilot zahynul.

12.7.1997 havaroval kubánský Antonov An-24 v Santiagu de Cuba. 3 minuty po startu letoun spadl do moře. zahynulo všech 39 cestujících a 5 členů posádky.

17.7.1997 havaroval indonéský Fokker F-27 Friendship u Bandungu v Indonésii. Zahynulo 27 z 50 lidí na palubě. Možnou příčinou bylo selhání motoru.

30.7.1997 havaroval Aérospatiale/Alenia ATR-42 Air Littoral na letišti Florence-Peretola.

6.8.1997 v 01:42 LT havaroval Boeing 747-3B5 (HL-7468) Korean Air (KAL 801 Soul - Agana,Guam) na ostrově Guam. Dvě hodiny před přistáním na několik minut nastaly náhlé a silné turbulence. Počasí v destinaci se zhoršovalo, v období dešťů se tvořily lokální bouřky se silným deštěm. Kapitán cítil silnou únavu po dlouhé službě. Závěrečné přiblížení LOC-DME 06R mělo několik step-down fixů, předposlední byl 1440 ft, poslední pak 560 ft, což byla MDA pro přiblížení LOC-DME, přičemž posádka postupně nastavovala tyto výšky na autopilotu. V 01:35 LT letadlo vlétlo do husté oblačnosti s deštěm, požádala proto o vyhnutí vlevo. GS byl mimo provoz, ale při závěrečném přiblížení indikace GS naběhla a ukázala, že jsou pod sestupovou rovinou, na což se posádka upnula. Piloti v hustém dešti klesali do výšky 560 ft. RA postupně hlásila 500 ft a nižší výšky nad terénem, až při 200 ft všichni členové posádky oznámili, že dráhu nevidí a že musí provést go-around, což kapitán po několika sekundách zahájil, hlášení RA pokračovalo ve snižujících se hodnotách, 3 NM před prahem dráhy došlo ke kontaktu se zemí, postupné deceleraci, pak silnému nárazu (stržení ropovodu), zřícení ze svahu a zničení letadla. Letadlo začalo hořet a po několika explozích požár stále sílil. Záchranářům se podařilo dorazit na místo hodinu po nehodě. Zahynulo 205 z 231 cestujících a 22 (všichni 3 členové letové posádky - capt. Pak Jong-Čul (42 let, 7 let na typu)) z 23 členů posádky, ostatní byli těžce zraněni, z čehož 2 zemřeli. Příčinou byla chyba pilotů; nehoda typu CFIT. Kapitán prováděl přistání při použití DME umístěného na kopci Nimitz Hill 3 NM (5,5 km) před prahem dráhy a zřejmě se domníval, že zařízení DME je umístěno na letišti. Navíc se řídil indikací Glide Slope, přestože GS ILS (sestupový paprsek) byl mimo provoz. Řízení letového provozu na Guamu nezajišťovalo radarový kontakt. Na letišti byl navíc dočasně mimo provoz systém MSAW, zajišťující varování při nedodržení minimální bezpečné výšky. Letadlo tak narazilo do nejvyššího kopce ostrova.

7.8.1997 havaroval Douglas DC-8 Fine Air na Miami IAP.

17.8.1997 havaroval L-40 Meta Sokol (OE-DAM) na letišti Most. Krátce po vzletu při první okruhové zatáčce došlo k přetažení a pádu letounu. Pilot i cestující zahynuli. V krvi pilota bylo zjištěno 1,61 promile alkoholu.

3.9.1997 havaroval Tupolev Tu-134B Vietnam Airlines v Phnompenhu, Kambodža. Letoun havaroval při špatné viditelnosti necelý 1 km od letiště a začal hořet. Zahynulo 65 lidí z 60 cestujících a 6 členů posádky, 1 člověk byl vážně zraněn.

13.9.1997 v 17.10 SEČ se srazily Tupolev Tu-154M (11+02, r.v. 1989) BundesLuftwaffe (Kolín nad Rýnem - Niamey,Niger - Windhuk,Namíbie - Kapské Město) a Lockheed C-141B StarLifter USAF (Windhuk,Namíbie - Ascension) asi 150 km od západního pobřeží jižní Afriky. V 16.03 došlo k poslednímu radiovému kontaktu mezi Tu-154 a pozemní stanicí. Letadla se k sobě přibližovala rychlostí asi 1 800 km/h, posádkám nezbyl čas ani k vyslání tísňového signálu. Letouny se ve výšce 35 000 ft srazily a jejich trosky dopadly do moře. Zahynulo všech 14 cestujících a 10 členů posádky Tu-154 a všech 9 členů posádky C-141. Příčinou byl špatný stav soustav zabezpečení letového provozu. Radiové spojení mezi zemí a letadly v jižní Africe mnohdy nefunguje, přetížené krátkovlnné frekvence jsou nespolehlivé, pozemní dispečeři často neumějí dobře anglicky. Obě letadla nebyla vybavena palubním protisrážkovým systémem. ŘLP v Niamey asi zapomnělo ohlásit do Windhuku odlet Tu-154; C-141 vzlétl 90 minut před plánovaným časem.

26.9.1997 havaroval Airbus A300B4-220 (PK-GAI, cn 214, r.v. 1982) Garuda Indonesia (GIA152 Jakarta - Medan) u Medanu na severu ostrova Sumatra, Indonésie. Posádka měla povolení k ILS přiblížení na dráhu 05, letěla kursem 316° po letové cestě 585/W12. Klesala do 3 000 ft a dostala pokyn točit doleva na 240°. Ve 13.28 LT dostala posádka pokyn pokračovat na kurs 215° a klesat do 2 000 ft. Ve 13.30 LT nařídilo ATC točit doprava na kurs 046° a ohlásit usazení v localizeru. Posádka potvrdila "Turn right heading 040...", ATC zopakoval "turning right, sir", posádka potvrdila "roger", jelikož se však řídící domníval, že posádka začala točit doleva, zeptal se, jestli tomu tak je "Confirm you're turning left now?", posádka odpověděla "we are turning right now", na to řídící odpověděl "O.K., you continue turning left now", na což pilot reagoval, že začínají pravou zatáčku "confirm turning left? We are starting turning right now." ATC: "OK...OK. GIA 152 continue turn right heading 015." 10 sekund poté letoun narazil do hory, spadl do džungle 18 NM od letiště a explodoval. Zahynulo všech 222 cestujících a 12 členů posádky. Příčinou byla chyba řídícího letového provozu, který se pravděpodobně spletl hned na začátku a svou chybu nevyhodnotil, přestože mu posádka vše potvrzovala správně a letěla pravou zatáčku dle pokynu. V regionu byla dohlednost 600-800 m způsobená kouřem z lesních požárů. Navíc v Medanu byl používán pouze primární radar, který neposkytoval informace o výšce.

30.9.1997 se zřítil vrtulník do údolí Bílého Labe v Krkonoších. 3 ze 4 členů osádky zahynuli.

10.10.1997 havaroval argentinský McDonnell Douglas DC-9-30 Austral v Uruguayi. Letoun havaroval při silné bouři do řeky Uruguay. Zahynulo všech 69 cestujících a 5 členů posádky.

28.10.1997 havaroval Mil Mi-17 (0838) Vzdušných sil AČR v Bosně a Hercegovině. Vrtulník byl zničen, tři členové posádky zahynuli.

6.12.1997 se zřítil Antonov An-124 Ruslan (RA-82005, msn 4516003, r.v. 1986) VVS SSSR (Moskva - Irkutsk - Vladivostok - Vietnam) v Irkutsku, Rusko. Letoun měl na palubě dva Su-27UB. 8 sekund po startu piloti hlásili, že vysadily oba levé motory, letoun začal ztrácet výšku a po 12 sekundách dopadl na pětipatrový obytný dům 1 600 m od prahu dráhy. Rozlité palivo začalo hořet. Zahynulo všech 23(24?) lidí na palubě a 84(45?) na zemi, 15 lidí bylo zraněno. Původně předpokládanou příčinou bylo špatné, zamrzající palivo, kvůli němuž údajně vysadily všechny motory. Pravděpodobnější příčinou byla chyba palubního počítače, který přerušil dodávku paliva k motorům.

7.12.1997 havaroval Fokker F-27 Friendship Air UK na Guernsey APT, Channel Islands.

16.12.1997 havaroval Tupolev Tu-154B (EY-85281, msn 78A-281) Tajikistan Airlines (let 3183 Tádžikistán - Šardžá) severně od Dubaje, Spojené arabské emiráty. Letoun se při přiblížení zřítil do pouště. Zahynulo všech 77 cestujících a 8 z 9 členů posádky; druhý pilot byl vážně zraněn a přežil. Pravděpodobnou příčinou byla chyba posádky, která klesala pod výškou stanovenou ATC (ŘLP). Původně byla jako možná příčina uváděna exploze nebo selhání motoru.

17.12.1997 havaroval ukrajinský Jakovlev Jak-42D Aerosweet/Lvov Airlines na úpatí hory Olymp u Soluně. Letoun se zřítil při přiblížení na přistání v Soluni. Zahynulo všech 62 cestujících a 8 členů posádky. Možnou příčinou byla dezorientace ve špatném počasí.

19.12.1997 havaroval Boeing 737-300 SilkAir (let 185 Jakarta - Singapore) 56 km severně od města Palembang na indonéském ostrově Sumatra. Cca 20 minut po vzletu letoun dosáhl cestovní výšky 35 000 ft (10 700 m), po dalších 10 minutách - v 16:05 (34 min 16 s po vzletu) došlo k zastavení CVR i FDR, poté k prudkému náklonu s přetočením na záda a střemhlavému klesání rychlostí až 30 000 ft/min, při kterém se odtrhly ocasní plochy a letoun spadl do řeky Musi v bažinaté oblasti. Zahynulo všech 97 cestujících a 7 členů posádky (F/O Duncan Ward). 24.12. byl nalezen FDR, v lednu 1998 byl nalezen CVR. Příčinou byla sebevražda kapitána - bývalého vojenského pilota, který měl velké dluhy, snažil se létat co nejrychleji, občas riskoval, 6 měsíců před nehodou při jednom letu klesal na přistání tak prudce, že se cestujícím dělalo špatně, a společnost ho degradovala z instruktora na řadového kapitána; v cestovní hladině oznámil copilotovi, že jde na chvilku dozadu, zvedl se ze svého místa, vypnul jistič CVR, za minutu se vrátil a pravděpodobně poslal copilota dozadu, zamkl dveře od cockpitu, vypnul jističe FDR, odpojil autopilota a převedl letadlo do střemhlavého letu, v němž ho držel až do utržení ocasních ploch pravděpodobně při překonání rychlosti zvuku. Indonéští vyšetřovatelé však tuto verzi odmítli a označili příčinu nehody jako nevyřešenou a jako pravděpodobnou vadnou součástku v ovládacích prvcích letadla.

19.12.1997 havaroval Lockheed C-130 Hercules řeckého letectva u Soluně, Řecko. Při pátrání po ukrajinském Jak-42 letoun narazil do hory. Zahynulo všech 5 lidí na palubě.

V ROCE 1997 SE STALO 51 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 1 306 LIDÍ.
V ROCE 1997 SE V ČR STALO 45(74?) LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 13(24?) LIDÍ.

8.1.1998 havaroval Mil Mi-17 (0802) Vzdušných sil AČR (SFOR) 4 s po vzletu ze základny Bosanska Krupa. Všech 21 vojáků na palubě bylo zraněno. Druhý pilot byl Robert Grutman. Příčinou bylo poškození vyrovnávacího rotoru, které vedlo ke ztrátě ovladatelnosti a pádu, jemuž posádka nemohla zabránit. Kvůli technologii výměny ruských mazadel za oleje západní výroby nebyly drážkové spoje transmise vyrovnávacího rotoru kvalitně promazány. Nebylo prokázáno pochybení jakékoliv osoby.

13.1.1998 havaroval afghánský letoun v jižním Afghánistánu u hranic s Pákistánem. Letoun při špatné viditelnosti narazil do hory. Zahynulo všech 51 lidí na palubě.

13.1.1998 havaroval Let L-410 Turbolet (YV928CP) u obce Prace. Při letu z běloruského Gomelu do Kunovic měl kvůli nepříznivému počasí přistát v Brně-Tuřanech. Letoun havaroval před 19.00 při přiblížení. Oba piloti zahynuli.

2.2.1998 (pondělí) havaroval filipínský McDonnell Douglas DC-9-32 CEBU Pacific Air na ostrově Mindanao, Filipíny. Letoun při přiblížení na letiště Cagayan se Oro za dobrého počasí z neznámých příčin narazil do hory Mt. Sumagaya, jež byla zahalena v mracích. Zahynulo všech 99 cestujících a 5 členů posádky.

3.2.1998 v 15.12 Grumman EA-6B Prowler US Navy (Aviano,Pordenone-Itálie) srazil kabinu lanovky v Cavalese, italské Dolomity. Pilot měl za sebou hodinu letu, lanovka jela z hory Cermis do údolní stanice Masi di Cavalese. Když se kabina nacházela 103 m nad údolím, letoun svou SOP přetrhl nosné lano. Kabina se otočila kolem dokola a zřítila se na zem. Zahynulo všech 20 lidí v kabině. Pilot Bill Ashby (30 let) nouzově přistál zpět v Avianu. Na palubě byli ještě další tři členové posádky. Záznamy z černé skříňky po přistání někdo zničil. Příčinou byla nekázeň pilota, který měl letět ve výšce minimálně 650 m a v jiné oblasti. Americké orgány odmítly předat pilota italským úřadům. 4.3.1999 americký vojenský soud v Camp Lejeune, North Carolina pilota zprostil obvinění.

16.2.1998 (pondělí) havaroval taiwanský Airbus A300-622R (r.v. 1991) China Airlines (C1676 ) v Tai-Pei. Při nočním přiblížení na Čankajškovo mezinárodní letiště za špatné viditelnosti byly ve 12.04.46 ve výšce 1 323 ft plně vysunuty klapky. Vzhledem k větší výšce se však kapitán rozhodl přerušit přistání a ve 12.04.50 při rychlosti 149 kts přešel na manévr "go around". Při stoupání přešel z automatického řízení na manuální a začal strmě stoupat. Ve 12.05.11 měl letoun podélný sklon 40,5° a rychlost 123 kts, ve 12.05.25 dosáhl 2 751 ft a rychlosti 43 kts při levém příčném náklonu 38°. V důsledku ztráty rychlosti došlo k pádu, letoun dopadl na několik budov a vybuchl. Zahynulo všech 196(197?) lidí na palubě a 7 lidí na zemi.

18.2.1998 havarovalo Aero L-39 Albatros z Pardubic Vzdušných sil AČR u obce Benátky u Hradce Králové. Pilot Jaroslav Sochr zahynul.

22.2.1998 havaroval Boeing 737 Chanchangi Airlines v Kaduně.

10.3.1998 havaroval Boeing 707 Air Memphis na Mombasa-Moi IAP.

18.3.1998 (středa) večer havaroval Saab 340 Formosa Airlines (Hsinchu - ) v Taiwanu. Asi 2 minuty po startu došlo k náklonu, po korekci jeho polohy nastala ztráta řízení a následoval kolmý pád do moře. Zahynulo všech 13 lidí na palubě. Trosky byly nalezeny v hloubce 38 m.

19.3.1998 (čtvrtek) havaroval Boeing 727-228 (Advanced) Ariana Afghan Airlines u Kábulu. Během vizuálního přiblížení při špatném počasí v dešti a sněžení letoun narazil do hory Mt. Shakhi Baranta vzdálené asi 15 km od letiště. Zahynulo všech 45 lidí na palubě.

22.3.1998 havaroval Airbus A300 Philippine Airlines v Bacolodu (500 km jižně od Manily). Letadlo minulo přistávací dráhu, prorazilo betonovou zíďku kolem letiště, přejelo přes říčku a narazilo do obytných domů a obchodů. 100 lidí bylo zraněno, zahynuli 3 lidé na zemi.

30.3.1998 havaroval peruánský nákladní Antonov v Peru. Zahynulo 28 lidí, 20 jich bylo zraněno.

20.4.1998 (pondělí) před 17.00 GMT havaroval ekvádorský Boeing 727-230 (Advanced) TAME-Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos (let 422 Bogotá - Quito,Ekvádor). Po vzletu kapitán místo zatáčky doprava o 90° pokračoval v přímém letu a 3 minuty po startu letoun za špatné viditelnosti narazil do hory Cerro el Cable - 50 m pod jejím vrcholem a explodoval. Zahynulo všech 43(44?) cestujících a 10 členů posádky (72 lidí?). Letoun měla ekvádorská společnost pronajatý od Air France.

6.5.1998 havaroval Boeing 737 peruánského letectva v Peru. Letoun převážející dělníky pro americkou společnost Occidental se zřítil v džungli na severu Peru a explodoval. Zahynulo 74 z 87 lidí na palubě.

16.5.1998 havaroval AS.355 F2 Ecureil (OK-AIB) Delta System-Air. Při záchranném letu z Bruntálu do Ostravy (Kryštof 5) byl vrtulník zničen, pacientka zahynula, pilot, lékař a zdravotník byli vážně zraněni.

19.5.1998 kolem 14.00 havaroval Mikojan-Gurjevič MiG-23UB (8325) 41. stíhací letky 4. základny taktického letectva v Čáslavi Vzdušných sil AČR u obcí Chlumětín a Herálec u Žďáru nad Sázavou. Letoun se stal neovladatelným. Piloti Jiří Kareš a Ján Skládanyi se ve výšce 3 000 m katapultovali, nikdo nebyl zraněn.

25.5.1998 havaroval Pilatus PC-12 (HB-FOJ) mezi letištěm Brno-Tuřany a obcí Šlapanice. Letounu se po vzletu zavřela jen jedna vztlaková klapka, posádka jen zázrakem obletěla okruh a před přistáním se letadlo vlivem aerodynamické asymetrie stalo neřiditelným, přetočilo se přes pravé křídlo a havarovalo do pole. Zahynul Němec Adolf Hanschel (65 let) i jeho dcera Ute (30 let), která letoun pilotovala. Posádka dva roky létala se závadou na blokování klapek a pro manipulaci s nimi používala nouzový postup, přičemž nedodržovala omezení tohoto postupu.

8.6.1998 v 9.30 se srazily MiG-21MF a MiG-21UM Vzdušných sil AČR (Pardubice - České Budějovice-Planá) nad Českými Budějovicemi. Při přeletu z leteckého dne v Pardubicích na domovskou základnu letouny vlétly do mraků, vedený letoun MiG-21UM měl stoupat a uhýbat doprava, při tomto manévru však narazil do MiGu-21MF. Pilot MiGu-21MF Luboš Kubát, pilot MiGu-21UM mjr. Ing. Miroslav Holak (1 200 h) a mechanik se katapultovali a byli zraněni. Jeden letoun dopadl před panelový dům na sídlišti Vltava v Českých Budějovicích, druhý letoun dopadl mezi rodinné domy v Českém Vrbném. Na zemi bylo zraněno 7 lidí, poškozeno 48 bytů a 22 automobilů za 25 milionů Kč. Každá postižená rodina dostala ten den od radnice 10 000 Kč na nejnutnější potřeby. Piloti nedodrželi režim při vlétnutí do mraků. Vedoucí pilot údajně nerozumněl pokynům z řídící věže, doporučující vzhledem ke špatné viditelnosti rozdělení sevřené formace. Podle Holaka pak příčinou bylo vlétnutí jeho stroje do úplavu od MiGu-21MF. 22.7.1999 začalo v Českých Budějovicích soudní řízení - všichni 3 členové posádky byli obviněni z obecného ohrožení. 10.5.2000 okresní soud v Českých Budějovicích oba piloty odsoudil k 20 měsícům vězení s podmíněným odkladem na dva roky.

9.6.1998 havaroval Piper PA-28 Cherokee v Kalifornii. Všichni 3 Češi (včetně pilota) a 1 Američan zahynuli.

20.6.1998 havaroval Let L-200D Morava (OK-UHB) u obce Račice nad Trotinou na Královéhradecku. Letoun havaroval při nouzovém přistání na obilném poli. Všichni 4 lidé na palubě utrpěli těžká zranění. Letounu zřejmě selhal motor.

26.6.1998 odpoledne havaroval ultralight (OK-DUU 34) u Kolíšova na Písecku. Pilotovi (81 let) se za letu udělalo nevolno a proto se snažil nouzově přistát. Letoun havaroval do řepkového pole. Pravděpodobnou příčinou byla mozková mrtvice.

28.6.1998 dopoledne havaroval malý letoun u obce Skalička na Přerovsku. Pilot-žák a instruktor odstartovali z Hranice k výcvikovému letu. Při nácviku nouzového přistání se letoun zřítil do pole. Oba piloti byli zraněni - jeden lehce, druhý těžce.

28.6.1998 havaroval Let L-410 Turbolet Air Parabat.

17.7.1998 havaroval Iljušin Il-76 Ukraine Aviation Transport Company u Asmara-Yohannes IV.

29.7.1998 havaroval Zlín Z-137 u obce Ivanovice na Hané na Vyškovsku. Letoun zavadil o dráty elektrického vedení a třítil se do pole. Pilot utrpěl lehká zranění, letadlo bylo zcela zničeno.

30.7.1998 se srazily Beechcraft 1900 Airliner a Cessna nad západní Francií. Zahynulo 15 lidí.

29.8.1998 havaroval Tupolev Tu-154M (CU-T1264, msn 720) Cubana de Aviacion (let 409 Quito,Ekvádor - Havana) u Quita, Ekvádor. Posádka musela dvakrát přerušit vzlet kvůli problémům s motory. Při třetím pokusu o start již vzlétla, 2 minuty po startu se letoun zřítil a ihned explodoval. Zahynulo 68(69?) ze 74 cestujících a 14 členů posádky, 15 jich bylo zraněno, z toho 10 těžce a 4(3?) později zemřeli; na zemi zahynulo 9 a bylo zraněno 24 lidí. Celkem zahynulo 81 lidí.

2.9.1998 (středa) ve 21.20 havaroval McDonnell Douglas MD-11 Swissair (let 111 New York-JFK - Ženeva) u Halifaxu, Kanada. Letoun vzlétl ve 20.17 LT, okolo 22.00 v FL330 piloti zaznamenali lehký kouř v pravé zadní stropní části pilotní kabiny, za dvě minuty se objevil znovu. Ve 22.14 piloti ohlásili kouř v kabině ATC s vysláním fráze PAN PAN a žádali o návrat do Bostonu; začali točit vpravo a dostali povolení klesat FL310. Pak jim bylo nabídnuto přistání v Halifaxu a po jeho akceptaci klesání do FL290. Piloti si nasadili kyslíkové masky a začali provádět úkony pro případ kouře na palubě. Ve 22.18 začali být vektorováni na přistání rwy 06 v Halifaxu. Ve 22.21 piloti požádali o vypuštění paliva, což pro řídícího ATC bylo poněkud pozdě a vektoroval letadlo doleva nad záliv, kde mohlo k vypuštění dojít; byl vydán pokyn točit doleva do kurzu 200 a klesat 10 000 ft. Ve 22.24 začali vypouštět palivo, zároveň se sám odpojil autopilot, začaly selhávat letové přístroje a v kokpitu vypukl požár; piloti ohlásili stav nouze. Oheň se šířil velmi rychle, kapitán Zimmerman opustil své sedadlo a začal hasit oheň ručním hasicím přístrojem. Ve 2 000 m došlo k přerušení radiokomunikace a činnosti odpovídače a zapisovače, po 6 minutách se letoun zřítil do moře rychlostí 900 km/h 5 km od pobřeží poloostrova New Scottland poblíž rybářské vesnice Peggy's Cove; jeho trosky dopadly na mořské dno v hloubce 55 m. Zahynulo všech 215 cestujících a 14 členů posádky. Příčinou byl zkrat v elektrickém obvodu způsobený špatnou instalací zábavního systému v první třídě a použitím hořlavých materiálů v prostoru elektrického vedení. Později bylo filadelfskému soudu doručeno 42 žalob na Swissair a Boeing s požadavkem na odškodnění ve výši 16 mld. USD. V srpnu 1999 obě společnosti nabídly pozůstalým odškodnění pod podmínkou, že ti stáhnou své žaloby. Na palubě se nacházely 2 kg diamantů, 10 kg dalších drahokamů, zlato a bankovky v celkové hodnotě asi 720 mil. Kč. Počátkem roku 2000 chtěla cennosti vylovit britská pojišťovna Lloyd's. Během vyšetřování bylo z moře vyzdviženo asi 98 % trosek. Do března 2003 vyšetřovatelé prozkoumali přibližně 2 milióny kusů letadla a přes 250 km kabelů.

5.9.1998 havaroval Boeing 707 Jaffe Group v Port Harcourt.

25.9.1998 havaroval španělský British Aerospace BAe-146-100 Paukn Air (Málaga - Melilla) při přiblížení na letiště Melilla v severním Maroku při dohlednosti více než 10 km. Zahynulo všech 34 cestujících a 4 členové posádky.

29.9.1998 havaroval srí-lancký Antonov An-24 Lionair (Jápané-Pattali - Kolombo) na severu Srí Lanky. Letoun havaroval 20 minut po startu z vojenské základny. Příčinou byla technická závada nebo sestřelení protivládním hnutím. Zahynulo všech 48 cestujících a 6 členů posádky.

10.10.1998 se zřítil konžský Boeing 727 CAL v Konžské demokratické republice. Krátce po startu z letiště Kindu bylo letadlo sestřeleno protivládními povstalci Banyamulengy. Zahynulo všech 40 lidí na palubě.

25.10.1998 havaroval Mil Mi-17 (0838) 6. základny dopravního letectva v Praze-Kbelích Vzdušných sil AČR (Gornji Vakuf - Split) u obce Stipanjičev v západní Bosně a Hercegovině. Vrtulník při letu IFR narazil do kopce. Všichni 3 členové osádky (Jaromír Nasavrcký, Rostislav Samec, Bohumil Vávrů) zahynuli. Příčinou bylo špatné vyhodnocení letových podmínek pilotem a navigátorem. Manželka pilota Nasavrckého dostala od armády směšné odškodné 20 000 Kč. 10.7.1999 čeští vojáci SFOR postavili na místě nehody pomník zemřelím letcům.

1.11.1998 havaroval Douglas DC-3 Living Water Teaching Ministries u Quezaltenango.

1.11.1998 havaroval Boeing 737 Airtran na letišti Atlanta-W.B. Hartsfield IAP, GA.

10.11.1998 po 17.00 se zřítil Mil Mi-24V (0928) 331. letky bitevních vrtulníků 33. základny vrtulníkového letectva v Přerově Vzdušných sil AČR (Belfast-Aldergrove - Coltishall - Praha-Kbely - Přerov) při návratu z Mini Tiger Meetu v Irsku u obce Slatinice na Olomoucku. Při klesání z FL 70 na 1 200 m se vrtulník začal v mracích stáčet doprava a ztrácet výšku. V 17.05 na dotaz přerovského APP osádka odpověděla: "Vysadily nám gyrovertikály, máme problémy." Poté stroj ve strmé pravotočivé spirále vrazil do země asi 30 km (7 min letu) od základny. Všichni 4 členové osádky (mjr. Ing. Ladislav Chromý, mjr. Ing. Pavel Hurčík, npor. Ing. Marek Jozsa, nrtm. Petr Cihlář) zahynuli. Vyšetřování bylo uzavřeno v listopadu 1999, aniž by se podařilo zjistit, zda příčinou byla pouze technická závada nebo i chyba pilota.

10.12.1998 havaroval Boeing 727 Azerbaijan Airlines v Baku.

11.12.1998 (pátek) havaroval Airbus A310-204 Thai Airways International (TG261 Bangkok - Surat Thani,Thajsko) u Surat Thani. Pilot se v bouřce za hustého deště třikrát neúspěšně pokusil o přiblížení na přistání při využití VOR/DME (ILS byl mimo provoz a dráha byla navíc zkrácena kvůli opravě). První přiblížení bylo mírně vlevo od dráhy a druhé přiblížení bylo ještě více vlevo. Při posledním průletu, kdy se letoun nacházel ještě dále vlevo od dráhy, pilot prudce přitáhl, aby nevrazil do terminálu a řídící věže, čímž došlo ke ztrátě rychlosti, letoun spadl do gumovníkové plantáže 3 km západně od letiště a začal hořet. Zahynulo 101(102?) lidí ze 132 cestujících a 14 členů posádky. Příčinou byla chyba posádky, která nezvládla přibližovací manévr a navíc se potřetí pokusila o přiblížení na stejné letiště, což odporuje předpisům.

28.12.1998 havaroval Embraer ERJ-145 Rio Sul v Curitiba.

V ROCE 1998 SE STALO 48 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 1 244 LIDÍ. (HAVAROVALO 12 PROUDOVÝCH, 32 TURBOVRTULOVÝCH A 4 PÍSTOVÁ LETADLA.)
V ROCE 1998 SE V ČR STALO 29(50?) LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 5(8?) LIDÍ.

2.1.1999 havaroval Lockheed L-100 United Nations/Transafrik u Huambo.

13.1.1999 havaroval Douglas DC-3 Purolator Courier na Mayne Island.

14.1.1999 se zřítil KC-135 USAF v Geilenkirchenu v jihozápadním Německu. Po nezdařeném přistání letoun spadl do lesa, explodoval a vznítil se. Zahynuli všichni 4 členové posádky.

2.2.1999 ve 4.15 havaroval Antonov An-12 v Angole. Zahynulo 28 lidí.

7.2.1999 večer havaroval nákladní Boeing 707-300 (9G-ROX) Southern Aviation(Avistar?) (STV 321 Bratislava-letiště M.R.Štefánika - Bělehrad) v Bratislavě. Piloti museli přerušit vzlet, pravděpodobně kvůli chybě v řízení. Pilotům se nepodařilo vzlétnout ani ubrzdit stroj, který vyjel z dráhy 31 a zastavil se asi po 200 m v travnatém pásu předpolí dráhy. Na palubě byla pouze posádka, která nebyla zraněna.

24.2.1999 se zřítil Tupolev Tu-154M (B-2622, msn 90A-846, r.v. 1990) China Southwest Airlines (SZ 4509 Čcheng-tu - Wen-čou) ve východní Číně. V 16.30 LT při přiblížení na letiště Wenzhou za dobrého počasí letadlo vybouchlo ve vzduchu a dopadlo na pole asi 30 km před letištěm. Zahynulo všech 52 cestujících a 9 členů posádky.

25.2.1999 v 11.35 GMT havaroval italský Dornier Do-328 Minerva Airlines v Ženevě. Letoun přeletěl přistávací dráhu letiště Genoa-Cristoforo Colombo APT a zřítil se do moře. Z 31 lidí na palubě 4 zahynuli a 22 jich bylo zraněno. Pravděpodobnou příčinou byl nenadálý a velmi silný poryv větru, později však bylo podezření na staré náhradní díly.

5(6?).3.1999 havaroval nákladní Boeing 747 Air France v Madrásu v Indii. Při přistání se nevysunul příďový podvozek, po nárazu přídě na dráhu letoun okamžitě začal hořet. Požár zničil téměř celé letadlo i náklad; žádní mrtví ani ranění.

15.3.1999 havaroval McDonnell Douglas MD-83A Korean Air v Pchohangu v Jižní Koreji. K nehodě došlo za hustého deště. Stroj při přistání vyjel z dráhy, narazil do drátěného plotu a ocelového podstavce letištní antény a v polovině trupu se zlomil. 19 lidí ze 150 cestujících a 6 členů posádky utrpělo zranění.

1.4.1999 se zřítilo rogalo do lesa u obce Černice u Mostu. Pilot (52 let) na místě podlehl vážným zraněním.

2.4.1999 se zřítil Mil Mi-8 ruského vojenského kontingentu v Tádžikistánu u hranic s Afghánistánem. Zahynulo všech 18 ruských pohraničníků na palubě.

7.4.1999 havaroval Boeing 737 THY-Turk Hava Yollari u Ceyhanu.

19.4.1999 ve 21.45 LT (13.45 GMT) se zřítil Sikorsky CH-53E amerického vojenského námořnictva (CH-53E USFC nebo MH-53E US Navy?) u vesnice Kunigami na ostrově Okinawa. Vrtulník spadl do moře asi 1 km od amerického výcvikového střediska. Zahynuli 4 příslušníci námořnictva.

24.4.1999 havaroval letoun. Zahynuli 4 z 10 lidí na palubě.

9.5.1999 se zřítil ultralehký letoun u Štěchova na Blanensku. Zahynul pilot (36 let), který krátce po startu nezvládl řízení.

22.5.1999 havarovalo motorové rogalo na letišti v Milovicích na Nymbursku. Pilot (22 let) i cestující (20 let) zahynuli. Pilot neměl pilotní průkaz a letadlo nebylo zaregistrováno.

25.5.1999 havaroval Let L-13AC Blaník na letišti Kunovice. Při rozchodu ze zrcadlového skupinového letu kluzák vedoucího pilota narazil do země. Kluzák byl zničen, pilot byl těžce zraněn. Příčinou bylo pozdní rozhodnutí vedoucího pilota skupiny k rozchodu ve výšce, která již nezaručovala potřebnou rezervu k bezpečnému dokončení manévru a k přechodu z letu na zádech do normální polohy.

1.6.1999 odpoledne havaroval Zlin Z-142 mezi obcemi Řestoky a Honbice u Chrudimi. Ve výšce 50 m stroj začal náhle kolmo klesat, po dopadu na zem se vzňal a zcela shořel. Zahynuli oba piloti (35 a 44 let). Pravděpodobnou příčinou byla nesprávná reakce velitele letounu na vznik krizové situace při pokusu o nouzové přistání, pilot nezvládl postup pro vynucené přistání a včas nezabránil pádu.

1.6.1999 ve 21.40 LMT (2.6. v 5.55? GMT) havaroval McDonnell Douglas MD-82 American Airlines (AA1420 Dallas-Fort Worth - Little Rock) v Little Rock, Arkansas, USA. Při předletovém briefingu posádka s meteorology řešila bouřkovou aktivitu a dospěla k závěru, že by to měli stihnout ještě před bouřkami, tedy prolétnout "uličkou" mezi řadami bouřek. F/O byl krátce po výcviku, nováček na typu i u společnosti, PF byl capt. Bushman. Letoun nakonec vzlétl s dvouhodinovým zpožděním. 40 min po vzletu a 30 min před přistáním se letadlo nacházelo 100 NM od destinace. 23 min (140 km) před přistáním měli na radaru bouřkové řady po obou stranách, před nimi až k destinaci však bylo jasno. Při předání na Little Rock dostala posádka informaci o blížící se bouřce a aktuálním větru 280°/28-44 kt; posádka se nedokázala shodnout, kolik je limit bočního větru na mokré dráze, ovšem bylo zřejmé, že hodnoty jsou přes limit. ATC oznámilo změnu větru na 330°/11 a varování na windshear. Piloti se rozhodli změnit směr dráhy na přistání z 22R na 04R a pravou zatáčkou provedli odlet od letiště tak, aby nalétli ILS přiblížení na rwy 04R. Byla noc a hustě pršelo. Vítr byl 340/16-34. Piloti akceptovali vizuální přiblížení na 04R, ovšem dráhu neviděli. Požádali ATC o navedení do ILS 04R. ATC oznámilo dohlednost 900 m, vítr 350/30-45 a znovu varování o windshear. RVR klesla na 480 m. Kapitán dlouho dráhu neviděl a F/O jej průběžně o její poloze informoval. Po prudkém dosednutí letoun dostal na dráze smyk (aquaplaning), začal sjíždět vlevo, při 160 km/h vyjel z dráhy, po minutí prahu dráhy se začal stáčet doprava zpět k ose dráhy, narazil do ocelového sloupu, rozlomil se, začal hořet, spadl do řeky a zastavil se na rozbahněném břehu této řeky. Zahynulo 10 lidí ze 139 cestujících a 6 členů posádky; capt. Bushman zahynul při nárazu do ocelové konstrukce. Příčinou byla chyba posádky, která přistávala v počasí přesahujícím omezení letadla i společnosti, a ve stresu capt. nezvládl přistávací manévr v těchto podmínkách, přičemž posádka po dosednutí nevysunula spoilery(!). Spolupůsobící příčinou byla únava posádky. Piloti byli ten den již 13,5 h ve službě. Kapitán během prvního přiblížení řekl přibližně "Musím v noci lítat vizuál, přitom nevím, kde jsem", což mělo vést k rozhodnutí spíše přerušit přistávací manévr a zamířit na záložní letiště. Ze šetření vyplynulo, že je nutné, aby posádka letadla měla na palubě k dispozici aktuální informace o počasí; posádka potřebuje mít přímý přístup ke grafům týkajících se počasí v reálném čase, přenášených na palubu letounu prostřednictvím datových linek. ATC mělo pouze černobílý meteorologický radar.

17.6.1999 kolem 18.00 se srazily MiG-21MF (5209) a MiG-21UM (9342) 4.zTL v Čáslavi Vzdušných sil AČR nad obcí Macourov u Havlíčkova Brodu. MiG-21MF zezadu narazil do MiGu-21UM ve výšce přes 1 000 m v klesavé zatáčce při návratu z cvičného letu na základnu v Čáslavi krátce poté, co si letadla vyměnila pozice vedoucího a vedeného. Oba piloti MiGu-21UM se katapultovali, pilot MiGu-21MF nikoliv. Letouny se zřítily do neobydlené oblasti mezi obcemi Macourov a Česká Bělá. Dva piloti zahynuli, jeden byl lehce zraněn. Náčelník generálního štábu s okamžitou platností nařídil zákaz všech letů Vzdušných sil vyjma LZS, letů s ústavními činiteli a hotovostních letů PVO. Letecký provoz byl obnoven 23.6., letecký výcvik na 4.zTL až 28.6. Počátkem srpna 2000 bylo vyšetřování uzavřeno, aniž by byla určena příčina; vina pilotů však prokázána nebyla.

30.6.1999 havaroval Beech 99 Nightexpress v Seraing.

3.7.1999 před 21.00 havaroval ultralight Minimax v obci Dobré Pole u Kouřimi. Letadlo odstartovalo z Křížkového Újezdce, při letu mu selhal motor Trabant. Pilot Evžen Kalaš přežil.

4.7.1999 havaroval větroň v zahrádkářské kolonii u Břeclavi. Pilot byl vážně zraněn.

4.7.1999 v 16.45 UTC havaroval Let L-13 Blaník (OK-9712) na letišti Praha-Točná. Pilot-žák na finále dráhy 10 vysunul brzdící klapky, větroň spadl do lesa a zůstal viset ve stromech ve výšce asi 2 m. Žák Koníček ani instruktor Nikola Lukačovič nebyli zraněni.

6.7.1999 havaroval Douglas DC-6 v Kolumbii. Při pokusu o nouzové přistání letadlo narazilo do stěny. Zahynulo 5 lidí, 10 jich bylo zraněno.

6.7.1999 se srazili L-60 Brigadýr a VSO-10 Gradient u Jamného nad Orlicí na Ústeckoorlicku. Oba pilot utrpěli těžká zranění.

16.7.1999 ve 21.41 havaroval Piper PA-32R-301 Saratoga II TC(HP?) (N9253N) (West Caldwell-Fairfield - Martha's Vineyard) u ostrova Martha`s Vineyard. Letoun vzlétl ve 20.38 LT z letiště Essex County, asi ve 21.40 klesl během 29 s z výšky 745 do 545 m, z výšky 300 m padal spirálovitě a rychlostí 15 m/s spadl do Atlantského oceánu asi 12 km JZ od Gay Head. Zahynuli všichni 4 lidé na palubě (pilot John Fitzgerald Kennedy ml., jeho manželka Carolyn, švagrová Lauren Bessette a letecký instruktor). Příčinou byla chyba pilota, pravděpodobně jeho prostorová dezorientace. Kennedy navíc letěl s nohou v sádře. Výcviku se začal věnovat v roce 1982. Absolvoval 47 letových hodin, z toho jednu hodinu sólo. Po několikaleté pauze obnovil výcvikový program v roce 1997, 22.4.1998 získal licenci pilota jednomotorových letounů. V červnu 1998 začal létat s Cessnou 182 a v květnu 1999 s Piperem PA-32R-301 Saratoga II. Na tomto typu nalétal 36 hodin, z toho 9,5 h v noci. Bez instruktora na palubě nalétal pouze 3 hodiny, z toho 0,8 h v noci. Kennedy nebyl držitelem doložky IFR.

19.7.1999 v 6.45 SELČ havaroval ultralight Dynaero MCR 01 BanBi (OK-EUU 09) u letiště Olomouc-Neředín. Pilot-žák Miroslav Kubík a inspektor Jaroslav Londin prováděli nácvik startů v rámci přeškolení na tento typ. Vzlétali z VPD 28 (450 m asfalt), prováděli okruhy v předpolí dráhy 28 a přistávali na dráhu 10. Bylo bezvětří a dohlednost více než 10 km. Při šestém vzletu byla délka rozjezdu dvounásobná, letoun se odpoutal až na konci dráhy a nestoupal. Mírnou pravou zatáčkou se dostal do prostoru silnice, kde v těsné blízkosti minul asi 10 m vysoký strom (podle svědků o strom zavadil křídlem, ale stopy po zachycení nebyly nalezeny). 50 m za silnicí letoun zachytil levým křídlem o zem v příčném náklonu 60-90°, levé křídlo se ulomilo, letoun se přetočil, narazil přední částí a kabinou do země, vpravo sedící Londin vypadl z letadla, letoun odskočil o asi 15 cm a zůstal v poloze na zádech. Letoun byl zcela zničen, oba piloti zahynuli.

24.7.1999 havaroval Embraer EMB-110 Bandeirante Air Fuji (Fidži Suva - Nadi). 15 minut po startu letoun narazil do hornatého terénu. Všech 17 cestujících bylo smrtelně zraněno. Velitel letadla pravděpodobně požil alkohol v čase kratším než 4 hodiny před startem.

26.7.1999 ráno havaroval Iljušin Il-76 (Peking - Irkutsk - Permu) v Irkutsku. Letoun s nákladem o 30 t krátce po startu začal ztrácet výšku. Po dopadu začal hořet. 2 ze 7 členů posádky byli těžce zraněni. Pravděpodobnou příčinou bylo přetížení a přetažení letounu.

4.8.1999 po poledni se zřítil Eurocopter Bö-105CBS4 Letecké služby Policie ČR na Orlické přehradě. Útvar rychlého nasazení nacvičoval nad Orlickou přehradou výsadky z 1 200 m do vody na padácích VP-88. Při čtvrtém seskoku jeden výsadkář uklouzl a zachytil se na lyžině podvozku. Pilot Pavel Forst snížil rychlost a snažil se nouzově přistát na vodní hladinu. Výsadkáři se otevřel záložní padák, zamotal se do ocasního rotoru a vtáhl do něj dalšího člena útvaru. Vrtulník se stal neovladatelným a dopadl do autokempu Radava. Stroj byl po nárazu na zem zcela zničen, pilot se po několika minutách probral z bezvědomí a vypnul motor. 2 policisté zahynuli, pilot a další člen posádky utrpěli vážná zranění; 4 lidé na zemi byli lehce zraněni. Škoda na vrtulníku byla vyčíslena na 32,5 milionu Kč, lidé v kempu utrpěli hmotnou škodu 835 tisíc Kč a sanační práce stály 126 tisíc Kč. Vyšetřování bylo uzavřeno 10.4.2000. Příčinou bylo nevysvětlitelné otevření záložního padáku, pilot postupoval správně. Vrtulník měl nalétáno 4103,03 h, z toho 2480,56 h u LS Policie ČR.

21.8.1999 havaroval ultralight u obce Žandov na Kutnohorsku. Letoun udělal tři zatáčky, ztratil rychlost a zřítil se z výšky asi 150 m. Pilot (65 let) zahynul. Pravděpodobnou příčinou byla špatná pilotáž.

22.8.1999 v 18.43 havaroval taiwanský McDonnell Douglas MD-11 (B-150) China (Mandarian) Airlines v Hong Kongu. Při letu začal hořet jeden motor. Při nouzovém přistání na letišti Check Lap Kok, kde bylo velice nepříznivé počasí způsobené tajfunem Sam (boční vítr dosahoval 36 kts) a dráha byla mokrá, se letoun převrátil. Zahynuli 2(3?) z 315 cestujících, 213(50?) jich bylo zraněno. Příčinou byly špatné meteorologické podmínky - povolený limit bočního větru je 24 kts a orografický vliv hory v blízkosti letiště, která vytváří podmínky pro vznik střihu větru (windshear).

24.8.1999 havaroval taiwanský McDonnell Douglas MD-90 China Airlines(Uni Air?) (Taipei - ). Letoun nouzově přistál v Hualianu. 28 z 93(?) cestujících bylo zraněno.

25.8.1999 se zřítil Zlín Z-142 (OK-VNJ, cn 517) v Rakousku. Při předchozím akrobatickém letu zapraskalo v křídle, pilot přistál, nechal letoun zkontrolovat a odstartoval ke kontrolnímu letu. Ve výšce 300 m se při klidném vodorovném letu utrhlo křídlo. Zahynul pilot Ivan Tuček (57 let, 9 000 h), několikanásobný mistr světa v letecké akrobacii. Příčinou byla únava materiálu u kování nosníku křídla, závadu však nebylo možné vizuální předletovou prohlídkou zjistit. ÚCL dočasně zakázal provádět akrobacii na tomto typu. Pak byla akrobacie povolena, pokud za sebou křídla neměla víc jak 190 letových hodin.

29.8.1999 v 9.00 havaroval Zlín Z-142 (OK-OPF) (Most - Liberec) u obce Němčí u Ústí nad Labem. Pilot chtěl pravděpodobně obletět oblačnost, přesto vlétl do nízké oblačnosti a ztratil vizuální kontakt se zemí. V mlze vletěl do lesa a havaroval. Po dopadu se ulomila křídla a ocasní část letounu, letoun začal hořet a byl zcela zničen. Pilot Ing. Ladislav Junek (52 let) v troskách uhořel. Příčinou bylo nesprávné rozhodnutí pilota vlétnout v kopcovitém terénu a v malé výšce do oblačnosti.

29.8.1999 havaroval ultralehký letoun (Žďár - ) ve vojenském prostoru u obce Prostějovičky na hranici okresů Prostějov a Vyškov. Zahynul pilot (60 let, 300 h).

30.8.1999 havaroval Douglas DC-3 Mabuhay Airways v Santa Rosa.

31.8.1999 (1.9. v 1.00 GMT) havaroval Boeing 737-200C (r.v. 1970) LAPA-Líneas Aéreas Privadas Argentinas (let 3142 Buenos Aires - Córdoba) v Buenos Ayres. Při přidání plynu před zahájením rozjezdu se rozeznělo zvukové varování ohlašující nesprávnou konfiguraci letadla a trvalo po celou dobu rozjezdu. Po 36 s letoun dosáhl rychlosti V1, po 37 s VR a po 40 s V2. Při odlepení selhaly motory, letoun přejel dráhu a jen těsně se vznesl nad plot na okraji letiště. Poté začal klesat, strhl z dálnice několik automobilů a sjel na nedaleké golfové hřiště, kde explodoval. Zahynulo 80 lidí z 95 cestujících a 6 členů posádky. Letoun měl již dříve technické problémy a ještě krátce před letem byl v péči mechaniků. Příčinou nehody však byla chyba posádky, která špatně provedla úkony před vzletem, přičemž nevysunula klapky. Při vzletu došlo k další hrubé chybě posádky, která i přes zvukové varování trvající 40 s (tedy po celou dobu vzletu) okamžitě a správně nevyhodnotila varování a včas vzlet nepřerušila.

1.9.1999 v 16.10 GMT havarovalo letadlo v severní Tanzanii. Zahynulo všech 10 amerických pasažérů.

5.9.1999 havaroval Hawker-Siddeley HS-748 Necon Air v Ramkotu.

11.9.1999 havaroval ultralehký letoun v Kornicích na Svitavsku. Pilot odstartoval ke zkušebnímu letu z Němčic u Litomyšle. Ve výšce asi 30 m letoun začal z neznámých důvodů prudce klesat. Zahynul zkušební pilot Ing. Oldřich Olšanský, CSc. (61 let).

14.9.1999 pozdě večer byl poškozen řecký Dassault Falcon 900 (SX-ECH) Hellenic Republic (Athény - Bukurešť) 60 km od Bukurešti. Při klesání se letoun ve 4 600 m dostal do vzdušné díry a prudce klesl na 700 m, když se pilotům podařilo letoun vyrovnat. Kapitán hlásil asi 20 minut před přistáním, že špatně fungují palubní přístroje. Kabina pro cestující byla vážně poškozena. Letoun bezpečně přistál. Zahynulo všech 6 cestujících (dvaapadesátiletý náměstek řeckého ministra zahraničí Jannos Kranidiotis, jeho syn, osobní ochránce, 2 novináři a letecký technik); oba piloti vyvázli bez zranění. Nikdo z cestujících nebyl připoután.

15.9.1999 v noci (ze 14.9.) havaroval Boeing 757-204 (G-BYAG) Britannia Airways (let 226A Cardiff - Gerona,Španělsko) v Geroně. Při opakovaném pokusu o přistání za silného deště a turbulence letoun vyjel z dráhy, pravým křídlem narazil do stromů, strhl plot a dopadl na pole, došlo k utržení podvozku a letoun se zastavil po 224 m klouzání polem. Trup byl ve dvou místech přelomen a oba motory byly utržené. 1 cestující zemřel na infarkt, bylo zraněno 11 lidí z 236 cestujících a 9 členů posádky.

5.9.1999 havaroval Hawker-Siddeley HS-748 (9N-AEG, msn 1806, r.v. 1988) Necon Air (let 128) u Ramkotu, Nepál. Letoun se při přiblížení střetl s anténou a narazil do země asi 25 mil od Káthmándú. Zahynulo všech 15 lidí na palubě.

8.10.1999 byl zničen Saab 2000 (SE-LSF) SAS na letišti Stockholm. Letoun z neznámých důvodů pojížděl do zavřených vrat hangáru.

11.10.1999 havaroval Aérospatiale/Alenia ATR-42 Air Botswana na letišti Gabarone-Seretse Khama.

12.10.1999 v 20.09 havarovala Mirage 2000C (12-KT) Armée de l'Air v Čáslavi. Bylo téměř jasno a dohlednost byla větší než 20 km. Letoun při vizuálním přiblížení zavadil o lampu, která vyznačuje střed přistávací osy. Pilot (31 let, 2 000 h) se okamžitě katapultoval, letoun dopadl asi 500 m před prahem VPD a začal hořet. Letoun byl zničen, nikdo nebyl zraněn. Škoad byla odhadnuta na 200 milionů fr. franků. Příčinou byla chyba pilota.

13.10.1999 byly zničeny 3 jihoafrické Aérospatiale/Alenia ATR-42-300 Air Botswana v Botswaně. Společnost ze zdravotních důvodů pilotovi zakázala létat. Rozzuřený pilot nasedl do letadla, vzlétl a stroj namířil na dvě letadla společnosti zaparkovaná na letišti Gaborone. Pilot zahynul. Aerolinky tak v mžiku přišly o celou flotilu.

16.10.1999 havaroval Douglas DC-8 Continental Cargo Airlines na letišti Kinshasa-N'Djili.

17.10.1999 havaroval McDonnell Douglas MD-11 Federal Express v Subic Bay.

17.10.1999 ve 12.05 SELČ havaroval ultralight Twoczech (OK-AUU 11, r.v. 1995) na letišti Hradčany-Mimoň v Ralsku. Pilot vzlétl k záletu, po dosažení 150-200 m provedl levou zatáčku do směru na západ, obletěl letiště, klesl do 50 m a při následném přechodu do stoupání došlo vlivem aerodynamického zatížení k poruše krytu centroplánu, který se následně vyvlékl z náběžné hrany levého křídla a část se oddělila od konstrukce a vnikla do tlačné vrtule, přičemž došlo k odlomení jednoho jejího listu. Vlivem nevyváženosti vrtule se objevily silné vibrace, porušil motor a zastavil se. Při ztrátě tahu vrtule se letoun dostal do velkého úhlu náběhu. Pilot převedl špatně řiditelný letoun do klouzavého letu, nad lesem se snažil levou zatáčkou směrem k letišti vyhnout lesu. Poté letoun v klesání pod úhlem 30-40° a levém náklonu 30° zavadil pravým křídlem o strom, trup narazil do dalšího stromu a letoun spadl. Letoun byl téměř zničen. Pilot, prezident LAA, Petr Tuček (59 let) zahynul. Příčinou byla zdravotní i odborná nezpůsobilost pilota a naprostá technická nezpůsobilost letounu.

22.10.1999 ve 12.02 se stala lehká nehoda Mil Mi-24 z Přerova Vzdušných sil AČR u obce Vícemily 4 km jihovýchodně od Vimperka. Při výcvikovém letu v malé výšce vrtulník zachytil o dráty vysokého napětí, čímž společnosti JČE - Jihočeská energetika způsobil škodu asi 100 000 Kč. Posádka se strojem okamžitě přistála do terénu. Vrtulník byl lehce poškozen, posádka vyvázla bez zranění.

25.10.1999 havaroval Learjet 35 (r.v. 1977) (Orlando,Florida - Dallas) v Jižní Dakotě, USA. Letoun vzlétl po 9.00 východoam. času. Po dosažení letové hladiny došlo k dehermetizaci kabiny. Necelou hodinu po startu měl letoun zahnout k Dallasu, ale to se nestalo, posádka nereagovala na pokyny řídícího letového provozu a za letounem bylo vysláno 5 F-16. Stroj měl zevnitř zamrzlá okénka, což svědčilo o poklesu tlaku a teploty v kabině. Všichni na palubě již byli zřejmě mrtví. Autopilot udržoval výšku a kurz, takže stroj za 4 hodiny od startu přeletěl 2 250 km. Pak mu došlo palivo a zřítil se na opuštěné pole. Zahynuli oba piloti a všichni 4 cestující (americký golfista Payne Stewart (42 let), jeho manažer, právník a architekt golfových hřišť).

29.10.1999 havaroval hlídkovací letoun pákistánského námořnictva u města Pasní východně od Karáčí (Pákistán). Zahynulo všech 11 námořníků a 10 důstojníků na palubě.

31.10.1999 v 7.15 GMT havaroval Boeing 767-366ER (SU-GAP "Thutmosis III", cn 24542/282, r.v. 1989, 33 334(219?) h, 7 556 letů) EgyptAir (MS 990 Los Angeles - New York-JFK - Káhira) u pobřeží státu Massachusetts. Po více než 150 minutách čekání na lepší počasí letoun v 01.19 EDT (06.19 GMT) vzlétl z New Yorku-JFK, rwy 22R. Dohlednost byla 1 000 m. V letadle letěla ještě druhá posádka, která měla tu první vystřídat po 4 h letu. Letoun dle povolení nastoupal do FL330 (10 600 m). Již 20 minut po vzletu přišel do cockpitu náhradní druhý pilot Gamal El Battútí a chtěl vystřídat druhého pilota Adila Anwara, ten mu ovšem řekl, že je to příliš brzy; za chvíli se Battútí vrátil a s Anwarem se opravdu vystřídali. Asi 50 minut po vzletu kapitán odešel na toaletu. 55 minut po vzletu Battútí arabsky (během své aktivity celkem 14krát) pronesl rčení Tawakilt ala Allah (Spoléhám na Boha/Odevzdávám se Bohu) a vypnul autopilota. Po 8 sekundách stáhnul motory na volnoběh a v 01.49.52 při rychlosti 483 kts (894,5 km/h) navedl stroj k zemi pod úhlem 66°. Ve výšce 9 144 m se při rychlosti M 0,86 aktivovaly varovné systémy signalizující maximální rychlost. Kapitán se vrátil do kabiny, ptal se, co se děje, ale nedostal žádnou odpověď kromě opakování "spoléhám na boha", a pravděpodobně se s Battútím začal přetahovat o řízení: "Táhni se mnou. Pomoz mi. Táhni se mnou." V 6 000 m byla výšková kormidla v opačných polohách, přičemž došlo k poškození jejich ovládání. Letoun během 24 sekund klesl z 10 190 m na 5 090 m, přičemž při 70° klesání dosáhl rychlosti 600 kts (1111 km/h). Kapitánovi se podařilo vysunout spoilery a plynové páky dát na plný výkon. Letoun vystoupal do 7 315 m. Battútí opět stáhl plyn a zavřel přívod paliva k motorům. Následoval prudký pád, přičemž přestaly fungovat výstražné systémy. Ve výšce 4 876 m se přerušil elektrický proud, nahrávka v černé skříňce končí. Utrhl se levý motor. V 01.52 EDT ve výšce 3 050 m radary zachytily letoun rozlomený na několik kusů. Při rychlosti klesání 130 m/s letoun narazil na hladinu Atlantského oceánu asi 50 NM jižně od ostrova Nantucket. Piloti pravděpodobně ani nevyslali tísňové volání. Trosky se potopily do hloubky asi 80 m. Zahynulo všech 202 cestujících (včetně 30 důstojníků egyptské armády) a 15 členů posádky (kpt. Ahmad al-Habáší (10 000 h), druhý pilot Adil Anwar, Gamíl al-Battútí (59 let, 5 000 h na B 767), Raúf Núreddín). 2.11. záchranáři objevili v hloubce 78 m zadní část trupu s černými skříňkami. 2.11 byl vyloven FDR, 13.11. CVR. CVR obsahoval 28 minut rutinní konverzace a následných 3,5 minuty posádka řešila problém s řízením. Původně předpokládanou příčinou byla závada výškového kormidla nebo spuštění reverzního chodu jednoho motoru způsobené závadou obraceče tahu, skutečnou příčinou však byl úmyslný čin pilota, který se zřejmě nedokázal vyrovnat s brzkým odchodem do důchodu, navíc bez dosažení kvalifikace kapitána a s finančními problémy; rovněž byl znám svým sexuálním obtěžováním žen. Před letem mu šéfpilot společnosti řekl, že jeho chování je neúnosné a že s létáním do Ameriky končí. Navíc během letu kapitán Battútímu připomněl, že je to možná jeho poslední let. Podle Egyptských vyšetřovatelů však bylo možnou příčinou poškození zadní části trupu, způsobené náloží naprogramovanou na určitou výšku nebo kolizí s pevným předmětem. Podle některých amerických vědců byl další možnou příčinou methan unikající z mořského dna.

9.11.1999 havaroval DC-9 (Boeing 727?) ve středomexickém státě Michoacán. Zahynulo všech 13 cestujících a 5 členů posádky. Letoun krátce po startu údajně explodoval a zřítil se do hor.

12.11.1999 kolem 12.00 havarovalo Aérospatiale/Alenia ATR-42-500 OSN (Řím-Ciampino - Priština) v Kosovu. Letoun vzlétl v 9.05. Pilot byl opakovaně upozorněn, že nad Prištinou je hustá mlha. Letoun spadl asi 20 km od Prištiny. Zahynulo všech 21 cestujících (humanitárních pracovníků WFP-světového programu pro výživu) a 3 členové posádky.

7.12.1999 havaroval Let L-410 Turbolet (RP-C3880, sn 892228, r.v. 1989) Asian Spirit Airlines (let 100) v Barangay Cacebu, Filipíny. Zahynulo všech 17 lidí na palubě.

9.12.1999 ráno havaroval Lockheed C-130 Hercules v Kuvajtu při nouzovém přistání. Zahynuli 3 a lehce bylo zraněno 16 vojáků na palubě.

9.12.1999 havaroval americký vrtulník asi 40 km západně od San Diega. Stroj spadl do moře při výcvikovém letu. Zahynulo 7 z 18 námořníků na palubě.

10.12.1999 havaroval prototyp Iljušin Il-114 v Moskvě. Letoun se účastnil certifikačních zkoušek. Při startu z letiště Domodědovo za velmi špatných meteorologických podmínek se po odlepení letoun ve výšce asi 25 m náhle prosedl a dopadl asi 400 m za prahem dráhy, kolmo k její ose. Zahynulo 5 členů posádky a 2 byli těžce zraněni. Možnou příčinou bylo vysazení motoru a silný poryv bočního větru.

11.12.1999 havaroval portugalský British Aerospace/Jetstream ATP SATA (Sao Delgado - Faisal) na Sao Jorge, Azory. Stroj při nízkém letu za větru a husté mlhy narazil do horského masívu Mount Esperanca na ostrově Sao Jorge 10 minut před přistáním na ostrově Faisal. Zahynulo všech 31(32?) cestujících a 4 členové posádky.

19.12.1999 odpoledne havaroval Robinson R-22 (OK-XIB) na civilním letišti v Kolíně. Instruktorka měla při letu v malé výšce se strojem problémy. Po dopadu vrtulník začal hořet; škoda byla odhadnuta na 4,5 milionu Kč. Letecká instruktorka (28 let) i pilot-žák byli těžce popáleni. Příčinou bylo nedodržení osnovy výcviku tím, že byly prováděny zatáčky v malé výšce nad zemí s velkým náklonem a velkou rychlostí. Technická závada nebyla vyloučena.

21.12.1999 havaroval McDonnell Douglas DC-10-30 (F-GTDI) AOM/Cubana de Aviación (Havana - Guatemala City-La Aurora) v Guatemale. Stroj při přistání na La Aurora přejel VPD 19, sjel ze svahu a narazil do budov poblíž letiště. Zahynulo 8 z 280 cestujících, 8 z 16 členů posádky a 9 lidí na zemi; 72 lidí utrpělo zranění.

22.12.1999 pozdě večer havaroval nákladní Boeing 747 Korean Air (Londýn-Stansted - Miláno) u Londýna. K havárii došlo ihned po startu, letadlo dopadlo do pole u Great Hallingbury asi 1,5 km za prahem dráhy. Všichni 4 členové posádky zahynuli. Od letiště muselo být odkloněno 150 letů. Pravděpodobnou příčinou byla technická závada. Piloti měli problémy s přístroji a pokusili se stroj stočit k nouzovému přistání zpátky na Stansted.

25.12.1999 havaroval nepálský De Havilland of Canada DHC-6 Twin Otter (Simara - Káthmándú) u Káthmándú. Zahynulo všech 7 cestujících a 3 členové posádky.

26.12.1999 v 0.48 GMT (19.48 EST) havaroval Jakovlev Jak-42 (CU-T1285) Cubana de Aviación (Havana - Valencia,Venezuela) u města Bejuma, Venezuela, asi 160 km západně od Caracasu. Letoun havaroval při závěrečném přiblížení na přistání 8 km před letištěm Valencia. Zahynulo všech 10 cestujících a 12 členů posádky.

29.12.1999 havaroval guinejský nákladní Antonov An-28 (Ukrajina - Írán) u tureckého pobřežního města Zonguldak. Letoun požádal o přistání v Ankaře a poté se zřítil do Černého moře. Zahynula celá posádka. V Turecku se vyskytovaly prudké bouře a vál silný vítr. Příčina nehody není známa.

V ROCE 1999 SE STALO 44(48?) LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 730 LIDÍ.
V ROCE 1999 SE V ČR STALO 33(78?) LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULI 4(17?) LIDÉ.

5.1.2000 havaroval Embraer EMB-110 Bandeirante (5N-AXL) Skypower Express Airways v Abuja, Nigérie. Zahynul 1 z 11 cestujících, nikdo z 2 členů posádky a 1 člověk na zemi.

10.1.2000 havaroval Saab 340B (HB-AKK) Crossair (Zurich - Dresden) u obce Niederhasli SV od Zurichu. Letadlo se zřítilo krátce po vzletu a po dopadu začalo hořet. Trosky byly rozmetány v okruhu několika set metrů. Zahynulo všech 7 cestujících a 3 členové posádky. Příčinou byla chyba posádky, která náklon po vzletu zásahem do řízení ještě zvýšila, přetočila letoun na záda a následným přitažením vrazila do země. Spolupůsobící příčinou byla předešlá zkušenost kapitána z ruských letadel, které mají opačnou indikaci umělého horizontu.

12.1.2000 havarovala Cessna 172 (OK-TEC) na letišti Jičnín (LKJC). Na dráze bylo 15 cm sněhu. Pilot nechal vyhrnout pás o šířce cca 8 m a rozhodl se provést jeden okruh a poté let s cestujícím. Vzlet proběhl v pořádku, při přistání však dosedl do levé části vyhrnutého pásu, následně vjel levým kolem do sněhové bariéry, stočil se do hlubokého sněhu a převrátil se na záda.

13.1.2000 ve 12.35 SEČ havaroval švýcarský Shorts 360-300 (HB-AAM) Avisto AG (Tripolis - Marsa el-Brega) u Tripolisu, Libye. Letoun odstartoval k 450 km dlouhému letu v 10.30 SEČ. Po dvou hodinách se pilot z neznámých důvodů snažil přistát zpět v Tripolisu. Ve výšce asi 700 m však údajně selhaly oba motory a letoun spadl do moře. Zahynulo 23(22?) z 38 cestujících, všichni 3 členové posádky přežili.

15.1.2000 havaroval salvádorský Let L-410UVP-E Turbolet (YS-09-C, cn 861620, r.v. 1986) Taxi Aéreo CentroAmericano (San José-Tobias Bolanos - Tortuquero) u San José, Costa Rica. Krátce po vzletu pilot ohlásil poškození stroje a pak letoun spadl na střechu domu ve čtvrti Pavas na kraji města San José. Zahynuli 4 z 16(17?) cestujících, oba členové posádky a ostatní cestující (včetně admirála Stanfielda Turnera-šéfa CIA v letech 1977-81) byli vážně zraněni.

30.1.2000 po 21.00 havaroval Airbus A310-304 (5Y-BEN, r.v. 1986) Kenya Airways (KQ 431 Nairobi - Lagos,Keňa - Abidjan,Nigérie - Lagos - Nairobi) u Pobřeží slonoviny v západní Africe. Po startu z Abidžanu letoun stoupal pomalu a asi minutu po startu se zřítil do Atlantského oceánu asi 4 km od pobřeží. Zahynulo všech 158 cestujících a 11 členů posádky. 4.2. pátrací potápěčský tým nalezl v hloubce 53 m černou skříňku. Pravděpodobnou příčinou byla závada na motoru.

31.1.2000 v 15.45 LMT (23.45 GMT) havaroval McDonnell Douglas MD-83 (N963AS, r.v. 1992, 26 584 h, 14 315 cyklů) Alaska Airlines (ASA261 Puerto Vallarta,Mexiko - San Francisco - Seattle) u Los Angeles. Ve stoupání ve výšce 5 100 m kapitán Met Tomson hlásil potíže se stabilizátorem a požádal o bezpečnostní přistání v Los Angeles. Nefungovalo ovládání stabilizátoru, v 8500 m posádka vypnula autopilota (dle check listu) a pokračovali ve stoupání do 9600 m. Posádka kontaktovala dispečink společnosti, ten jim ale nijak nepomohl. Když se přibližovali k Los Angeles, znovu zkusili nastavení stabilizátoru, letoun přešel do střemhlavého letu, který se pilotům po jedné minutě podařil vyrovnat v 7600 m (FL240). Piloti vysunuli vzdušné brzdy, stabilizátor tlačil příď dolů, piloti to vyrovnávali výškovým kormidlem, stabilizovali letoun v 7200 m (FL 225), ohlásili ATC problém s podélným řízením letadla, vyžádali uvolnění hladin 200 až 250 a znovu se rozhodli problém řešit, zároveň se rozhodli pro nouzové přistání v Los Angeles. Znovu zavolali dispečink o pomoc, ten nechal rozhodnutí na posádce. Požádali ATC LA o přiblížení do Los Angeles přes záliv a o vyklizení prostoru na přiblížení. ATC dalo pokyn točit do kurzu 280 a klesat 5100 m. Při 450 km/h začali vysouvat klapky na 11°, pak se ozvala rána, letadlo se začalo řítit střemhlav dolů, otočilo se na záda, padalo střemhlav v poloze na zádech a přes snahu pilotů se neovladatelné letadlo po minutu trvajícím pádu zřítilo do Tichého oceánu 16 km od kalifornského pobřeží (10 minut od prvního problému se stabilizátorem). Jeho trosky se potopily do hloubky 650 ft. Zahynulo všech 83 cestujících a 5 členů posádky. Příčinou byla mechanická závada na ovládání stabilizátoru. V objímce zvedacího šroubu ovládajícího stabilizátor se strhl závit. Dalším zkoušením ovládání stabilizátoru se postupně strhl zbytek závitu a šroub držel jen na koncové matici. Ta se při posledním pokusu utrhla a stabilizátor se sklopil daleko za krajní polohu. Po prozkoumání bylo zjištěno, že zvedací šroub vůbec nebyl promazán. Mechanik John Lietin na počátku roku 1998 nařídil výměnu šroubů, to však bylo vedením zamítnuto a odloženo na příští prohlídku v březnu 2000. V roce 1996 výrobce prodloužil interval výměny šroubů z 600 na 2500 h. Konstrukce navíc není nijak jištěna, stabilizátor je ovládán jen jedním šroubem. Snižování nákladů společnosti vyvolávalo tlaky na minimum času stráveného na zemi, na což si mechanici začali stěžovat už v roce 1998. Mechanik John Lietin v říjnu 1998 napsal dopis na ministerstvo dopravy obviňující vedení společnosti z předčasných uvolňováních do provozu. FAA provedlo audit, společnosti udělil pokutu a dva kontrolory letadel propustil za padělání záznamů. Den před nehodou byl letoun v opravě. FAA nařídil kontrolu asi 1 200 letadel řady MD-80, přičemž u 21 strojů byla objevena stejná závada (6 z celkem 34 šroubů u Alaska Airlines).

2.2.2000 dopoledne se srazil vojenský Lockheed C-130 Hercules a civilní Airbus A300B2-203 (EP-IBR) Iran Air na letišti v Teheránu, Írán. Startovací C-130 srazil tažený A300, v němž byla pouze posádka, která s letounem jela do hangáru k technické prohlídce. Následný požár hasiči hasili téměř 3 hodiny. Oba stroje téměř shořely. Zahynulo všech 10 členů posádky C-130, řidič tahače byl lehce zraněn. Příčinou byla nepozornost obou posádek a mechanické problémy C-130.

3.2.2000 havaroval súdánský Boeing 707-351C (ST-APY) TAAT-Trans Arabian Air Transport v Mwanza, Tanzánie. Letoun se při přiblížení střetl s vodní hladinou 5 NM před VPD. Při nárazu se utrhl podvozek a všechny motory. Nikdo z 5 členů posádky nepřišel o život.

7.2.2000 havaroval Antonov An-32 Kikango ( - Luzambo,Lunda Norte) v angolské oblasti Las Lundas. Pravděpodobně zahynulo všech 24 cestujících a několik členů posádky.

8.2.2000 se srazily Zlín a Cessna nad městem Zion (asi 70 km severně od Chicaga) v Illinois, USA. Oba letouny letěly do Waukeganu. Trosky Zlínu se zabořily do střechy nemocnice, Cessna se zřítila na ulici mezi obytné domy. Zahynuli 2 lidé ve Zlínu a 1 člověk v Cessně. 2 Zaměstnanci nemocnice utrpěli lehké popáleniny a muselo být evakuováno několik pacientů.

8.2.2000 havaroval Let L-410UVP Turbolet Sabinair v Maputo, Mozambique. Letoun po vzletu v silném dešti začal ztrácet výšku a zřítil se na dva domy. Nikdo z 18 lidí na palubě nezahynul, na zemi zahynula 1 žena a byly zraněny 3 děti. Silný děšť byl způsoben velmi výraznou tlakovou níží.

16.2.2000 večer (17.2. v 03.45 UTC) havaroval nákladní Douglas DC-8-71F (N8079U) CF Air Freight/Emery Worldwide (Sacramento,California - Dayton,Ohio) u letiště Sacramento v USA. Krátce po startu pilot hlásil vážné problémy s nákladem, který letadlo stahoval k levé straně. Krátce poté letoun v ostré levé zatáčce spadl do vrakoviště a explodoval. Zahynuli všichni 3 členové posádky.

19.2.2000 ve 12.50 SEČ havaroval ultralight Racek (OK-EUU 61) u letiště Točná. Krátce po vzletu z dráhy 10R letoun prováděl skluzovou zatáčku ve výšce asi 50 m. Nastala ztráta rychlosti, letoun přešel do vývrtky a spadl do pole. Stroj měl utržené pravé křídlo, zdemolovaný podvozek, vrtuli, motor a přístrojovou desku. Oba piloti byli těžce zraněni. Příčinou byla chyba pilota. Zde je podrobnější vylíčení...

6(5?).3.2000 večer havaroval Boeing 737-3T5 (N666SW, cn 23060/1069) Southwest Airlines v Burbanku, California, USA. Při přistání letoun sjel z VPD (1 820 m), prorazil ochrannou zeď, vjel na šestiproudou dálnici, srazil se s osobním automobilem a zastavil se u benzínové čerpací stanice. Bylo lehce zraněno 6 (včetně pilota) lidí ze 137 cestujících a 5 členů posádky, oba lidé v automobilu vyvázli bez zranění. Piloti si na tamním letišti stěžují na nedostatečně bezpečnou délku drah.

9.3.2000 havaroval Jakovlev Jak-40 (RA-88170) Vologodskije Airlines (Moskva-Šeremetěvo 1 - Kijev) v Moskvě. Letoun odstartoval, při rychlosti asi 200 km/h se naklonil doleva, otočil se o 180° a z výšky asi 50 m se zřítil. Zahynuli všichni 4 cestující (novinář Arťom Borovik, obchodník s ropou Zija Bažajev), 3 piloti a 2 letušky. Letoun nebyl vybaven CVR. Příčinou nebyla exploze.

17.3.2000 havaroval De Havilland of Canada DHC-6-300 Twin Otter (HP-1267-APP) Aeroperlas v Carretu, Panama. Zahynulo všech 8 cestujících a 2 členové posádky.

24.3.2000 havaroval Antonov An-12BP (RA-11302) Sky Cabs v Kadiraně, Srí Lanka. Zahynulo 6 z 8 členů posádky.

25.3.2000 havaroval Antonov An-32 (D2-MAJ) Uralex v Huambo, Angola. Zahynuli 3 z 33 lidí na palubě.

30.3.2000 havaroval Antonov An-26 ve Srí Lance. Pilot krátce před havárií hlásil, že hoří jeden motor. Zahynulo 40 lidí. Příčinou mohla být technická závada, nebo zásah povstalců z teroristické organizace Tygři osvobození tamilského Ílamu.

1.4.2000 v 19.30 SELČ havaroval TL-96 Star (OK-EUU 49) u obce Radičeves(Čeradice?) 2 JZ od Žatce. Několik minut po startu pilot ve výšce asi 350-400 m provedl několik akrobatických obratů. V poloze na zádech se utrhla část náběžné hrany křídla, přičemž došlo k prudkému zbrždění křídla. Letoun se okamžitě přetočil do normální polohy a přešel do ploché pravotočivé vývrtky. Po dopadu do pole začal hořet a byl zcela zničen. Pilot i cestující zahynuli. Příčinou bylo překročení provozních omezení a maximální vzletové hmotnosti o asi 80 kg.

8.4.2000 v noci havaroval Bell/Boeing MV-22 Osprey US Navy u města Tuscon v Arizoně, USA. Stroj havaroval při cvičném letu před přistáním na vojenském letišti Avra Valley Airport. Zahynulo všech 15 příslušníků amerického námořnictva a 4 členové posádky. Lety zkušebního MV-22 Osprey byly pozastaveny.

19.4.2000 v 7.30 LMT (1.30 SELČ) havaroval Boeing 737-2H4 Advanced (RP-C3010, r.v. 1978, 68 000 h, 80 000 cyklů) Air Philippines (let 541 Manilla - Davao) východně od města Davao. Letoun vyčkával na přistání nad ostrovem Samal. Pak se chystal přiblížit na přistání z opačné strany. Poté věž ztratila s letounem spojení. Zahynulo všech 124 cestujících a 7 členů posádky. Možnou příčinou byly problémy s motorem nebo chyba pilota způsobená nízkou oblačností. Již 19.4. byl nalezen CVR a 20.4. FDR.

22.4.2000 havaroval motorový závěsný kluzák v Dolním Lánově na Vrchlabsku. Pilot (80 h) létal na zpevněné ploše pro zemědělské práce s cestující. Asi hodinu po startu provedl průlet nad plochou, pak přešel do stoupání, asi 1 km od plochy začal ve výšce asi 100 m zatáčet doleva, kluzák náhle sjel po křídle a narazil do země. Došlo k destrukci a požáru letadla. Pilot nevlastnil žádný průkaz způsobilosti uživatele sportovního létajícího zařízení, byl mu zjištěn alkohol v krvi, kluzák nesplňoval požadavky pro letovou způsobilost z důvodu nesprávně provedených technických prohlídek.

30.4.2000 havaroval kluzák v Letkově u Plzně. Při přistání větroň zachytil levým křídlem o zem. Nikdo nebyl zraněn. Vznikla škoda za 200 000 Kč. Příčinou byla chyba pilota. Pilot před letem nepožil alkohol.

30.4.2000 (5.1. SEČ) havaroval McDonnell Douglas DC-10-30F (N800WR) Air Cargo v Ugandě. Letoun při přistání na letišti Entebbe přejel VPD 35 a spadl do jezera Victoria. Přední část trupu se zcela odtrhla. Nikdo ze 7 členů posádky nepřišel o život.

22.5.2000 havaroval BAe Jetstream 31 (N16EJ, cn 834, r.v. 1988) Executive Airlines/East Coast Aviation (Atlantic City,New Jersey - Wilkes-Barre-Scranton Intl.,Pensylvania) u Wilkes-Barre. V místě přistání hustě pršelo a byl silný vítr. Při druhém pokusu o přístrojové přiblížení ILS na dráhu 04 vysadily oba motory a letoun se zřítil do kopcovitého terénu 9(11?) nm (18 km) jižně od letiště. Zahynulo všech 17 cestujících a 2 členové posádky. Bezprostřední příčinou vysazení motorů bylo vyčerpání paliva. Příčinou byla chyba posádky, která si neporozumněla s pozemním personálem plnícím palivové nádrže a nezkontrolovala stav množství paliva. Posádka před vzletem požadovala natankovat 180 gallonů (680 l) paliva, pozemní personál ovšem natankoval pouze 90 gallonů (340 l).

3.6.2000 havarovalo Aero L-39 Albatros u letiště Sliač na Slovensku. Letoun se na leteckém dnu při příležitosti Mezinárodního dne dětí odpoutal od akrobatické skupiny Biele Albatrosy a při stoupání došlo k pádu. Letoun dopadl na zem a vybouchl. Pilot zahynul. Příčina není známa.

5.6.2000 havaroval Fokker F-27-600 Combiplane (G524) Fuerza Aérea v Kotoce, Ghana. Zahynulo 7 cestujících z 52 lidí na palubě.

8.6.2000 havaroval větroň v Peci pod Sněžkou. Německý pilot (74 let) přežil.

16.6.2000 v 10.20 SELČ havaroval Suchoj Su-22M-4 Vzdušných sil AČR u obce Kladeruby u Třebíče. Letoun se spolu s dalšími třemi letouny vracel z vojenského cvičení Clean Hunter v německém Memmingenu na základnu v Náměšti nad Oslavou. Při přiblížení na přistání se letoun dostal do nezvyklé polohy s příčným náklonem téměř 90°. Poslední slova pilota byla: "Pokračuji v přistávacím manévru." Pilot stroj ještě navedl do lesa a provedl katapultáž, ovšem na malé výšce. Letoun dopadl do lesa 4 km od letiště, 6 km od elektrárny v Dukovanech, a začal hořet. Pilot zahynul. Příčinou byla pravděpodobně chyba pilota, který nevysunul vztlakové klapky. Černá skříňka byla nalezena týž den. Pilot (28 let) v roce 1999 nalétal 123 h a v roce 2000 53,5 h.

22.6.2000 dopoledne havaroval Zlín Z-142 (OK-MND) u Vrchlabí. Německý pilot (45 let, 229 h) odstartoval z letiště ve Vrchlabí. Počasí bylo vyhovující. Let byl plánován jako závěrečná zkouška k přiznání kvalifikace pro létání vyšší pilotáže. Zhruba v polovině předem známé a nacvičované sestavy pilot prováděl pravý souvrat. V horní fázi se však letoun dostal do polohy mírně na zádech a začal se otáčet doprava. Přihlížející německý inspektor dal pilotovi pokyn, aby stáhl plyn a kontroloval směrovku. Pilot snížil výkon motoru, letoun se však nadále otáčel doprava, pak pilot při vybírání vývrtky přešel do otáčení vlevo s 30° náklonem a ve vývrtce doleva letoun narazil do země asi 1 km od letiště. Letoun byl zničen, pilot zahynul. Příčinou bylo pilotovo nezvládnutí vybírání vývrtky, kdy přešel do vývrtky na opačnou stranu v domnění, že nevybral tu původní.

22.6.2000 havaroval XAC Y-7-100C (B-3479) Wuhan Airlines (En-š' - Wu-chan) ve Wu-chanu (Sitai?), Čína. Letadlo se v silné dešťové bouři zřítilo na předměstí Wu-chanu v provincii Chu-pej. Zahynulo všech 38 cestujících, 4 členové posádky a 7 lidí na zemi.

9.7.2000 havaroval C-46 (HK-851-P) Coral ve Villavicencio, Kolumbie. Zahynulo 14 lidí z 16 cestujících a 4 členů posádky.

12.7.2000 havaroval Airbus A310-304 (D-AHLB) Hapag-Lloyd (let 3378 Kréta - Hannover) ve Vídni. Po startu posádka zjistila problémy s úplným zasunutím podvozku. Kvůli větší spotřebě paliva řecké středisko ŘLP vyzvalo pilota (55 let, 20 000 h), aby přistál v Athénách nebo v Soluni. Posádka se však domnívala, že má paliva dostatek a chtěla přistát v Mnichově. ŘLP však nařídilo přistání ve Vídni, aby byl dostatek paliva na přistávací manévry. 12 NM před Vídní ve výšce 4 000 ft palivo došlo. Posádce se podařilo jeden motor krátkodobě spustit a dosáhnout tak letiště. Při nouzovém přistání na bezpečnostním pásu dráhy letiště Wien-Schwechat se při dopadu 500 m před prahem VPD ulomila levá podvozková noha hlavního podvozku, bylo vážně poškozeno levé křídlo a motor a lehce poškozena zadní část letounu. Bylo zraněno 27 cestujících ze 142 cestujících a 8 členů posádky, z toho 2 vážně.

15.7.2000 havaroval Zlin Z-226MS (OK-LMI) Aeroklubu Hodkovice nad Mohelkou na Liberecku. Letoun havaroval při přistání po aerovleku. Pilot utrpěl středně těžká zranění.

17.7.2000 okolo 2.00 UTC havaroval Boeing 737-200 (VT-EGD, r.v. 1980) Alliance Air (let 7412 Calcutta - Patna - Lakhnaú - Dillí) ve městě Patna, JV Indie. Letoun odstartoval v 6.51. Pilot Sohan Pal žádné problémy nehlásil. V 7.32 asi 30 s před přistáním pilot požádal ŘLP o provedení 360° zatáčky, protože byl příliš vysoko. Při zahájení tohoto pokusu o opakované přiblížení se letoun zřítil na obytnou čtvrť 2 km před letištěm. Stroj ihned začal hořet a z 95% shořel. Zahynulo 46 z 52 cestujících, všech 6 členů posádky a 5(8?) lidí na zemi. Příčinou byla chyba posádky, která nejednala podle postupů pro vysoké přiblížení. Pilot stáhl motory na volnoběh a dostal se na minimální povolené rychlostní limity. Pak začal stoupat, přičemž se roztřásl knipl jako znamení pádové rychlosti. Pilot poté ohlásil opakované přiblížení.

25.7.2000 havaroval Let L-13SW Vivat (OK-9118).

25.7.2000 v 16:44 LT (15.44.52 UTC) havaroval Aérospatiale/BAC Concorde (F-BTSC, cn 203, r.v. 1975, 11 989 h) Air France (AF 4590 Paříž-Charles de Gaulle - New York-JFK) v Paříži u městečka Roissy. Ve 13:30 LT kapitán požádal o opravu obraceče tahu motoru č. 2 - odlet byl proto o hodinu odložen. V 16:35 LT Concorde začal pojíždět, v 16:40 bylo vydáno povolení ke vzletu. V 15.43.07 letounu při rozjezdu na dráze 26R praskla pneumatika levého podvozku a začal hořet motor č. 2 (při rychlosti 323 km/h), v 15.43.08 (56 s po uvolnění brzd) řídící věž varovala posádku o plamenech, po 7 vteřinách (v 15.43.15) - při rychlosti V1 kapitán Christian Marty (54 let) ohlásil vysazení motoru č. 2. Kvůli vysoké rychlosti musel odstartovat, rozhodl se však pro přistání zpět na letiště vzletu. Po odlepení se oheň rozšiřoval, klesal tah motoru č. 1. V 15.43.22 se objevila indikace požáru motoru č. 2, v 15.43.25 kapitán vypnul motor č. 2 a ohlásil, že nejde zasunout podvozek a letadlo má problémy se stabilitou, požádal o povolení k přistání na letišti Le Bourget a začal točit doleva. Letoun se začal propadat, pilot stále přitahoval a snažil se stroj navést mimo obydlenou oblast. Letoun se dostal do silně přetažené polohy, došlo k přetažení, začal se naklánět vlevo a 69 s po vzletu se zřítil na hotel a restauraci Les Relais Bleus ve městečku Gonesse, 6 km od letiště Charles de Gaulle. Poslední slova kapitána byla: "Je pozdě,... už nemáme čas". Zahynulo všech 100 cestujících a 9 členů posádky a 4 lidé na zemi, 5 lidí na zemi bylo zraněno. Letadlo i hotel okamžitě zachvátil požár, který se hasičům podařil dostat pod kontrolu po 3 hodinách. Air France pozastavily lety Concordů, British Airways zrušily pouze dva večerní lety. V noci byly nalezeny obě černé skříňky. Při posledních prohlídkách byly u všech sedmi Concordů British Airways a u čtyř ze šesti Concordů Air France objeveny mikroskopické trhliny na křídlech. Jeden britský stroj musel být kvůli trhlinám 24.7.2000 stažen z provozu. Bezpečnost provozu však trhliny prý neohrožují. 27.7. vyšetřovatelé získali záznamy z černých skříněk. 29.7. večer před přistáním Concordu British Airways (New York - Londýn) se z motoru ozvala rána. 30.7. ráno byl zrušen start jednoho britského Concordu do New Yorku kvůli problémům s doplňováním paliva a ve 23.00 jiný Concorde (Londýn - New York) neplánovaně přistál v kanadském Ganderu kvůli zápachu paliva uvnitř kabiny. Při vyšetřování bylo zjištěno, že při explozi pneumatiky se utrhl deflektor (blatník) podvozku a jeho odlétávající kousky spolu s kusy pneumatiky prorazily nádrž, z které začalo vytékat palivo, a přerazily kabely v podvozkové šachtě, které pak jiskrou zažehly vytékající palivo. Poté byla na dráze nalezena 43 cm dlouhá kovová lamela, která pocházela z pravého motoru letadla DC-10 Continental Airlines, které z dráhy vzlétlo 5 min před Concordem. Lamela byla vyrobena z titanu a ne z originálního měkčího materiálu. Lamela prořízla pravou přední pneumatiku levého hlavního podvozku Concordu, ta explodovala a její odlétávající kousky (největší měl 4,5 kg) prorazily nádrž v křídle a kabely v podvozkové šachtě, proto zároveň nešel zasunout podvozek. 15.8. British Airways zrušily veškeré lety Concordů. Osvědčení o letové způsobilosti Concordů bylo zrušeno. 16.1.2001 francouzská správa civilního letectví povolila společnosti Air France uskutečnit dva zkušební lety Concordu bez cestujících. 18.1. Concorde odstartoval z letiště Paris-Charles de Gaulle a přistál v Isters u Marseille. Rodinám obětí bylo vyplaceno odškodné celkem 300 milionů marek. Jeden britský Concorde (Alpha Foxtrot) dostal kevlarové obložení nádrží a opancéřování kabelů v podvozku. 17.7.2001 vykonal tento upravený Concorde zkušební let přes Atlantik rychlostí Mach 2; pilot Mike Bannister vzlétl z letiště London-Heathrow, otočil se nad Islandem a přistál na britském vojenském letišti Brize Norton. 19.9.2001 byl vykonán první zkušební let Concorde Air France z 86 zaměstnanci na palubě. 22.10.2001 Concorde British Airways vykonal zkušební let z Londýna-Heathrow do New Yorku, kde přistál v 9.40 EST (13.40 UTC). 7.11.2001 Air France a British Airways obnovily pravidelné lety do New Yorku. První vzlétl Concorde Air France z Paříže v 10.47. 16.1.2002 BEA vydal závěrečnou zprávu o havárii a jako příčinu označila protržení pneumatiky kovovou lištou a následné proražení nádrže prasklou pneumatikou. V listopadu 2003 byl pak provoz Concordů definitivně ukončen.

27.7.2000 havaroval De Havilland of Canada DHC-6 Twin Otter (9N-ABP) Royal Nepal Airlines v Monte Jarayakhali, Nepál. Zahynulo všech 22 cestujících a 3 členové posádky.

1.8.2000 v 16.30 havarovalo Aero L-29 Delfin 34.zŠL v Pardubicích Vzdušných sil AČR u Čejkovic jihozápadně od Chrudimi. V 16.00 pilot plk. Generálního štábu AČR a šéf bojové přípravy Vzdušných sil Ján Malo (2 400 h) vzlétl z Pardubic ke cvičnému letu. Pilot nacvičoval obraty v malé výšce a nehlásil žádné problémy. Pak letoun spadl do kukuřičného pole, přičemž strhl dráty vysokého napětí a začal okamžitě hořet. Pilot se nekatapultoval a zahynul. Pravděpodobnou příčinou byla chyba pilota, který podcenil let nízko nad terénem. Další možnou příčinou bylo selhání motoru. Velitelství Vzdušných sil AČR pozastavilo veškeré cvičné lety. 10.8. byl letecký výcvik pilotů obnoven, zákaz výcviku na L-29 však trval až do...

2.8.2000 ve 13.10 havaroval ultralight Alpin (OK-EUI 07) ve Vrchlabí. Letoun se z výšky asi 50 m zřítil přímo na plochu letiště. Pilot (38(48?) let) byl v bezvědomí, těžce zraněn.

6.8.2000 havaroval německý Jodel DR-250 (D-EORZ) v Rakovníku. Na letišti Rakovník byl letecký den. Pilot oznámil záměr odletět do Karlových Varů a po odbavení pokračovat do SRN. Pilotovi byl povolen jeden průlet nad VPD 27 ve výšce 50 m. Interval odletu byl stanoven na 2 minuty. Pilot provedl vzlet z VPD 09, zatáčku o 180° a průlet nad dráhou 27, na které stál připraven k vystoupení Z-50. Pilot oznámil další průlet v opačném směru, pak oznámil další průlet na minimální rychlosti s vysunutými klapkami. Ve 2/3 dráhy zasunul klapky a tím začal klesat až do výšky 3 m, začal točit doleva s náklonem 45°, pak náklon srovnal a plynule přešel do stoupání se pravým náklonem až 90° a úhlem stoupání 60°. Ve výšce asi 50 m letoun začal sklouzávat po pravém křídle a narazil do země. Celý manévr souvratové zatáčky trval 11 sekund, přičemž posledních 5 sekund již situace neměla řešení. Pilot zahynul. Příčinou byla chyba pilota, který navíc nebyl připoután.

12.8.2000 havaroval konžský Antonov An-26B Stare Air (Kinshasa - ) v Kongu. Ukrajinský pilot hlásil technické potíže, ale neuposlechl výzvy ŘLP k okamžitému přistání a pokusil se vrátit do Kinshasy. Letoun se zřítil u hranic Konga a Angoly asi 65(75?) km před městem Tshikapa. Zahynulo všech 21 cestujících a 6 členů posádky.

18.8.2000 odpoledne havarovalo britské Aero L-29 Delfin soukromého provozovatele u Eastbourne, jihovýchodní Anglie. Při vystoupení na leteckém dni v hrabství East Sussex letoun z výšky asi 600 m klesal pod úhlem 45° a při vybírání tohoto manévru se zřítil do moře. Britský pilot zahynul. Letecká přehlídka byla po nehodě předčasně ukončena.

23.8.2000 v 19.30.00 LT (16.30 UTC) havaroval Airbus A320-212 (A40-EK, cn 481, r.v. 1994) Gulf Air (let 072 Káhira - Manáma,Bahrajn) v Bahrajnu, Perský záliv. V 19.22 Bahrain Approach povolil letounu provedení přístrojového přiblížení VOR-DME na dráhu 12. Pilotem řídícím byl velitel letadla (37 let, 4 416 h, z toho 86 capt. A320). Byla temná bezměsíčná noc (1 h 24 min po západu slunce), počasí CAVOK, východní vítr 4 m/s. Ve vzdálenosti 30 NM od prahu dráhy (THR) bylo letadlo ve výšce 14 000 ft místo vypočtených 10 000 ft. 16,5 km od dráhy bylo letadlo usazeno na přibližovacím kurzu 121°, při DME 7,7 NM a rychlosti 272 kt kapitán řekl F/O, aby ohlásil usazení na přiblížení VOR-DME 12, F/O oznámil "8 DME established" a dispečer TWR dal posádce povolení k přistání na dráhu 12. Kapitán si uvědomoval, že letí příliš rychle a vysoko, proto třikrát krátce vysunul spoilery, zároveň dal pokyn k vysunutí klapek "1" a podvozku. V bodě zahájení konečného přiblížení (FAF) ve vzdálenosti 7 NM (13 km) DME letadlo ve výšce 1 662 ft a při rychlosti 223 kts mělo klapky v poloze "1" a podvozek zasunut. V 19.26.26 ve vzdálenosti 8 km od prahu dráhy ve výšce 1 500 ft při 223 kts byl vysunut podvozek a v 19.16.36 kapitán oznámil druhému pilotovi, že vidí letiště. V 19.26.44 odpojil autopilota, rychlost byla 215 kt, výška 1 111 ft. 2,8 NM od prahu dráhy byla rychlost 207 kt a výška 1 000 ft a kapitán oznámil, že přiblížení musí být stabilizované ve výšce 500 ft, čímž dal najevo, že mění způsob přiblížení z přístrojového na vizuální, zároveň dal pokyn k vysunutí klapek na "2". O několik sekund později (V 19.27.13) při 196 kt a 672 ft kapitán ohlásil, že nejsou schopni přiblížení stabilizovat. 0,9 NM (1,5 km) od prahu dráhy dal kapitán pokyn F/O, aby vyžádal povolení k provedení zatáčky o 360°, to F/O v 19.27.25 učinil a kapitán aniž počkal na vydání povolení, v 19.27.37 zahájil ve výšce 584 ft při rychlosti 177 kts zatáčku doleva. V průběhu zatáčky posádka dostala povolení k provedení zatáčky a vysunula klapky do přistávací polohy "full". V 19.28.17 dal kapitán pokyn "Landing Checklist", který F/O prováděl potichu a skončil v 19.28.28. V zatáčce kolísala výška od 965 do 332 ft a náklon až do 36°. Kapitán zatáčku nedokončil a zastavil točení v kurzu 210°. Druhý pilot pak oznámil, že vidí dráhu v poloze 300 (na 10ti hodinách). O 10 s později (v 19.28.57) kapitán ohlásil, že přeletěli osu dráhy ("we overshot it!"), opět začal točit doleva a oznámil postup nezdařeného přiblížení ("Go Around"). V průběhu zatáčky se podélný sklon letadla zvýšil na 14°, pak se snížil na 8,8°. Kapitán zvýšil výkon motorů a podélný sklon na 9,1°. Dispečer nabídl posádce radarové vektorování, s čímž druhý pilot souhlasil. V 10.29.15 kapitán dal pokyn "Go around flaps" (rychlost byla 140 kt, výška 597 ft a podélný sklon 7,7°). V 19.29.30 byl vydán pokyn točit do kurzu 300° a stoupat 2500 ft. Následovalo zasunutí podvozku a klapek do polohy "3", přičemž práh dráhy přelétli v 1 054 ft s podélným sklonem pouze +5°, kapitán začal výrazně snižovat podélný sklon, čímž rapidně narůstala rychlost, a přibližně v kurzu 040 přestal zatáčet. Během následujících 11 sekund kapitán snížil podélný sklon z +5° na -15,5° a rychlost se tím zvýšila z 195 kt na 234 kt. Mezitím (v 19.29.41) se ve výšce 1 054 ft a rychlosti 191 kt rozblikal Master Warning a rozezněl "Overspeed", o sekundu později ve výšce 1 058 ft při rychlosti 193 kts F/O ohlásil "Speed, overspeed limit", na což kapitán reagoval příkazem ověření rychlosti a poté příkazem k zasunutí klapek. V té chvíli dosáhl kapitán podélného sklonu -15,5°. V 19.29.51 při rychlosti 221 kts ve výšce 1 004 ft a klesání 12,7° začalo varovné hlášení GPWS velké rychlosti klesání "Sink Rate" a o sekundu později "Whoop, whoop, pull up" (to pokračovalo 9x až do nárazu). Kapitán reagoval krátkodobým mírným přitažením, letoun dále klesal, v 19.29.58 při 269 kt a 288 ft F/O začal hlásit "Gear's up, flaps zero..." a v 19.30.00 letadlo rychlostí 282 kts (520 km/h) pod úhlem 6,5° narazilo na vodní hladinu asi 1,5 km vlevo od dráhy, motory běžely na výkon pro Go Around a klapky byly v poloze "2"; trosky letadla dopadly na dno asi 6 m pod hladinou. Zahynulo všech 135 cestujících a 8 členů posádky. Příčinou byla chyba pilotů, kteří nedodrželi standardní provozní postupy. Letoun byl od počátku přiblížení příliš vysoko a rychle. Posádka neprovedla Approach Briefing a navíc zcela neporozuměla celému povolení ke klesání před zahájením přiblížení. Při přiblížení měl být letoun ve vzdálenosti 7 NM od VORu usazen v kurzu 121, ve výšce 1 500 ft a rychlost měla být 136 kts, letoun měl být v přistávací konfiguraci; místo toho ve vzdálenosti 7 NM byl letoun sice usazen v kurzu 121, ale měl výšku 1 662 ft, rychlost 223 kts, klapky v poloze "1" a podvozek zasunut. Za této situace měla posádka dle provozní příručky provést postup nezdařeného přiblížení (Go Around). Při rychlosti 136 kts měl začít klesat do minimální výšky pro klesání 370 ft. Aby tato pravidla kapitán neporušil, změnil způsob přiblížení na vizuální, protože při vizuálním přiblížení je možné stabilizovat letadlo ve výšce 500 ft. Velitel letadla však toto rozhodnutí učinil pozdě a posádka před tím neprovedla ani na tuto možnost briefing. Když se kapitánovi nepovedlo letadlo stabilizovat ani v 500 ft, měl opět provést postup nezdařeného přiblížení, kapitán se však rozhodl pro zatáčku o 360°, tedy nezvyklý, nepřipravený a nebezpečný manévr nízko nad zemí. Pro tento manévr je letovou příručkou dáno maximální vysunutí klapek na polohu "3" a doporučený úhel náklonu 25°, posádka však vysunula klapky na "full" a náklon kolísal až na 36°; nutno poznamenat, že řídící systém A320 nedovoluje překročit náklon 36°. Kapitán byl evidentně značně dezorientován, neboť zastavil točení v kurzu 210° ještě před dokončením zatáčky o 360°. Osvětlený most zřejmě na okamžik považoval za přistávací dráhu, proto náklon vyrovnal, ale po oznámení druhého pilota, že dráhu vidí nalevo, pokračoval v točení. Kapitán byl zřejmě zcela dezorientován i prostorově a nevěděl, v jaké poloze se letadlo nachází. Po rozhodnutí provést Go Around měl kapitán zvětšit podélný sklon na 15°, ovšem zvýšil jej pouze na 9,1°, přičemž pak jej snižoval až do záporných hodnot. Zároveň měl pokyn od řídícího letového provozu stoupat 2500 ft a točit do kurzu 300°, kapitán však nestoupal a točit přestal v kurzu 040°. Při velké akceleraci se u kapitána projevila tzv. somatogravická iluze, takže pilot při akceleraci byl v domnění, že stoupá. Jak letadlo prudce zrychlovalo (motory běžely téměř plný výkon a kapitán ještě snižoval podélný sklon), pilot měl pocit prudkého nárůstu stoupání a proto se snažil podélný sklon ještě více snížit. Oba piloti však naprosto ignorovali údaje přístrojů i varovné systémy. Při zvukové varovné signalizaci "Whoop, whoop, pull up" je v provozní příručce dáno, že pilot-letící musí letoun ihned převést do stoupání maximálním přitažením řídící páky a pokud tak nereaguje, má řízení převzít pilot-neletící. Kapitán však plnou výchylku nepoužil a druhý pilot na to nijak nereagoval. Navíc během celého přiblížení má pilot-neletící monitorovat průběh letu a v případě odchylek od stanovených parametrů má pilota-letícího na tyto skutečnosti upozornit. Druhý pilot však za celou dobu kromě překročení rychlosti neoznámil ani jednu odchylku. Šlo o typický případ CFIT vlivem chyb obou pilotů. Spolupůsobící příčinou byla politika společnosti, u které piloti museli psát hlášení na každý Go Around, společnost také téměř neřešila bezpečnostní školení, výcviky apod.

25.8.2000 po 12.00 SELČ havaroval Let L-13 Blaník (D-9460) ve Vrchlabí, okres Trutnov. Německá pilotka (17 let, 9,5 h) prováděla pátý samostatný let, přičemž byla v radiovém spojení s německým instruktorem na zemi. Při přistávání měla vysunuté vztlakové i brzdící klapky. Když viděla, že má rychlost 110 km/h, uvědomila si, že má zavřít vztlakové klapky (kvůli rychlostnímu omezení), ovšem zavřela brzdící klapky. Provedla nízký průlet nad VPD a když viděla, že je "dlouhá", začala stoupat, na vrcholu stoupání při minimální rychlosti začala točit vpravo za účelem otočit se o 180° na přistání, přičemž vysunula brzdící klapky a větroň se téměř na místě otočil okolo pravého křídla a pod ostrým úhlem se zřítil z výšky asi 15 m na letištní plochu. Pilotka byla těžce zraněna a převezena do nemocnice v Hradci Králové. Příčinou byla chyba v pilotáži a možná pokyny instruktora, které nebyly zcela jasné a včasné.

30.8.2000 po 18.00 SELČ havaroval ultralight Tulák u letiště Broumov-Matínkovice v okrese Náchod. Nízko letící letadlo se při prudké zatáčce údajně dostalo do vývrtky a zřítilo se. Pilot (32 let) zahynul, druhý člen posádky (18 let) byl těžce zraněn a druhý den zemřel v nemocnici v Hradci Králové. Pravděpodobnou příčinou byla chyba pilota.

6.9.2000 havaroval francouzský Lockheed C-130 Hercules v jihovýchodní Francii. Letoun hasil požár a pak narazil do kopce u městečka Burzet. Zahynuli 2 ze 4 členů posádky, zbylí 2 byli těžce zraněni.

7.9.2000 kolem 17.00 SELČ havaroval ultralight Racek (OK-FUU 38) u letiště Točná. Letoun havaroval při provádění skluzu před přistáním asi 100 m před prahem dráhy 28R. Pilot-žák (48 let) a instruktor (36 let) byli zraněni. Instruktor utrpěl těžká zranění a v bezvědomí byl přepraven vrtulníkem do nemocnice Na Bulovce, měl rozsáhlé zlomeniny, pohmožděné plíce a mozek. Druhý člen posádky utrpěl jen lehké zranění, byl převezen do nemocnice v Krči a ještě v ten den byl po kontrolních vyšetřeních propuštěn. Pravděpodobnou příčinou byla chyba pilota.

30.9.2000 po 17.00 SELČ havaroval ultralight Aztek u letiště Praha-Kbely. Pilot chtěl přistát, dispečer mu oznámil, že je druhý na pořadí. Při druhém okruhu letoun spadl do pole, asi 200 m od ulice Mladoboleslavská. Instruktor (39 let) byl těžce zraněn, zemřel po převozu do nemocnice na Bulovce, pilotka-žákyně (38 let) byla zraněna, s otevřenou zlomeninou kotníku ji do nemocnice přepravil vrtulník.

6.10.2000 (7.10. SELČ) havaroval McDonnell Douglas DC-9-31 (N936ML) AeroMexico ve městě Reynosa v severním Mexiku. Při přistání v hustém dešti letoun sjel z dráhy a byl značně poškozen. Zahynuli 4 lidé na zemi, z 83 cestujících a 5 členů posádky všichni přežili.

10.10.2000 v 9.45 SELČ havarovaly dva MiG-21MFN (r.v. 1975) 4.zTL Čáslav Vzdušných sil AČR u obce Bílek u Chotěboře v okrese Havlíčkův Brod. MiGy vyčleněné pro NATO prováděly společný výcvikový let. Při návratu na základnu v Čáslavi začaly klesat příliš brzy a 48 minut po startu se při průletu oblačností ve formaci asi 10 m od sebe současně zřítily, aniž by se předtím srazily, a spadly do lesa v prostoru 52. muniční základny, 35 km před prahem dráhy, a zdemolovaly jednu vojenskou budovu. Oba piloti 41. stíhací letky (mjr.? (1300 h) a mjr.? (1300 h)) zahynuli. Generál Klíma okamžitě zakázal lety na vojenských letounech kromě transportních. Možnou příčinou byla porucha výškoměru vedoucího letadla. Hlavní příčinou však zřejmě byla letecká nekázeň - vědomé vypnutí výstražných zařízení varujících před kritickou výškou.

21.10.2000 havaroval TL-132 Condor (OK-EUU 66) na letišti v Hoříně u Mělníka. Oba muži (25 a 29 let) na palubě zahynuli.

25.10.2000 v 18.20 LMT havaroval Iljušin Il-18 ruského vojenského letectva (Moskva-Škalovskij - Batumi,Gruzie) v Gruzii. Letoun odstartoval ve 13.46 LMT k pravidelnému poštovnímu letu. Pilot se pravděpodobně snažil vyhnout bouři a v husté mlze letoun narazil do hory Tirava ve výšce asi 1 500 m v Adžárii, asi 25 km od Batumi. Zahynulo všech 73 cestujících a 13 členů posádky. 26.10. byly nalezeny obě černé skříňky. Pravděpodobnou příčinou byla chyba pilota a špatné počasí.

31.10.2000 se zřítil Antonov An-26 (D2-FDI) ACA-Ancargo (Monaquimbundo,Angola - metropole,Angola) ve městě Saurimo, severní Angola. Krátce po startu letoun ve vzduchu vybuchl. Zahynulo všech 42 cestujících a 6 členů posádky.

31.10.2000 ve 23.18 LMT (15.18 UTC) havaroval Boeing 747-400 (9V-SPK) Singapore Airlines (SQ 006 Tai-Pei-Chiang Kai-Shek Intl.,Taiwan - Los Angeles) v Tai-Pei. Při startu z rwy 08R Čankajškova mezinárodního letiště v silné bouři s nárazovým větrem kolem 50 km/h, hustým deštěm a dohledností 500 m se letoun při rychlosti 125 kts srazil s objekty na dráze, vzlétl, asi 10 sekund po odlepení se zřítil zpět na dráhu, rozlomil se na tři části a vybuchl. Zahynulo 77 ze 159 cestujících a 4 z 20 členů posádky, bylo zraněno 82 lidí, z toho 45 těžce a 2 zemřeli; malajský Capt. Chee Kong Foong (48 let), co-pilot a palubní inženýr vyvázli bez zranění. Původní informace hovořily o 1 mrtvém a 18 těžce popálených, pak 65 mrtvých a 68 raněných. Kapitán řekl, že při rozjezdu se snažil vyhnout nějakému objektu, se kterým se však letoun následně srazil. Příčinou byl start ze špatné dráhy. Dráha 05R byla mimo provoz a byly na ní ocelové objekty a bagry, se kterými se letoun srazil. Dráha v používání byla 05L. Svůj podíl na nehodě měl zřejmě i silný vítr předcházející taifunu Xangsane. Dispečeři si díky velmi špatné dohlednosti nemohli vizuálně všimnout, že letoun vjel na špatnou dráhu, a pozemní radar toto letiště nemá. Navíc VPD 05R byla z části osvětlená, protože část byla používána pro pojíždění a žádné varovné návěsti tam nebyly.

15.11.2000 havaroval Antonov An-24 (D2-FCG) ASA Pesada (Luanda,Angola - Namibe,Angola) v Angole. Letoun se zřítil pět minut po startu. Zahynulo všech 52 cestujících a 4 členové posádky (40 lidí na palubě?) a jeden člověk na zemi. Po startu na palubě údajně vypukl požár.

2.12.2000 odpoledne havaroval motorový závěsný kluzák na letišti v Milovicích u Nymburku. Rogalo se zřítilo asi 100 m od VPD. Pilot (30 let) zahynul. Pravděpodobnou příčinou bylo selhání motoru.

11.12.2000 havaroval Bell/Boeing MV-22 Osprey. Letadlo vzlétlo v 17.40 ET ze základny New River, North Carolina a v oblasti námořní základny Camp Lejeune nacvičovalo noční přistání do omezeného prostoru. Při návratu si posádka vyžádala povolení uskutečnit tři letmá a jedno plné IFR přistání na rwy 19. Asi v 19.15 se ozvalo tísňové volání posádky a stroj dopadl do lesa asi 8 km od letiště. Zahynuli všichni 4 členové posádky (pplk. Keith Sweanney (280 h na typu), mjr. Michael Murphy (309 h na typu), seržant Avely Runnels, seržant Jason Buyck).

V ROCE 2000 SE STALO 37 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 1 101 LIDÍ.
V ROCE 2000 SE V ČR STALO 34 LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULI 2 LIDÉ.

10.1.2001 havaroval ultralight u Přibyslavi. Pilot (67 let) zahynul.

24.1.2001 havarovalo Aero L-39 Albatros u Denveru v Coloradu, USA. Letoun vzlétl z Front Range Airport ke třicetiminutovému zkušebnímu letu a několik minut po startu spadl do pole u Watkins. Pilot Michael A. Chowdry (redaktor Wall Street Journal, zakladatel a prezident nákladní letecké společnosti Atlas Air) i cestující Jeff Cole (45 let, Wall Street Journal Aerospace Editor) zahynuli.

12.2.2001 v 17.21 havaroval PZL W-3A Sokol (0710) 6.zDL Praha-Kbely Vzdušných sil AČR mezi obcemi Zlatá a Škvorec v okrese Praha-Východ. Piloti nacvičovali přistání autorotací. Při třetím tomto manévru vrtulník zachytil ocasním rotorem o zem a zřítil se. Požár nevypukl. Všichni 3 členové posádky byli těžce zraněni a převezeni do nemocnice v Praze-Střešovicích. Pravděpodobnou příčinou byla nepozornost pilota. Tentýž pilot dříve zachytil nosným rotorem o dráty vysokého napětí u Bechyně.

9.3.2001 v 10.30 havaroval Jakovlev Jak-52 u obce Heeten, 80 km východně od Amsterdamu, Nizozemí. Několik minut po startu z letiště Teuge piloti ve výšce 1 500 m nacvičovali plochou vývrtku. Letoun pilotoval Nizozemec. Začátek manévru proběhl normálně, pak ale Stáhalík hlásil problém a snažil se zabránit katastrofě, do poslední chvíle se snažil vývrtku vybrat a když viděl, že letoun nereaguje, vypnul přívod paliva a elektriku, aby zabránil požáru a stroj dopadl na zem. Zahynuli oba piloti Čech Martin Stáhalík (38 let, 2 250 h - z toho 2 000 na letounech) a nizozemský pilot KLM Rus Čmal. Stáhalík byl čtyřnásobný Mistr republiky, v roce se 1995 stal mistrem světa kategorie Advanced, získal několik medailí při mistrovstvích světa v akrobacii kluzáků a v kategorii Unlimited (7. místo v roce 199) a v sérii 1999-2000 se účastnil World Grand Prix jako jeden z 12 nejlepších pilotů světa, kde obsadil 5. místo. 17.3. byl Stáhalík pohřben v Českých Budějovicích. Pravděpodobnou příčinou byla závada na řízení Stáhalíka.

27.3.2001 havaroval De Havilland of Canada DHC-6 Twin Otter Air Caraibes (let 1501 St. Maarten-Princess Juliana - St. Jean,Gustavia) na Karibských ostrovech. Letadlo se při přiblížení na dráhu 10 zřítilo na dům. Zahynulo všech 17 cestujících, 2 členové posádky a jeden muž na zemi.

29.3.2001 večer havaroval soukromý letoun (Los Angeles - Aspen) u města Aspen v Coloradu. Zahynulo všech 15 cestujících a 3 členové posádky.

7.4.2001 se zřítil vietnamský vojenský Mil Mi-17 v provincii Quang Binh, asi 400 km jižně od Hanoje. Američané pátrali po pohřešovaných vojácích z vietnamské války. Vrtulník narazil do skalnaté hory u města Bo Tranh. Zahynulo všech 16 lidí na palubě (vč. 7 amerických vojáků - pplk. Rennie Cory).

1.5.2001 havaroval ultralight Kolibřík (OK-CUT 04) o obce Kramolín, okres České Budějovice. Pilot (44 let, 324 h) prováděl zkušební průlety ve výšce asi 5 m nad plochou pro letecké zemědělské práce, kterou využíval místní klub pilotů ULL. Po posledním průletu následoval průlet v opačném směru, přičemž se pod úhlem 30-40° přibližoval k objektům klubu. Letoun se střetl se střešní konstrukcí mobilních buněk a dopadl na zem. Letoun byl téměř zničen. Pilot při pádu vypadl z kabiny a byl těžce zraněn. Příčinou byla chyba pilota, který odvedl svoji pozornost od řízení letounu a rozhodl se pro nestandardní manévr v malé výšce a v prostoru s překážkami. Letoun navíc nebyl technicky způsobilý k letu.

3.5.2001 havaroval ultralight AVD-5 Parasol v Kunovicích. Letounu při průletu nad východní částí Kunovic ve výšce asi 200 m AGL vysadil motor. V průběhu pravé zatáčky došlo ke ztrátě rychlosti s náznakem pádu do vývrtky, pilot manévr nezvládl a letoun spadl do zahrady rodinného domu. Pilot (46 let) utrpěl těžká zranění a popáleniny. Pilota museli z trosek vystříhat hasiči. Pilot byl odvezen do brněnské nemocnice, kde na následky zranění a popálenin zemřel. Příčinou byla chyba pilota a nezpůsobilost letounu, bezprostřední příčinou byla závada motoru a pád do pravé vývrtky.

3.5.2001 po 16.00 se zřítil Bell 206L4T Long Ranger Alfa Helicopter LZS (Olomouc) ve Valašském Meziříčí. Vrtulník se zřítil při přistávání na heliport z výšky 20 m a dopadl na prázdné dětské hřiště vedle heliportu. Nikdo ze tří členů posádky nebyl zraněn. Pravděpodobnou příčinou byl aerodynamický jev, který pilot nemohl zvládnout, protože zvolil nevhodný manévr pro přiblížení a přistání.

15.5.2001 havaroval Mil Mi-8 v Jakutsku. Vrtulník během záchraných operací v oblasti záplav rotorem zachytil o dráty vysokého napětí. Na palubě byli 2 čelnové posádky a 2 novináři.

17.5.2001 havaroval Jakovlev Jak-40 v severním Íránu. Zahynulo všech 29 lidí na palubě (ministr dopravy Rahmán Dadmán).

16.5.2001 se zřítil CASA CN-235 u města Malataya, východní Turecko. Letoun ve vzduchu explodoval a v plamenech dopadl na pole. Zahynulo všech 28 vojáků na palubě a 6 členů posádky.

18.5.2001 havaroval CASA CN-235 u Ankary. Letoun se zřítil krátce po startu ke zkušebnímu letu ze základny Etimesgut. Zahynuli 2 piloti a 2 technici.

23.5.2001 havaroval ultralight MobyDick u obce Miroslav u Znojma. Manželé na palubě (24 let) zahynuli. Odhadovaná škoda byla 350 000 Kč.

26.5.2001 havaroval ultralight Kolibřík (OK-BUU 28) (Vysokov - Velké Poříčí) u Velkého Poříčí na Náchodsku. V průběhu 4. okruhové zatáčky se letoun náhle odchýlil od směru přistání a po neobvyklých manévrech, při kterých se nejprve nebezpečně blížil k zemi a následně přešel do stoupání, narazil v dalším klesání do porostu nedalekého lesa. Letoun byl zničen. Pilot (73 let, 50 h) zahynul. Příčinou bylo zdravotní selhání pilota.

26.5.2001 dopoledne havaroval ultralight Zephyr (OK-DUU 25) (Šumperk - Frýdlant nad Ostravicí) ve Frýdlantu nad Ostravicí. Pilot se zařadil do 3. zatáčky levého okruhu dráhy 08. Ve 4. zatáčce hodispečer AFIS upozornil na malou výšku. Pilot reagoval prudkým přidáním plynu, což mělo za následek vysazení motoru. Vzhledem k malé výšce, vysunutým vztlakovým klapkám a nižší rychlosti letoun nedoklouzal na letiště a havaroval do lesa asi 600 m před prahem dráhy. Pilot (54 let, 165 h na ULL) utrpěl těžká zranění v obličeji a na hrudníku a zlomeniny rukou; druhý člověk na palubě byl lehce zraněn. Příčinou byla chyba pilota, který klesal na volnoběh, čímž se motor příliš ochladil, a pak prudce přidal plyn. Bezprostřední příčinou bylo vysazení motoru.

27.6.2001 večer havaroval Let L-13 Blaník Aeroklubu Šumperk u Alfrédovy chaty v okrese Bruntál v Jeseníkách. Větroň spadl do lesa; narazil do stromu, odrazil se na druhý strom, jehož větve roztrhaly kabinu. Letadlo bylo zcela zničeno. Pilot (32 let) zemřel na těžká zranění.

30.6.2001 po 17.00 UTC havaroval ultralight na letišti v obci Bynovec u Děčína. Letadlo havarovalo při přistání po skončení letecké přehlídky. Pilot vyvázl bez zranění, cestující byla lehce zraněna, dva diváci byli středně těžce a jeden lehce zraněn. Škoda byla odhadnuta na 600 000 až 700 000 Kč.

3.7.2001 ve 21.10 mosk. času havaroval Tupolev Tu-154M (RA-85845, msn 86A-735, r.v. 1986) VladivostokAvia (let 352 Jekatěrinburg - Irkutsk - Vladivostok) u Irkutska. V 17.30 letoun vzlétl. Po dvou neúspěšných pokusech o přistání v Irkutsku posádka prováděla třetí přiblížení okruhem, provedla odlet ve výšce 2 800 ft, bezprostředně před započetím levé zatáčky o 180° pro nalétnutí kurzu dráhy (spojené 3. a 4. okruhové zatáčky) byly při rychlosti 400 km/h motory stáhnuty na volnoběh a vysunut podvozek, při následném poměrně strmém sestupu v levé zatáčce kapitán asi 7 km před letištěm viděl, že je vysoko a že přelétne osu dráhy, proto zvýšil náklon na cca 40°, při jeho zmírnění razantně přitáhl, došlo k výraznému přetažení a úplné ztrátě rychlosti, tah motorů byl zvýšen na přibližně 75% maximálního tahu, pak krátce snížen a opět zvýšen, letadlo přešlo pádu v mírném levém náklonu, během něhož rychlost narůstala, ovšem v posledních sekundách došlo k opětovnému přetažení a 15 s od prvního přetažení se letadlo zřítilo u vesnice Buďonnovka asi 22 km od Irkutska a začalo hořet. Zahynulo všech 136 cestujících a 9 členů posádky. Příčinou byla chyba pilotů, kteří vědomě vedli stroj po nebezpečné dráze a navíc příliš stáhli tah motorů a dovedli letoun k přetažení. Přistání v Irkutsku vyžaduje speciální tvar okruhu, pilot se však rozhodl pro strmý sestup, aby ušetřil asi 500 kg paliva. Opakované přiblížení si pilot této společnosti údajně musí hradit z vlastní kapsy.

6.7.2001 kolem 16.00 UTC havaroval ultralight EV-97 Eurostar (OK-FUR 01) u Lovčic na Hodonínsku. Pilot čtyřikrát vzlétl z Kunovic k přeletu na plochu pro letecké zemědělské práce. Po pátém vzletuve výšce 150-200 m AGL asi 2 km jižně od východní části obce Ždánice při mírně stoupavém letu došlo k vysazení motoru. Pilot se rozhodl nouzově přistát na polní cestě v obilí. Levou zatáčkou se dostal do fáze "po větru", pak provedl ostrou levou zatáčku za účelem uvést letoun na "finále", ovšem v malé výšce a při nízké rychlosti, čímž došlo k pádu. Letoun byl zničen. Pilot (35 let) i pasažér utrpěli četné zlomeniny. Příčinou byla chyba pilota, bezprostřední příčinou bylo vysazení motoru a pád na malé rychlosti.

11.7.2001 havarovalo Aero L-39 Albatros ruského letectva v jižním Rusku. Letoun krátce po vzletu spadl do obydlených míst v Tambovské oblasti. Oba piloti zahynuli.

14.7.2001 havaroval ultralight Pavla (OK-DUQ 01) u Staré Lhoty na Bruntálsku. Po vzletu z asfaltové dráhy 08 plochy pro letecké zemědělské práce u obce Stará Libavá motor neposkytoval dostatečný výkon, pilot zatočil doprava a ve výšce korun stromů se vzdaloval od plochy, ve snaze vyhnout se lesu zatáčkou spadl do vývrtky. Letoun byl zničen. Pilot (56 let, 2 000 h - z toho 120 h na ULL a 50 min na typu) i cestující byli těžce zraněni. Vítr byl 200° 8-12 kts, teplota 25°C. Vzletová hmotnost letounu činila 489 kg. Příčinou bylo špatné rozhodnutí pilota a následný chybný manévr. Spolupůsobící příčinou byla meteorologická situace, překročení povolené hmotnosti a nízký výkon motoru. Bezprostřední příčinou byla zatáčka o 60° s náklonem 45-50° s větrem v zádech ve výšce 30-50 m nad letištěm a následný pád při další zatáčce.

14.7.2001 havaroval Iljušin Il-76 (RA-76588, cn 0043451530, r.v. 1984) Russ Air Transport (Moskva - Norilsk) v Moskvě, Rusko. Letoun po vzletu dosáhl výšky asi 150 ft a poté dopadl asi 500 m za VPD. Zahynulo všech 10 lidí na palubě.

22.7.2001 kolem 12.00 UTC havaroval Let L-13 Blaník u obce Zbyslavec u Chrudimi. Pilot Radek Horálek (26 let) vzlétl z Podhořan ke svému prvnímu sólo přeletu - 50 km. Při přistávání do pole ve 4. zatáčce spadl do vývrtky. Větroň byl zničen, pilot zahynul; měl hlavu proraženou kniplem a zlomený kotník.

1.8.2001 ve 14.20 UTC havarovalo Aero L-39 Albatros Vzdušných sil AČR (Praha-Kbely - Náměšť nad Oslavou) u Pelhřimova. Letoun dopadl do pole asi 1 km SZ od hustě obydlené oblasti, byl zcela zničen a začal hořet. Pilot (28 let) zahynul. Genpor. Klíma zastavil výcvik vojenských pilotů. Příčinou byla chyba pilota, který letěl v kriticky nízké výšce a v rozporu se svým letovým plánem prováděl akrobatické prvky. 3.8. někdo ukradl automobil s troskami letounu. Spolupůsobící příčinou mohl být špatně fungující výškoměr, to se však nepotvrdilo.

10.8.2001 se zřítil L-60 Brigadýr u letiště Strakonice. Pilot i tři parašutisté stačili včas vyskočit, neřízené letadlo dopadlo na zem.

29.8.2001 po 8.00 UTC havaroval CASA CN-235-200 (EC-FBC) Binter Méditerráneo (let 8261 Melilla,Maroko - Malaga-Ruiz Picasso Intl.) v Malaze, Španělsko. V 10.17 během záverečného přiblížení pilot oznámil selhání levého motoru. Pilot chtěl provést nouzové přistání, ale dopadl na násep silnice N-430, asi 200 m před prahem VPD. Letoun se při dopadu v půlce trupu zlomil. Zahynuli 3 ze 44 cestujících a 1 (kapitán) ze 3 členů posádky; 26 lidí bylo vážně zraněno.

11.9.2001 se zřítily Boeing 767-223ER (N334AA, msn 22332, r.v. 1987, 58 350 h, 11 538 cyklů) American Airlines (AA 11 Boston-Logan - Los Angeles), Boeing 757-223 (N644AA, msn 24602, r.v. 1991, 33 432 h, 11 789 cyklů) American Airlines (AA 77 Washington-Dulles - Los Angeles), Boeing 767-222 (N612UA, msn 21873, r.v. 1983, 66 647 h, 17 569 cyklů) United Airlines (UA 175 Boston-Logan - Los Angeles) a Boeing 757-222 (N591UA, msn 28142, r.v. 1996, 18 435 h, 6 968 cyklů) United Airlines (UA 93 New York-Newark - San Francisco Intl.). V 8.00 LMT (12.00 UTC) vzlétl B 767 AA11. V 8.13 vzlétl B 767 UA175. V 8.13.00 TWR: "AAL 11, točte o 20 stupňů vpravo." AAL 11: "20 stupňů vpravo, AAL 11." TWR: "AAL 11, tady Boston." V 8.14.33 TWR: "AAL 11, slyšíte mě na této frekvenci?" Letoun byl unesen a přestal odpovídat. Únosci, kteří byli vyzbrojeni pouze noži, nahnali cestující do zadní části trupu a bodali do letušek, aby si vynutili přístup do kokpitu. V 8.21 B 767 AA11 nepokračoval ve stoupání dle pokynů věže, únosci vypnuli odpovídač, kapitán se snažil upozornit dispečery opakovaným zaklíčováním mikrofonu. V 8.21 odstartoval B 757 AA77. V 8.24.38 únosce v B 767 AAL: "Máme pár letadel, takže buďte zticha a budete O.K. Vracíme se na letiště. Nikdo se nehýbejte, všechno bude O.K. Jestli se pohnete, ohrozíte sebe i letadlo." V 8.29 se B 767 AA11 prudce stočil na jih a začal klesat. B 757 AA77 nastoupal do plánované letové hladiny. V 8.33.59 únosce v B 767 AAL: "Nikdo se prosím nehýbejte. Vracíme se na letiště. Nezkoušejte dělat žádné hloupé pohyby." V 8.44 odstartoval B 757 UA93 a nastoupal cestovní hladinu FL350. V 8.46.26 B 767 AA11 narazil rychlostí 705 km/h do 94.-96. patra severní budovy World Trade Center v New Yorku. Zahynulo všech 81 cestujících a 11 členů posádky (kpt. John Ogonowski (52 let)). V 8.47 se B 767 UA175 stočil k jihu. V 9.00 B 757 AA77 přestal reagovat na pokyny dispečerů a otočil se zpátky na Washington. V 9.02.54 B 767 UA175 narazil rychlostí 865 km/h do 78.-84. patra jižní budovy WTC. Zahynulo všech 56 cestujících a 9 členů posádky (Victor J. Saracini (50 let)). Teroristé vnikli do cockpitu B 757 UA93, piloti stihli vyslat volání mayday, letadlo začalo prudce klesat, únosce si sedl za řízení a převedl letadlo do vodorovného letu, v 9.37 B 757 UA93 prudce změnil kurs na jihovýchod; některým cestujícím se podařilo zavolat domů a informovat o únosu. V 9.43 B 757 AA77 spadl na Pentagon - americké ministerstvo obrany ve Washingtonu. Zahynulo všech 58 cestujících a 7 členů posádky (kpt. Charles Burlingame (51 let)) a 125 lidí na zemi. V 9.48 byla zahájena evakuace Bílého domu. V 9.59.04 se zřítila jižní věž WTC; zahynulo v ní 630 lidí. B 757 UA93 začalo klesat, cestující vtrhli do cockpitu a snažili se únosce přemoct, ti ztratili kontrolu nad letadlem a v 10.10 B 757 UA93 dopadl u městečka Shanksville v Somerset County, JV od Pittsburghu, Pennsylvania. Zahynulo všech 38(37?) cestujících a 6(7?) členů posádky (kpt. Jason Dahl). V 10.12 začala evakuace všech vládních úřadů. V 10.20 byly všechny lety z amerických letišť zrušeny, piloti letadel nad Amerikou se mohli sami rozhodnout, kde přistanou. FAA poprvé v historii zastavila veškerou leteckou dopravu ve vzdušném prostoru USA. V 10.25 byla všechna letadla mířící do New Yorku a Washingtonu odkloněna a navedena do Kanady. V 10.28.31 se zřítila severní budova WTC a přilehlý hotel Mariott; zahynulo 1 300 lidí. V 10.38 se zřítila část Pentagonu. V 10.50 byly v Evropě zrušeny všechny lety do USA. V 10.58 byla evakuována budova OSN a Sears Tower v Chicagu. V 11.15 byly evakuovány americké ambasády na celém světě. Ve 13.06 NASA uzavřela Kennedy Space Center na Cape Canaveral. V 15.04 se ve vzdušném prostoru USA nenacházelo ani jedno dopravní letadlo. V 17.21 se zřítila budova investiční společnosti Solomon Brothers těsně vedle WTC (budova č. 7). Celkem zahynulo 2 997 lidí včetně 19 únosců, z toho 2 603 lidí na zemi při útoku na New York (z toho 343 hasičů a 60 policistů); původní odhady činily až 7 000 mrtvých. Na Manhattanu bylo kromě WTC zničeno či vážně poškozeno dalších 50 budov. Příčinou všeho byl teroristický útok devatenácti únosců, z nichž sedm bylo školenými piloty, kteří navedli letadla na určené cíle (kromě B 757 UA93). 14.9. v 6.05 byly nalezeny obě černé skříňky z B 757 United Airlines. 14.9. v 15.00 UTC byl americký vzdušný prostor otevřen pro lety amerických leteckých společností. Za útok byl odpovědný saúdsko-arabský terorista Usáma bin Ládin a jeho teroristická organizace Al Kajda; útok zřejmě naplánoval a zorganizoval Chálid Šajch Muhammad. 14.9. FBI zveřejnila jména teroristů: B 767 AAL - Muhammad Atta (33, pilot), Sattám Sudžámí (25 let), Valíd Šihrí, Vahíl Šihrí (28), Abdal Umarí; B 767 UAL - Marván Šihhí (23, pilot), Fáiz Ahmad, Ahmad Ghamdí, Hamzá Ghamdí, Muhald Šihrí; B 757 AAL - Haní Handžúr (pilot), Chálid Minzár, Madžíd Mukid, Naváf Hamzí, Sálim Hamzí; B 757 UAL - Zijád Džarráh (26, pilot), Saíd Ghamdí, Ahmad Haznáví (20), Ahmad Námí. 7.10.2001 ve 21.03 LMT (16.03 UTC) byla zahájena operace Enduring Freedom (Trvalá svoboda) - americký útok proti teroristům v Afghánistánu. Až 19.12. byl zcela uhašen požár pod troskami WTC a v sedmi podzemních patrech. Z místa, kde stály budovy WTC, zvaného Ground Zero, bylo odklizeno 795 763 tun trosek, z toho 148 429 tun oceli. Vyprošťovací práce a odklízení trosek WTC skončily 30.5.2002. Celkem bylo odvezeno 1,8 milionu tun trosek. Každá postižená rodina (zabitého či zraněného) dostala odškodnění průměrně 1,85 milionu dolarů, celkem bylo vyplaceno odškodné 8,7 mld. USD; včetně vyplacených pojistek to pak bylo 3,1 milionu na každého postiženého a 38,1 mld. dolarů celkem. Celkové škody v New Yorku byly odhadnuty na 83 mld. USD, pojišťovny přišly o 50 a letecké společnosti o 30-40 mld. USD. Existuje několik tzv. konspiračních teorií zpochybňujících oficiální teorie o destrukci budov. Např. budova WTC č. 7 se zřítila, přestože byla "pouze" zasažena úlomky při pádu severní věže WTC a požár od nich vzniklý by nemohl způsobit kolaps ocelové konstrukce; navíc se zhroutila zcela symetricky, čehož je údajně možné docílit pouze řízenou demolicí výbušninami. Dva měsíce před útokem nechal Larry Silverstean pojistit WTC na 3,5 mld USD proti teroristickému útoku. V poničeném Pentagonu nebyly nalezeny žádné trosky letadla ani těla cestujících; díra po výbuchu navíc byla mnohem menší než je rozpětí letadla a procházela vodorovně skrz několik úrovní budovy, což by pádu letadla neodpovídalo.

12.9.2001 havaroval Let L-410UVP Turbolet (XA-CMC) AeroFerinco (Chichen Itza-Kura - Playa del Carmen) v Chichen Itza, Mexico. Letoun krátce po startu letěl ve výšce asi 500 ft a na pokyn dispečera začal provádět zatáčku, kterou však nedokončil, jak měl, a zřítil se 4,4 míle od letiště. Zahynulo všech 19 lidí na palubě.

18.9.2001 v 6.47 LMT havaroval Let L-410UVP-E Turbolet (TG-CPE, cn 861705, r.v. 1986) Atlantic Airlines (let 870 Guatemala City-La Aurora - San Pedro) v Guatemale. Letounu při startu z dráhy 01 selhal motor a zřítil se. Zahynulo 8 z 11 cestujících a oba členové posádky.

4.10.2001 se 09.45 UTC zřítil Tupolev Tu-154M (RA-85693) Sibir Airlines (let 1812 Tel Aviv-Ben Gurion,Izrael - Novosibirsk,Rusko) do Černého moře. Letoun v FL360 při rychlosti 850 km/h explodoval a jeho trosky dopadly do vody o hloubce asi 1 000 m u města Adler, 185 km JZ od Soči. Zahynulo všech 63 cestujících a 12 členů posádky (78 lidí na palubě?). Příčinou bylo náhodné sestřelení raketou S-200 ukrajinské armády, která měla v oblasti mysu Opuk na Krymu vojenské cvičení. Radiový signál Tu-154 vzdáleného 245 km od Opuku byl zřejmě silnější, než signál bezpilotního letadla, na které byla raketa naváděna a došlo k automatické změně jejího cíle. Poslední zaznamenaná slova pilota byla: "Kde jsme zasaženi?". Letoun se pravděpodobně odchýlil od trasy, protože nad Černým mořem údajně vůbec letět neměl. Ukrajinský prezident Leonid Kučma sesadil ministra obrany Oleksandra Kuzmuka a velitele sil protiletecké obrany Volodymyra Tkačova.

8.10.2001 v 8.10 se srazily McDonnell Douglas MD-87 (SE-DMA "Lage Viking", msn 53009, r.v. 1991, 25 573 h, 16 562 cyklů) SAS (SK 686 Milano-Linate - Copenhagen) a německá Cessna 550 Citation II (D-IEVX) (Milano-Linate - Paris) v Milaně, Itálie. Na letišti byla hustá mlha (RVR 36R 225 m). Citation dostal pokyn k pojíždění po pojezdové dráze R5 a ohlásit se na stop-čáře křížení s prodlouženou osou dráhy 36R, ovšem pojížděl po R6 dle pokynů v dokumentaci Jeppesen a (špatně) potvrdil ohlášení, až bude u dráhy. Citation se ohlásil na bodu S4 a dostal pokyn zůstat stát. Řídící letového provozu si zřejmě neuvědomil (nebo nevěděl), kde se bod S4 nachází, a po 44 s dal Citationu pokyn pokračovat v pojíždění. Ve stejný okamžik dostal MD-87 povolení ke vzletu z dráhy 36R. MD-87 se při 245 km/h srazil se Citationem přejíždějícím přes dráhu, vzlétl, vybočil z kurzu dráhy a narazil do budovy pro cargo odbavení, přičemž nárazem a následným požárem byl zcela zničen. Zahynulo všech 104 cestujících a 6 členů posádky MD-87, oba cestující a oba piloti Citationu a 4 pracovníci překladiště zavazadel v hangáru. Další 4 pracovníci byli zraněni. Příčinou byla chyba posádky Citationu, která pojížděla po nesprávné pojezdové dráze, a chyba řídícího letového provozu, který nechal Citation najet na dráhu. Spolupůsobícími příčinami byla mlha a skutečnost, že pozemní radar byl mimo provoz. Letiště Linate zakoupilo v roce 1994 nejmodernější norský pozemní radar s protisrážkovým systémem, který ovšem zůstal složený ve skladu. V roce 1999 se starý pozemní radar zcela zhroutil a byl vyhozen, ovšem nový radar přesto nebyl instalován. Ihned po nehodě se nový radar začal instalovat a v prosinci 2001 byl uveden do provozu. Nikdy nebylo vysvětleno, proč nový radar nebyl instalován dříve, a 11 lidí bylo kvůli tomu obviněno ze zabití z nedbalosti.

14.10.2001 odpoledne havaroval ultralight u Ústí nad Labem. Letoun se zřítil do lesa mezi obcemi Habrovice a Bánov. Pilot (55 let) zahynul.

28.10.2001 před 15.00 SEČ havaroval Mil Mi-8S (0829) 6.zDL Praha-Kbely Vzdušných sil AČR ( - Bernartice) u Milevska. Došlo k náhlému poklesu výkonu a následnému výpadku obou motorů a vrtulník při nouzovém přistání havaroval u obce Okrouhlá, asi 4 km od Bernartic. Všech 8 cestujících (kosmonauti Eugen Andrew Cernan (67 let), Vladimír Remek) a 4 členové posádky (kapitán (4 000 h)) byli zraněni; z toho letuška těžce; ta před nouzovým přistáním stihla zajistit všechny cestující. Provoz vrtulníků Mi-8/-17/-24 byl přerušen a 12.11. znovu obnoven. Pravděpodobnou příčinou byla chyba pilotů, kteří zřejmě před vzletem zapomněli zapnout přečerpávání paliva z postranních nádrží do nádrže u motorů, a další příčinou byla možná porucha ukazatele paliva. Nádrž u motoru má kapacitu 445 l a klesne-li v ní objem paliva pod 300 l, rozsvítí se varovná kontrolka; ta se však nerozsvítila.

12.11.2001 v 9.16.01 EST (14.16.01 UTC) havaroval Airbus A300B4-605R (N14053, cn 420, r.v. 1988, 37 000 h) American Airlines (AA 587 New York-JFK - Santo Domingo,Dominikánská republika) v New Yorku. V 9.14.34 letoun vzlétl z rwy 31L se zpožděním 74 minut. Pilotem letícím byl F/O Stan Molin. 107 s po vzletu se letoun ve výšce 1700 ft roztřásl vlivem silné turbulence, 114 s po vzletu kapitán řekl "wake trubulence", F/O to potvrdil, začal zvyšovat rychlost na 250 kts a požádal kapitána o plný výkon, 121 s po vzletu ve výšce 2 800 ft při rychlosti 240 kts nastalo druhé roztřesení, letadlo se naklonilo vlevo, pilot razantně vyšlápl směrovku vpravo, dalšími čtyřmi velkými zásahy do řízení směrovky (až do plných výchylek 11°) se letadlo rozkmitalo kolem svislé osy, 127 s po vzletu se vlivem velkých sil utrhla svislá ocasní plocha, došlo ke ztrátě řízení, letadlo se začalo točit kolem svislé osy vpravo, utrhly se oba motory a 2 min 24 s po vzletu letoun spadl do části Rockaway Beach obytné čtvrti Queens, 5 mil JZ od letiště. SOP dopadla do Jamajského zálivu, trup o 1 200 m dále na domy v části Belle Harbor, motory o dalších cca 250 m dále - levý motor u čerpací stanice Texaco, pravý motor na dům a motorový člun na dvoře; trosky způsobily velké požáry. Zahynulo všech 251 cestujících a 9 členů posádky a 5 lidí na zemi. První uvažovanou příčinou byl teroristický útok, proto byla okamžitě zavřena všechna letiště v New Yorku, letadla ve vzduchu stažena na přistání, uzavřeny mosty a silnice, evakuovány výškové budovy. Vyšetřovatelé NTSB hledali černé skříňky a po vylovení SOP se soustředili právě na tuto část; FBI hledala důkazy o explozi bomby, čemuž nahrávali i očití svědkové, kteří tvrdili, že viděli explozi letadla, hořící letadlo, slyšeli výbuch apod. Týž den ve 13.27 byl nalezen CVR. Později byl nalezen poškozený FDR, ale nakonec se podařilo jej vyhodnotit. Letadlo mělo motory GE CF6-80C2A5, oba pracovaly normálně. Příčinou bylo odtržení svislé ocasní plochy v důsledku jejího nadměrného namáhání výchylkami směrovky, a to i v předešlém provozu; v květnu 1997 ve výšce 16 000 ft při klesání na Miami nastala ztráta řízení, přičemž pilot při vybírání pádu vychyloval směrovku do plných výchylek, čímž byla značně namáhána celá svislá ocasní plocha. Již dříve namáhaná svislá ocasní plocha tak další silné namáhání nevydržela. Příčinou turbulence bylo vlétnutí do úplavu Boeingu 747. 2 min 20 s před vzletem A300 odstartoval B 747 Japan Airlines, časový rozestup byl tedy o 20 s delší, než je předepsaný. Přesto ATC varovalo piloty o možnosti vlétnutí do úplavu od B 747. Spolupůsobící příčinou tak bylo vlétnutí do úplavu B 747. Při testech u výrobce bylo prokázáno, že závěsy kýlovky vydrží tlak předepsaných 100 000 lbs a utrhnou se až při 203 000 lbs. Bylo zjištěno, že některá výcviková střediska American Airlines učila piloty vybírat velký úhel náklonu razantními zásahy do směrového řízení a že taková situace může nastat při vlétnutí do turbulence v úplavu za B 747.

19.11.2001 ve 21.24 (18.24 GMT) havaroval Iljušin Il-18 (RA-75840, msn 182005301) IRS Aero (Chatanga - Moskva-Domodědovo) u města Kaljazin, Rusko. Letoun vzlétl v 16.07 (13.07 GMT) a dosáhl cestovní hladiny 7 800 m. Zřítil se do lesa asi 150 km SV od Moskvy. Zahynulo všech 18 cestujících a 9 členů posádky.

24.11.2001 ve 22.06 SEČ (21.06 GMT) havaroval Avro RJ-100 (HB-IXM, msn E3291, r.v. 1996) Crossair (LX3597 Berlin-Tegel - Zurich-Kloten) u Zurichu, Švýcarsko. Letoun vzlétl ve 21.01 SEČ. Přiblížení a dráha pro přistání se změnilo z ILS 14 na VOR/DME 28. Počasí bylo: LSZH 242120Z 13002KT 4000 -SN FEW006 BKN015 01/M00 Q1023. Nová rwy 28 byla v provozu čtyři týdny a umožňovala pouze přiblížení VOR/DME s MDA 2400 ft. Capt. Lutz (PF) v MDA oznámil "ground conctact" a pokračoval v klesání pod MDA. Letoun se zřítil do zalesněného kopce u vesnice Bassersdorf, 2,5 NM (4 km) od prahu dráhy a 150 m vpravo od osy. Zahynulo 21 z 28 cestujících a 3 z 5 členů posádky (vč. capt. Hans Ulrich Lutz, F/O Stefan Loehrer). Příčinou byla chyba pilotů, kteří pokračovali pod minimální výšku pro klesání, přestože neviděli dráhu ani přibližovací světla. Navíc vzhledem k počasí měli provést ILS přiblížení na přístrojově lépe vybavenou dráhu. Kapitán Lutz měl nedostatečné schopnosti pro výkon své funkce, několikrát neuspěl v přezkoušeních a měl za sebou několik incidentů související s navigační chybou při přiblížení a přistání. Nehoda vedla ke zpřísnění přezkušování švýcarských pilotů.

27.11.2001 v 1.56 LMT (0.56 GMT) havaroval nákladní Boeing 747-246F (9G-MKI, cn 22063/432, r.v. 1980) MK Airlines (Luxembourg - Port Harcourt-Omagwa) u Port Harcourt, Nigérie. Letoun se zřítil při přiblížení na rwy 21 asi 700 m před VPD. Zahynul 1 ze 13 členů posádky, 5 jich bylo zraněno. Počasí bylo dobré. Možnou příčinou byl nedostatek paliva.

2.12.2001 havaroval vojenský nákladní Iljušin Il-76TD (RA-76839, msn 1023411375, r.v. 1992) Federal Border Guard/Russian Ministry of Interior (let 9064 Moskva - Andyr) u Chabarovska. Ve FL290 pilot oznámil požár na palubě. Když se chystal k nouzovému přistání, byl přerušen radiový kontakt. Poté se letoun zřítil u vesnice Novaja Inja, asi 65 nm východně od Ochotsku. Zahynulo všech 10 techniků na palubě a 8 členů posádky.

14.12.2001 havaroval Let L-410UVP (5X-CNF) Turbolet Eagle Air (Bunia - Beni) v Geti, Congo. Zahynulo všech 6 lidí na palubě.

16.12.2001 havaroval Let L-410UVP-E Turbolet (HK-4175X, cn 861618) Heliandes (Medellin - Quibdo) v Medellinu, Kolumbie. Krátce po vzletu za špatného počasí letoun narazil do hory El Silenciode El Manzanillo. Zahynulo všech 16 lidí na palubě.

V ROCE 2001 SE STALO 33 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 778 LIDÍ; není uvažován teroristický útok z 11.9.2001.
V ROCE 2001 SE V ČR STALO 24 LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULI 2 LIDÉ.

9.1.2002 v 15.15 UTC havaroval Lockheed KC-130 USAF (Džakobábád,Pákistán - Šamsí) v Pákistánu. Letoun při přiblížení na přistání narazil do hory a začal hořet. Zahynulo všech 7 členů posádky.

16.1.2002 havaroval Boeing 737-3Q8 (PK-GWA, cn 24403/1706, r.v. 1989) Garuda Indonesia (GA421 Lombok - Yogyakarta) v Klatenu u města Solo na ostrově Jáva, Indonésie. Letoun havaroval při nouzovém přistání v silné bouři a spadl do řeky Benjawang Solo, 14 nm východně od plánovaného cíle. Zahynul 1 stevard z 54 cestujících a 6 členů posádky, bylo zraněno 23 lidí na palubě, z toho 7 těžce.

17.1.2002 havaroval ekvádorský Fairchild FH-227E (HC-AYM, cn 511, r.v. 1966) státní ropné společnosti Petroproduccion (Quito,Ekvádor - Lago Agrio) v El Tigre, Kolumbie. Zahynulo všech 21 cestujících a 5 členů posádky. Trosky letadla byly nalezeny až o tři dny později.

20.1.2002 kolem 8.00 LMT havaroval Sikorsky CH-53E Super Stallion US Marine Corps (Baghrám - ) v Afghánistánu. Vrtulník se při zásobovacím letu zřítil v horách ve výšce kolem 2 500 m n.m. asi 60 km jižně od Baghrámu. Zahynuli 2 ze 7 vojáků na palubě, 2 byli zraněni velmi vážně, 2 vážně a 1 velmi lehce.

27.1.2002 se zřítil ruský Mil Mi-8 v Čečensku. Vrtulník ve vzduchu explodoval. Zahynulo 14 lidí na palubě (náměstek ministra vnitra gen. Michail Rudčenko, náčelník hlavního velitelství jižního federálního okruhu).

28.1.2002 v 10.23 LMT havaroval ekvádorský Boeing 727-134 (HC-BLF, cn 19692/498, r.v. 1967) TAME-Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos (let 120 Quito - Tulcán - Cali - Tulcán - Quito) u města Tulcán, Ekvádor. Letoun vzlétl v 10.23 LMT (15.23 UTC) a po nezdařeném přiblížení v mlze havaroval u města Ipiales, 6 mil severně od města Tulcán, asi 35 km severně od hranice s Kolumbií. Zahynulo všech 82(85?) cestujících a 9 členů posádky.

V únoru 2002 havaroval PZL W-3A Sokol Vzdušných sil AČR na letišti Plzeň-Líně. Při nácviku nouzového přistání se rotor střetl s ocasní částí stroje. Z tříčlenné posádky nikdo nebyl zraněn. Škoda byla odhadnuta na tři miliony Kč.

12.2.2002 v 7.55 havaroval Tupolev Tu-154M (EP-MBS, cn 91A-871, r.v. 1991) Iran Air Tours (let 956 Teherán - Chorramábád) u města Chorramábád v západním Íránu. Letoun při přiblížení v husté mlze a dešti narazil do hor Kúhe Sefíd 15 mil západně od města Chorramábád. Zahynulo všech 105 cestujících a 12(13?) členů posádky.

21.2.2002 se zřítil CH-47 Chinook (ostrov Basilan,Filipíny - ) do moře u Filipín. Zahynulo všech 12 vojáků na palubě.

4.3.2002 byl sestřelen americký MH-47 Chinook ve východním Afghánistánu. Vrtulník sestřelili bojovníci Al Kajdy a Talibanu. Zahynulo 6 a bylo zraněno 10 vojáků na palubě.

14.3.2002 se zřítil Antonov An-2 Aerotaxi (Cienfuegos - Cayo Coco) na Kubě. Letadlo dopadlo do vodní nádrže u města Santa Clara, metropole provincie Villa Clara, asi 270 km východně od Havany. Zahynulo všech 13 cestujících a 4 členové posádky. Možnou příčinou byla destrukce letounu ve vzduchu.

28.3.2002 havaroval Boeing 307 Stratoliner (NC 19903) u Seattlu, USA. Letoun se zřítil do zátoky, všichni 4 lidé na palubě přežili. Jednalo se údajně o poslední z deseti postavených letounů tohoto typu.

30.3.2002 havaroval ultralehký vrtulník u Radotína na Třebíčsku. Stroj havaroval při přistání a byl zcela zničen, odhadovaná škoda byla 4 miliony Kč. Nikdo ze dvou lidí na palubě nebyl zraněn. Příčinou byla chyba pilota (33 let, 200 h).

15.4.2002 havaroval Boeing 767-2J6ER (B2552, cn 23308/127, r.v. 1985, 40 000 h, 14 000 cyklů) Air China (CA129 Peking - Pusan-Kimhae) u Pusanu, Jižní Korea. V 8.37 LT letoun odstartoval. Při druhém přiblížení na přistání během dotáčení "finále dráhy 18R" v mlze a dešti narazil do hory a ihned začal hořet. Zahynulo 128 lidí ze 155 cestujících a 12 členů posádky. Původně pád přežilo 54 lidí, ale 15 jich zemřelo při převozu do nemocnice, takže definitivní počet přeživších byl 39. Pilot Wu Xinlu (31 let) přežil a vypověděl, že během letu s letadlem nebyly žádné problémy.

15.4.2002 havarovalo rogalo v Plzni. Pilot (35 let) byl těžce zraněn, vrtulníkem převezen do nemocnice a operován.

28.4.2002 havaroval Mil Mi-8 u města Abakan na Sibiři, Rusko. Vrtulník v mlze údajně zachytil o elektrické vedení a zřítil se z výšky asi 50 m. Zahynulo 7 (gubernátor Krasnojarského kraje generál Alexandr Lebeď (52 let)) z 19 lidí na palubě, ostatní byli těžce zraněni.

4.5.2002 havaroval British Aerospace BAC 1-11 525FT (5N-ESF, cn 266, r.v. 1980) EAS Airlines (EXW4226 Jos - Kanos-Aminu Kano Intl. - Lagos) v Kanosu, Nigérie. Letoun ve 12.29 GMT vzlétl z dráhy 05 letiště v Kanosu a asi 3 minuty po startu se zřítil do hustě obydlené čtvrti Gwammaja asi 1 míli od letiště. Zahynulo 69 ze 72 cestujících a 6 ze 7 členů posádky a nejméně 73 lidí na zemi. Letoun měl pravděpodobně problémy s motory.

7.5.2002 havaroval Boeing 737-566 (SU-GBI, cn 25307/2135, r.v. 1991) EgyptAir (let 843 Káhira - Tunis-Carthage) v Tunisu. Při přiblížení na dráhu 11 kapitán oznámil problémy s podvozkem. Pilot Ahmad Alí Ašraf údajně vypustil palivo, aby zabránil požáru letounu při dopadu na zem. Při druhém přiblížení letoun havaroval. Zahynulo 15 lidí z 54(56?) cestujících a 8(6?) členů posádky, 49 jich bylo zraněno; pilot Ahmad Alí Ašraf přežil. Počasí bylo: vítr 090° 25 kts s nárazy až 37 kts, dohlednost 5 000 m, scattered v 1 200 ft, few cumulonimbus v 2 300 ft, broken v 2 600 ft, 17°C, rosný bod 17°C.

7.5.2002 ve 21.24 LMT havaroval McDonnell Douglas MD-82 (B-2138, msn 49522, ln 1702, r.v. 1990, 26 000 h, 16 000 cyklů) China Northern Airlines (let 6163 Peking - Dalian) do Žlutého moře v Číně. Ve 21.20 LMT 20 minut před přistáním kapitán ohlásil požár v kabině. Zahynulo všech 103 cestujících a 9 členů posádky.

9.5.2002 havaroval ultralight v Chebu. Při vzletu byl letoun z výšky 1,5 m sražen k zemi nárazem větru. Pilot (62 let) i cestující (29 let) vyvázli bez zranění. Škoda byla odhadnuta na 30 až 40 tisíc Kč.

17.5.2002 havaroval český vrtulník Bell 206 (OK-MIM). Vrtulník se zřítil asi 50 m od projíždějícího pelotonu cyklistů při natáčení 9. etapy závodu Míru. Všichni 3 členové posádky byli lehce zraněni.

21.5.2002 havaroval Let L-410UVP Turbolet (9Q-CEX) Sky Executive Airlines (Port Harcourt - Calabar) v Calabaru, Nigérie. Letadlo se během přiblížení na přistání zřítilo do bažiny. Zahynulo všech 5 lidí na palubě.

22.5.2002 havaroval TL-132 Condor na letišti Plasy na Plzeňsku. Letoun havaroval při startu. Oba lidé na palubě vyvázli bez zranění.

25.5.2002 ve 3.30 LT havaroval Boeing 747-209B (B-18255, cn 21843/386, r.v. 1979) CAL-China Airlines (CI 611 Taipei-Chiang Kai Shek - Hong Kong-Check Lap Kok) u Peskadorských ostrovů. Letadlo vzlétlo ve 14:50 LT. 20 minut po vzletu se letoun při dostoupávání FL 350 ve výšce 34 900 ft rozpadl na čtyři části a zřítil se do moře 55 km od pobřeží Taiwanu, severně Peskadorských ostrovů. Posádka ani nevyslala tísňový signál. Zahynulo všech 206 cestujících a 19 členů posádky (capt. Ching Fong Yi). Tento let měl být posledním letem s cestujícími a poté již používán pouze jako nákladní. Při vyšetřování bylo z moře vyloveno 640 kusů trosek letadla. Bylo zjištěno, že v roce 1980 byla špatně provedena oprava poté, co letadlo při přistání zavadilo zádí o dráhu; poškození bylo takové, že dle manuálu Boeingu měla být celá sekce potahu vyříznuta a vyměněna, ovšem technici potah pouze přebrousili a přeplátovali, navíc plátem téměř bez přesahu, přestože předepsaný přesah je 30%. Několik let se pak okolo plátu vytvářela prasklina, kterou nikdo neodhalil, až se únavou materiálu potah zcela roztrhl a utrhla se celá ocasní část.

1.6.2002 v 9.30 SELČ havaroval ultralight Zephyr-Solo u obce Hronětice, okres Nymburk. Letoun se při letu na sraz ultralightů do Nymburka z výšky asi 200 m zřítil do pole. Pilot (64 let) zahynul. Pravděpodobnou příčinou byla technická závada.

1.6.2002 havaroval Hawke-Siddeley HS-748-372 (ZS-OJU, cn 1782, r.v. 1980) Airquarius Aviation (Bloemfontein - George) v Outeniqua Mountains v jižní Africe. Ve 4.07 LT letoun vzlétl. Počasí bylo špatné, posádka opakovala přiblížení a při druhém pokusu letoun havaroval. Zahynuli všichni 3 lidé na palubě (2 piloti a cestující Hansie Cronje-hvězda jižní Afriky v kriketu).

2.6.2002 havarovalo Aero L-39 Albatros soukromého provozovatele v Anglii. Stroj přistával na letišti asi 80 km severně od Londýna, přejel dráhu a sjel na dálnici M11, s žádným autem se však naštěstí nesrazil. Jeden člen posádky zahynul, druhý byl zraněn. Pravděpodobnou příčinou bylo selhání brzd.

12.6.2002 večer havaroval Lockheed MC-130 USAF u Gardezu na východě Afghánistánu. Letoun se zřítil krátce po startu. Zahynuli 3 z 10 lidí na palubě.

17.6.2002 se zřítil Lockheed C-130A Hercules (N130HP, msn 3146, r.v. 1956) Hawkins and Powers Aviation u města Walker, California, USA. Letadlo hasilo rozsáhlý lesní požár, náhle se mu odlomila křídla a zřítilo se. Zahynuli všichni 3 členové posádky (pilot Steven Wass (42 let), co-pilot Craig Labare (36 let), let. inž. Michael Davis (59 let)).

20.6.2002 havaroval PZL-104 Wilga (OK-CZB) u obce Sobotín na Šumpersku. Během letu z letiště Zábřeh do Šumperka došlo palivo, vysadil motor a letoun havaroval při pokusu o nouzové přistání, kdy narazil do protisvahu a byl zcela zničen. 1 cestující ze 4 lidí na palubě zahynul, ostatní byli vážně zraněni.

27.6.2002 dopoledne havarovalo motorové rogalo u obce Zbožíčko, okres Nymburk. Oba piloti (45 a 21 let) zahynuli.

30.6.2002 odpoledne havaroval větroň ASW-27 u obce Dublovice, okres Příbram. Při přistání do pole se rozlomil trup. Vzniklá škoda činila asi 200 000 Kč. Pilot (27 let) vyvázl bez zranění.

1.7.2002 ve 23.35.32 LT (21.35.32 UTC) se srazily Tupolev Tu-154M (RA-85816, cn 1006, r.v. 1995) Baškirskije Avialinii (BTC 2937 Moskva-Domodědovo - Barcelona) a nákladní Boeing 757-23APF (A9C-DHL, cn 24635/258, r.v. 1990) DHL (DHX 611 Bergamo,Itálie - Brussels) nad městem Uberlingen a Bodamským jezerem, jižní Německo. Ve 20.48 UTC Tu-154 vzlétl, B 757 vzlétl ve 21:06 UTC. Službu švýcarského oblastního stanoviště řízení letového provozu Zurich měl Peter Nielsen, jeho kolega na přibližovacím stanovišti řízení letového provozu si vzhledem k malé intenzitě provozu šel dát přestávku. Ve 21:10 UTC technici řídícímu oznámili, že kvůli údržbě vypnou hlavní radar a telefonní linku a zapnou záložní systémy, což jim řídící rozmlouval, nicméně se tak stalo. B 757 převzal ACC Zurich ve 21.20 UTC během stoupání do FL 260. Ve 21.22 bylo povoleno stoupání do FL 320, posádka žádala FL 360, což bylo povoleno ve 21.23.36. Kurz B 757 byl 004°. Ve 21.30.28 ACC Zurich převzalo Tu-154 v FL 360 letící kurzem 274°; zbývalo 5 minut do srážky. Obě letadla letěla v FL360. Mezitím se řídícímu nahlásila další dvě letadla jeho kolegy, čímž se řídící současně věnoval dvěma obrazovkám resp. dvěma různým vzdušným prostorům. Ve 21.34.42 (50 sekund před srážkou) posádky obou letadel obdržely varování protisrážkových systémů TCAS o blízkém provozu ("traffic, traffic"). Ve 21.34.49 (43 s před srážkou) si řídící všiml kolizních kurzů a dal posádce Tu-154 pokyn k rychlému klesání do FL 350, což posádka Tu-154 nepotvrdila, ale klesat začala. Řídící se vrátil k druhé obrazovce. Ve 21.34.56 (36 s před srážkou) TCAS B 757 nařizoval posádce klesat ("descend") a Tu-154 stoupat. Posádka B 757 ihned začala klesat, Tu-154 přestal klesat, pokyn TCASu byl v rozporu s pokynem řídícího. Ve 21.35.03 (29 s před srážkou) řídící opakoval příkaz ke klesání, to posádka Tu-154 ve 21.35.07 (25 s před srážkou) potvrdila a začala opět klesat. Ve 21.35.10 (22 s před srážkou) obdržela posádka B 757 od TCASu příkaz zvýšit klesání "increase descent, increase". Ve 21.35.13 řídící doplnil informaci posádce Tu-154 o "provozu na druhé hodině, FL 360" (ve skutečnosti byl ovšem B 757 vlevo, ne vpravo na druhé hodině). 13 sekund před srážkou posádka B 757 oznámila, že na pokyn TCASu začíná klesat ("TCAS descent"), začátek vysílání však nebyl čitelný, dispečer na to nereagoval, neboť u druhého radaru komunikoval s posádkou letu AEF 1135 přistávající ve Fridrichshafenu. Ve 21.35.21 (8 s před srážkou) obdržela posádka Tu-154 příkaz od TCASu zvýšit stoupání ("increase climb"). Posádka Tu-154 hledala kolizní provoz, pak jej zahlédla a kapitán začal letadlo převádět do stoupání, bezprostředně před kolizí se piloti obou letadel pokusili o úhybné manévry (zvýšit klesání resp. stoupání). Ve FL 354 se letouny srazily; B 757 narazil kýlovou plochou do trupu Tu-154, Tu-154 se ihned po nárazu rozpadl na čtyři části (obě křídla, ocasní část s motory a přední část trupu), B 757 přišel o SOP, letěl dál, přešel do neřiditelného pádu, utrhly se oba motory a zřítil se 8 km za místem srážky. Kokpity Tu-154 i B 757 zůstaly nepoškozeny a jejich posádky tak pravděpodobně žily ještě 2 minuty až do dopadu na zem, zatímco cestující Tu-154 pravděpodobně zemřeli ihned po srážce. Zahynulo všech 57 cestujících (45 dětí) a 12 členů posádky Tu-154 (kpt. Alexander Gross (12 000 h), F/O šéfpilot Oleg Gregoriev (13 000 h)) a oba piloti B 757 (kpt. Paul Phillips (47 let), F/O Brent Campioni (34 let)). Příčinou byla chyba švýcarského řízení letového provozu Skyguide, nedostatečné technické a personální zabezpečení  švýcarské společnosti Skyguide a nedostatečná pravidla pro řešení rozporu mezi příkazem řídícího a TCASu. Mezi 21.23.36 a 21.34.45 se o kontakt s řídícím pokoušel jeho kolega z Karlsruhe, jemuž radar signalizoval hrozící konflikt; dovolat se mu však nepodařilo. Chyba řídícího tak byla jen jedním článkem celého řetězce nedostatků. 24.2.2004 pozůstalý Vitalij Kalojev ubodal řídícího letového provozu Nielsena (36 let) před jeho domem; byl odsouzen a ze švýcarského vězení byl propuštěn po třech letech. Koncem května 2004 švýcarský úřad pro vyšetřování leteckých nehod vydal závěrečnou zprávu, ve které došel k závěru, že vybavení střediska v Curychu neodpovídalo standardům evropského řízení letového provozu; odchylky ve stanovení polohy letounů byly až 500 m. Vzhledem k prováděné údržbě na počítačových systémech byl v provozu záložní radar, který byl méně výkonný a neměl protisrážkový systém STCA, a docházelo k výpadkům telefonních linek, neboť byla v provozu též záložní telefonní síť, jejíž funkce nebyla vyzkoušena. Navíc Nielsen byl ve službě sám proti předpisům. Po této nehodě byly jasně stanoveny postupy, kdy pokyn TCAS má přednost před pokynem ATC a pokud posádka oznámí "TCAS Resolution Advisory", řídící letového provozu to musí pouze potvrdit ("roger") a nesmí vydávat jiné pokyny k vyhnutí.

4.7.2002 havaroval Boeing 707 (9XR-IS) New Gomair (N'Djamena - Brazzaville) v Bangui, Středoafrická republika. Krátce po vzletu pilot oznámil, že se nezasunul podvozek, a rozhodl se divertovat na Bangui. Při přiblížení na bezpečnostní přistání selhaly všechny čtyři motory a letoun se zřítil asi 4 km před VPD. Zahynulo 23 z 25 lidí na palubě. Jediný přeživší člen posádky-palubní inženýr Laurent Tabako později vypověděl, že před přistáním museli vypustit palivo kvůli maximální přistávací hmotnosti a při přiblížení potom palivo došlo.

6.7.2002 havaroval ultralight na hoře Říp, okres Litoměřice. Pilot (60 let) byl zraněn a cestující-fotograf (36 let) zahynul. Pravděpodobnou příčinou byla chyba pilota.

17.7.2002 havaroval De Havilland of Canada DHC-6 Twin Otter (9N-AGF, msn 828, r.v. 1985) Skyline Airways (Jumla - Surkhet) v západním Nepálu. Ve 14.04 LT letoun vzlétl ke 100 km dlouhému letu nad horami. Asi 6 nm severně od Surkhetu letoun ve výšce asi 6 500 ft zachytil o stromy a zřítil se. Zahynuli oba cestující a oba piloti.

27.7.2002 se ve 12.52 LT zřítil Suchoj Su-27UB ve Lvově, Ukrajina. Letoun byl předváděn na leteckém dni na letišti Sknyliv. Po dvou minutách předvádění s ním pilot letěl na zádech, udělal půlvýkrut, tento manévr však nezvládl, letoun zachytil o vrcholky stromů a o stojící Antonov, pak levým křídlem zavadil o zem, začal hořet a roztříštil se. Oba piloti (plk. Volodymir Tonopar (1 900 h), plk. Jurij Jegorov (2 000 h)) se při dotyku křídla se zemí katapultovali. Zahynulo 83 lidí na zemi, 151 jich bylo zraněno; v nemocnici později zemřeli 2 lidé na následky zranění. Pravděpodobnou příčinou byla chyba pilota, který prováděl manévry přesahující obratovou obálku typu. Vliv měla i špatná organizace leteckého dne, neboť diváci byli příliš blízko VPD. Možnou příčinou bylo vysazení jednoho motoru. Ukrajinské Suchoje jsou navíc kvůli nedostatku financí ve špatném technickém stavu. Ukrajinský prezident Leonid Kučma okamžitě odvolal velitele ukrajinského letectva gen. Viktora Strelnikova, velitele 14.sboru letectva Sergeje Oniščenka a náčelníka generálního štábu ozbrojených sil Petra Šuljaka, ukrajinský ministr obrany Volodymir Škidčenko podal demisi.

28.7.2002 v 15.23 LT (11.23 UTC) havaroval Iljušin Il-86 (RA-86060, cn 51483203027, r.v. 1992) Pulkovo Airlines (Moscow-Šereměťjevo 1 - St. Petěrburg). Letoun absolvoval linkový let ze Soši do Moskvy a pak odstartoval prázdný na domovské letiště v St. Petěrburgu. Po odlepení letoun strmě stoupal a krátce po vzletu se v levém náklonu zřítil do lesa, vybouchl a začal hořet. Zahynulo 14 z 16 členů posádky (4 letci a 12 palubních průvodčích); 2 stewardky přežily. Pravděpodobnou příčinou byla technická závada nebo chyba pilotů, kteří přecenili možnosti letounu a převedli letoun do příliš strmého stoupání, na které výkony ani prázdného letounu nestačily. Záznam z FDR však ukázal, že 2 s po odlepení byl stabilizátor přestaven do maximální polohy nose-up a kapitán tlačil na řízení ve snaze zmírnit tak prudké stoupání.

19.8.2002 se zřítil Mil Mi-26 ruského letectva (Mozdok - Chankala) u Chankaly, Čečensko. Pilot oznámil požár pravého motoru a pokusil se nouzově přistát. Vrtulník se z výšky asi 100 m zřítil do minového pole nedaleko ruské vojenské základny Chankala poblíž hlavního města Groznyj. Zahynulo 119 ze 142 vojáků na palubě a nikdo z 5 pěti členů posádky; všech ostatních 28 lidí na palubě bylo zraněno. Pravděpodobnou příčinou bylo sestřelení čečenskými povstalci raketou Strela nebo Zenit. Vrtulník byl navíc kapacitně přetížen - maximální přepravní kapacita činí 85 vojáků a 5 členů posádky; ovšem nosnost je 20 000 kg, která zřejmě překonána nebyla.

22.8.2002 v 10.15 LT (04.15 GMT) havaroval De Havilland of Canada DHC-6 Twin Otter (9N-AFR, cn 762, r.v. 1981) Shangri-la Air (Jomsom - Pokhara) u Pokhary, Nepál. Letoun ve výšce 4 600 ft narazil do hory u vesnice Kristi Nachne Chour při závěrečném přiblížení na přistání. Zahynulo všech 15 cestujících a 3 členové posádky. Počasí bylo špatné; nízká oblačnost a mlha.

29.8.2002 havaroval Antonov An-28 (RA-28932, cn 1AJ008-19) Vostok Aviakompania (Chabarovsk - Ayan) u Ayanu, Rusko. Letoun při přiblížení na přistání v mlze spadl do moře. Zahynulo všech 14 cestujících a 2 členové posádky. Pravděpodobnou příčinou byla nízká dohlednost a chyba pilota.

30.8.2002 okolo 17.00 LT (24.00 GMT) havaroval Embraer EMB-120 Brasilia (PT-WRQ, cn 120043, r.v. 1987) Rico Rinhas Aereas (let 4823 Cruzeiro do Sul - Tarauaca - Rio Branco,stát Acro) v severozápadní Brazílii. Letoun při přiblížení na přistání ve špatném deštivém počasí spadl do pole asi míli před VPD. Zahynulo 23 lidí z 28 cestujících a 3 členů posádky. Pravděpodobnou příčinou byl střih větru (windshear).

14.9.2002 okolo 12.00 SEČ havaroval ultralehký vrtulník CH-7 Kompress v Přerově. Vrtulník se účastnil leteckého dne na přerovské vrtulníkové základně. Vrtulník spadl z výšky asi 40 m. Pilot byl zraněn a vrtulníkem LZS odvezen do olomoucké nemocnice. Pilot z Bohuňovic měl na typu nalétáno asi 500 h. Pravděpodobnou příčinou bylo selhání motoru.

23.10.2002 brzy ráno havaroval nákladní Iljušin Il-62M (RA-86452, cn 1622212, r.v. 1976) Treťjakovo Airlines (Moskva - Biškek-Manas Intl.) v Biškeku, Kyrgyzstán. Při dlouhém rozpočtu na přistání letoun tvrdě dosedl na VPD, ulomila se noha podvozku, letoun přejel dráhu, narazil do betonového valu, začal hořet a byl zcela zničen. Bylo zraněno všech 11 lidí na palubě.

6.11.2002 havaroval Fokker F-50 (LX-LGB, cn 20221, r.v. 1991) Luxair (LG 9642 Berlin - Luxembourg-Findel) v Niederanven v Lucembursku. Letoun havaroval při přiblížení na přistání v husté mlze asi 6 nm před prahem dráhy 24. Zahynulo 20 lidí z 19 cestujících a 3 členů posádky. Pravděpodobnou příčinou bylo vysazení obou motorů.

11.11.2002 havaroval Fokker F-27-600 Friendship (RP-C6888, cn 10571, r.v. 1978) Laoag Airlines (L-7585 Manila - Laoag) v Manila Bay, Filipíny. Letoun v 6.06 vzlétl z dráhy 31. Krátce po vzletu se za letounem táhl kouř od levého motoru, letoun se prudce naklonil doleva a zřítil do vody o hloubce asi 60 ft. Zahynulo 19 z 34 lidí na palubě; kapitán Bernie Crisostomo a co-pilot Joseph Gardiner (30 let) přežili.

26.11.2002 havaroval Let L-410UVP Turbolet (OY-PAC, cn 871812, r.v. 1987) Eagle Aviation (Masai Mara - Ugunda) v Masai Mara, Keňa. Letoun havaroval při přerušeném vzletu. Zahynul 1 z 19 lidí na palubě.

21.12.2002 se zřítil Aérospatiale/Alenia ATR-72-202 (B-22708, cn 322, r.v. 1992) Transasia Airways (let 791 Taipei - Macau) u Penghu Islands, Taiwan. Letadlo vzlétlo v 1.05 LT. Během letu (50 minut po startu) se piloti snažili odstranit námrazu, letadlo snížílo svou výšku z FL 180 na FL 140, pak se propadlo na 4 900 ft, potom zmizelo z radarů a zřítilo se do moře. Zahynuli oba piloti.

21.12.2002 po 11.00 havaroval letoun (Brno - Německo) u obce Sokolnice na Brněnsku. Letoun se zřítil krátce po startu z letiště Brno-Tuřany. Všichni 3 lidé na palubě zahynuli.

23.12.2002 v 15.59 GMT havaroval ukrajinský Antonov An-140 (UR-10003, cn 0204, r.v. 2002, 71 h, 27 letů) Aeromist Charkiv (let 2137 Charkov-Sokolniki Airfield - Trobson,Turecko - Isfahan,Írán) u Baghrabadu, Írán. V 11.15 LT letoun vzlétl z Charkova. Při přiblížení na letiště v Isfahanu letoun v husté mlze zachytil o úbočí hory a havaroval. Zahynulo všech 46 lidí na palubě. Letoun byl společnosti dodán 30.11.2002. Pravděpodobnou příčinou byla chyba posádky.

27.12.2002 havaroval Let L-410 Turbolet (9XR-RB) Ocean Airlines ( - Anjouan-Ouani) v Anjouan, ostrovy Komory. Letadlo během přiblížení v silném dešti a větru spadlo do moře. Zahynul 1 člověk ze 14 lidí na palubě.

V ROCE 2002 SE STALO 40 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 1 022 LIDÍ.
V ROCE 2002 SE V ČR STALO 31 LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 5 LIDÍ.

8.1.2003 v 08:53 havaroval Beechcraft 1900D Airliner (N233YV, cn UE-233, r.v. 1996) Air Midwest Airlines (let 5481 Charlotte-Douglas Intl. - Greenville-Spartanburg) v Charlotte, North Carolina, USA. Kapitánka Katie Leslie (PF) a F/O Gips (PNF) vzlétli z dráhy 28R dvě minuty po vzletu CRJ-200. Po odlepení letoun stoupal pod strmým úhlem, dosáhl úhlu stoupání 53°, posádka nedokázala stoupání zmírnit, kapitánka vyslala stav nouze, ve výšce 1100 ft se náhle naklonil doleva a přes levé křídlo přepadl do střemhlavého pádu, piloti se marně snažili převést letoun do stoupání a letoun spadl na hangár US Airways, asi 1 500-2 000 ft od dráhy 28R, a byl požárem zcela zničen. Zahynulo všech 19 cestujících a oba členové posádky. Příčinou byla nedbalá údržba a neadekvátní postupy stanovení hmotnosti a vyvážení; při poslední údržbě byla nezkušeným mechanikem dotažena lana ovládání výškovky, čímž se snížil rozsah jejího pohybu z +20/-14° na +20/-7°, přičemž bylo vynecháno 9 bodů postupu pro toto seřízení, z čehož jedním z nich byla kontrola rozsahu pohybu kormidla; letadlo bylo o 600 lb (272 kg) přetíženo a centráž (poloha těžiště) byla za povolenými limity (příliš vzadu). Zasunutím podvozku se těžiště posunulo ještě více dozadu a posádka neměla možnost stoupání po vzletu jakkoliv zmírnit. Posádka před vzletem spočítala hmotnost na 17 018 lb, přičemž maximální povolená hmotnost byla 17 020 lb, čímž nabyla dojmu, že jsou v limitech. Vzlet CRJ-200 předcházející vzletu Beechcraftu neměl na havárii vliv, neboť Beechcraft se odlepil mnohem dříve a od počátku stoupal pod větším úhlem než CRJ.

8.1.2003 havaroval Avro RJ100 (TC-THG, cn E3241, r.v. 1994) Turkish Airlines (let 634 Istanbul - Diyabakir) v Diyarbakir, Turecko. Při nepřesném přiblížení na dráhu 34 v mlze letoun havaroval. Zahynulo 75 z 80 lidí na palubě.

9.1.2003 havaroval Fokker F-28 Fellowship (OB-1396, cn 11100, r.v. 1975) TANS Peru (let 222 Chiclayo - Chachapoyas) severně od Chachapoyas, Peru. V 8.17 letoun vzlétl, let měl trvat 30 minut. V 8.43 EST letoun během přiblížení na letiště Chachapoyas ohlásil tíseň a zřítil do džungle na kopci v oblasti Cerro Coloque, 10 900 ft AMSL. Zahynulo všech 42 cestujících a 4 členové posádky. Vrak letounu byla nalezen až 11.1.

31.1.2003 havaroval Iljušin Il-76TD (RDPL-34141, cn 0053465941, r.v. 1986) Euro Asia Aviation (Macau-Čína - Baucau) u Baucau, východní Timor. Letoun se zřítil krátce před přistáním v mlze. Zahynulo všech 6 lidí na palubě.

10.2.2003 v 16.00 LT (18.00 GMT) havaroval nákladní Antonov An-28 (ES-NOY, cn 1AJ006-04, r.v. 1989) Enimex (Talin-Ulemiste - Helsinki) u Talinu, Estonsko. Letoun se zřítil krátce po startu do pole asi 1 km od letiště. Zahynuli 2 ze 3 členů posádky. Bylo zataženo s lehkým sněžením a teplota okolo 0°C.

19.2.2003 havaroval Iljušin Il-76MD (15-22, cn 0063471155, r.v. 1986) Iranian Revolutionary Guard (Zahedan - Kerman) u Kermanu, Írán. Letoun se zřítil 330 ft pod vrcholem Sirach Mountain, asi 35 NM JV od Kermanu. Počasí bylo špatné. Zahynulo všech 275 lidí na palubě.

20.2.2003 havaroval Fokker F-27 Friendship 200 (J-10254, cn 10254, r.v. 1964) Pakistan Air Force (Islámábád - Kohat Air Base). Letoun vzlétl v 8.00 LT a během letu v mlze narazil do úbočí hory vysoké 3 000 ft. Zahynulo všech 17 lidí na palubě.

24.2.2003 havaroval Aero L-159A ALCA (6056, r.v. 2002) Vzdušných sil AČR ve vojenském prostoru Jince, u Příbrami. Pilot kpt. Petr Vašíček zahynul. Příčinou byla chyba pilota, který provedl zvrat v malé výšce.

6.3.2003 havaroval Boeing 737-2T4(A) (7T-VEZ, cn 22700/885, r.v. 1983) Air Algerie (let 6289 Tamanrasset - Ghardaia - Algiers) v Tamanrassetu, Algérie. Letoun startoval v 15.45 LT (14.45 GMT), při vzletu začaly hořet motory, letoun se začal stáčet a zřítil se asi 600 ft od středové čáry VPD. Zahynulo všech 102 lidí na palubě.

8.5.2003 havaroval Iljušin Il-76MD (UR-UCB, cn 0063467003, r.v. 1986) Ukrainian Cargo Airways (Kinshasa - Lubumbashi) u Kinshasa, Kongo. Za letu v FL330 se otevřely nákladové dveře a z letounu bylo "vysáto" 140 z 200 lidí na palubě.

26.5.2003 ráno havaroval Jakovlev Jak-42D (UR-42352) Ukrainian Meditteranean Airlines (Afghánistán - Biškek - Trabzon - Zaragoza) asi 35 km jižně od Trabzonu, Turecko. Letoun přepravoval španělské vojáky z mírové mise v Afghánistánu a v Trabzonu měl přistát pro doplnění paliva. Zahynulo všech 62 cestujících a 12 členů posádky.

3.6.2003 havaroval Let L-200D Morava (SP-KMP, cn 171401) u letiště Zielona Gora-Przylep. Krátce po startu se letoun zřítil. Zahynuli oba lidé na palubě. Příčinou byla závada motoru.

21.6.2003 havaroval Eurostar (OK-HUR55) u obce Chřibská na Děčínsku. Pilot nedodržel minimální výšku letu, provozní omezení letounu a dostal se do pádu v zatáčce s velkým náklonem. Letoun byl zcela zničen, pilot i cestující zahynuli. V krvi pilota bylo zjištěno 0,74 promile alkoholu.

25.6.2003 dopoledne havaroval Lockheed C-130 Hercules Iranian Air Force u města Rebáte Karím, asi 30 km JZ od Teheránu, Írán. Zahynulo všech 7 lidí na palubě.

8.7.2003 havaroval Boeing 737-2J8C(A) (ST-AFK, cn 21169/429, r.v. 1975) Sudan Airways (let 39) v Súdánu. Letoun se zřítil několik minut po vzletu poté, co kapitán ohlásil problémy. Zahynulo 116 ze 117 lidí na palubě.

24.8.2003 havaroval Let L-410UVP-E Turbolet (HH-TAD, cn 861702) Tropical Airways (let 1301 Cap-Haitien - Port de Paix). Letoun se krátce po vzletu zřítil do pole s cukrovou třtinou a začal hořet. Zahynulo všech 19 cestujících a oba členové posádky. Pravděpodobnou příčinou byly špatně zavřené dveře, které se při startu otevřely. Svědkové uvedli, že po vzletu z předních dveří vycházel kouř.

18.10.2003 havaroval Let L-13 Blaník (OK-1813) na letišti Praha-Točná. Pilot-žák letící sólo při přistání neodhadl výšku a vzdálenost od letiště, přičemž zachytil křídlem o stromy, letadlo se otočilo o 180° a dopadlo na zem. Nikdo nebyl zraněn, škoda byla vyčíslena na 350 000 Kč.

18.10.2003 odpoledne havaroval Zlin Z-142 (OK-ONR) BemoAir u obce Mokrá Lhota. Letoun vzlétl z letiště Benešov a asi 3 km od letiště v ostré zatáčce v malé výšce a rychlosti při vysunutých klapkách do polohy "vzlet" spadl do vývrtky, kterou pilot nevybral. Zahynul pilot (48 let, 250 h) i jeho syn (18 let).

9.11.2003 v 11.38 havaroval Let L-23 Super Blaník v Křižanově. Piloti letěli roční přezkoušení-tzv. periodu a rozhodli se provést zvrat; provedli tedy půlvýkrut na záda a převáděli letoun do klesání, přičemž překročili maximální povolenou rychlost a násobek, konstrukce letadla se začala trhat, až se kluzák zcela roztrhal. Zahynuli oba piloti Václav Nádeníček a Petr Zahrádka. Přezkušovaný pilot byl nalezen s odepnutými upínacími pásy a přetrženou pojistkou odhozu kabiny, inspektor byl připoután, což svědčí o tom, že se nepokusil opustit kluzák.

29.11.2003 havaroval Antonov An-26 (9T-TAD) Congolese Air Force (Boende - Kinshasa) v Boende, Congo. Letoun při třetím pokusu o vzlet (po dvou předešlých přerušených vzletech) přejel dráhu a havaroval v prostoru tržiště. Zahynulo 20 z 24 lidí na palubě a 13 lidí na zemi.

7.12.2003 havaroval Zlin Z-142 (OK-LNM) v Pohořalce. Pilot provedl pokus o výkrut v malé výšce, letoun spadl do lesa a byl zcela zničen. Pilot i cestující zahynuli, v krvi pilota bylo zjištěno 0,28 promile alkoholu.

25.12.2003 asi ve 14.15 GMT havaroval Boeing 727-223 (3X-GDM, cn 21089/1263, r.v. 1977) Union des Transports Aériens de Guinée (let 141 Cotonou - Beirut) u Cotonou, Benin, Afrika. Letoun během vzletu vrazil do budovy a zřítil se do moře. Zahynulo 151 ze 163 lidí na palubě. Počasí bylo dobré, pravděpodobnou příčinou bylo přetížení letadla.

V ROCE 2003 SE STALO 27 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 702 LIDÍ.
V ROCE 2003 SE V ČR STALO ? LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULO ? LIDÍ.

3.1.2004 ve 4.44 LT havaroval Boeing 737-3Q8 (SU-ZCF, cn 26283/2383, r.v. 1992) Flash Airlines (let 604 Sharm-el-Sheikh - Cairo - Paris) u Sharm-el-Sheikhu, Egypt. Pilotem letícím byl kapitán a po vzletu prováděl odlet v noci nad moře manuálně bez připojeného autopilota. Letadlo se začalo naklánět vpravo, druhý pilot ho varoval, kapitán však nereagoval a náklon se zvyšoval, letadlo začalo klesat, kapitán si uvědomil situaci a začal letadlo srovnávat, několikrát opakoval pokyn k zapnutí autopilota, ten se však nepřipojil a letadlo se krátce po vzletu zřítilo do Rudého moře, asi 9 mil jižně od letiště. Zahynulo všech 135 cestujících a 13 členů posádky (capt. Abdulah Chebr (53 let)). 18.1. se vyšetřovatelům podařilo vyzdvihnout černé skříňky z hloubky 1 030 m. Příčinou byla iluze kapitána, který v této iluzi začal letoun naklánět vpravo, aniž by si to uvědomil, ani po varování druhého pilota nerozuměl tomu, proč by se nakláněli.

13.1.2004 havaroval Jakovlev Jak-40 Uzbekistan Airways (Termez - ) v Taškentu, Uzbekistán. Letoun havaroval při přiblížení na přistání v husté mlze. Zahynulo všech 32 cestujících a 5 členů posádky.

10.2.2004 v 11.40 havaroval Fokker F-50 (EP-LCA, cn 20273, r.v. 1993) Kish Air (let 1770 Kish - Sharjah) v Sharjahu, Spojené Arabské Emiráty. Letoun se zřítil při závěrečném přiblížení asi 2 NM před prahem dráhy, spadl do tržnice a vybuchl. Zahynulo 44 ze 46 lidí na palubě.

4.3.2004 v 8.30 LT havaroval Iljušin Il-76MD (UR-ZVA, cn 63468036) Azov Avia (Ankara,Turecko - Baku,Ázerbajdžán - Kábul,Afghánistán) v Baku, Ázerbajdžán. Letoun se zřítil krátce po startu z Baku, kde měl mezipřistání kvůli doplnění paliva. Zahynulo 5 ze 7 členů posádky. Příčinou byla chyba posádky, spolupůsobící příčinou byla únava posádky.

8.4.2004 ve 12.30 havaroval TECNAM P-96 Golf (OK-HUS 09, r.v. 2002) F-Air u osady Bystrá, okres Liberec. Pilot zahynul.

11.4.2004 havaroval UL Kosák 3 (OK-JUE01, r.v. 2004) na letišti v Hořovicích. Letadlu vlastní konstrukce vysadil motor a zřítilo se. Letadlo bylo zničeno, oba členové posádky byli zraněni.

14.5.2004 okolo 22.00 GMT havaroval Embraer EMB-120 Brasilia (PT-WRO, cn 120070, r.v. 1988) Rico Linhas Aereas (let 4815 Tefé - Manaus) v Manaus, Brazílie. Letadlo se zřítilo do džungle u Amazonky při přiblížení na přistání, 9 NM od letiště. Zahynulo všech 30 cestujících a 3 členové posádky.

18.5.2004 havaroval Iljušin Il-76TD (4K-AZ27, msn 0053460827, r.v. 1985) Azal Avia Cargo (Taiyuan,Čína - Urumqi - Riga,Litva) v Urumqi, Čína. Letoun měl velmi pomalý rozjezd trvající 1 min 15 s (!), přičemž se odlepil až na konci dráhy při rychlosti 270 km/h. Po odlepení rychlost pomalu klesala, až začal klesat i letoun a asi minutu po vzletu se zřítil na farmu asi 2 NM od letiště při rychlosti přibližně 210 km/h. Zahynulo všech 7 členů posádky.

8.6.2004 havaroval Hawker-Siddelay HS-748 (TR-LFW, cn 1611, r.v. 1967) Gabon Express (let 221 Libreville - Franceville) u Libreville, Gabon. Posádka krátce po vzletu ohlásila technické porblémy a při pokusu o návrat na letiště se letoun zřítil do moře. Zahynulo všech 26 cestujících a 4 členové posádky.

24.8.2004 se ve 22.56 LT (07.56 GMT) zřítil Tupolev Tu-134A-3 (RA-65080, cn 60065, r.v. 1977) Volga-Aviaexpress (let 1303 Moskva-Domodědovo - Volgograd) u obce Bučalka, Rusko. Letoun vzlétl ve 22.15 LT. Zahynulo všech 34 cestujících a 9 členů posádky.
Ve 22.59 LT se zřítil Tupolev Tu-154B-2 (RA-85556, cn 82A-556, r.v. 1982) Sibir Airlines (let 1047 Moskva-Domodědovo - Soči) u obce Millerovo, Rusko. Letoun vzlétl ve 21.35 LT. Zahynulo všech 38 cestujících a 8 členů posádky. Pravděpodobnou příčinou obou havárií byl teroristický útok čečenských sebevražedných atentátnic, které na palubě použily výbušninu hexogen.

9.9.2004 se ve 12.54 zřítil Lynx (Přerov - Náměšť - ) u Náměšti nad Oslavou. Vrtulník se účastnil česko-britského cvičení Fyling Rhino a při nízkém průletu zachytil o dráty elektrického vedení, zřítil se na břeh říčky Oslavy a ihned začal hořet. Zahynulo všech 6 britských vojáků na palubě.

14.10.2004 ve 3.52 LT (7.52 GMT) havaroval Boeing 747-244B(SF) (9G-MKJ, cn 22170/486, r.v. 1980) MK Airlines (MKA1602 Bradley Intl. - Halifax - Zaragoza,Španělsko) v Halifaxu, Nové Skotsko. Letadlo mělo v Halifaxu mezipřistání pro 53 tun ryb a humrů. Při rozjezdu na dráze 06 (2 682 m) se letoun nepodařilo odlepit od země, stroj za koncem dráhy prorazil letištní plot a zajel do lesa, kde se rozlomil a začal hořet. Zahynulo všech 7 členů posádky. Počasí bylo dobré, jasno a neomezená dohlednost.

30.11.2004 havaroval McDonnell Douglas MD-82 (PK-LMN, cn 49189/1173, r.v. 1984) Lion Airlines (let 583 Jakarta - Surabaya - Solo-Adi Sumarmo) v Solo, Indonésie. Letoun při přistání přejel dráhu a prorazil plot okolo letiště. Zahynulo 26 ze 153 lidí na palubě. Přední část trupu byla těžce poškozena a zničena ohněm.

V ROCE 2004 SE STALO 28 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 466 LIDÍ; rok 2004 se tak stal nejbezpečnějším v novodobých dějinách letecké dopravy.
V ROCE 2004 SE V ČR STALO ? LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULO ? LIDÍ.

19.1.2005 havaroval Piper PA-34-200T Seneca II (OK-JKS) Delta System-Air v Hradci Králové. Pilot (43 let) s instruktorem (56 let) v rámci výcviku nacvičovali přistání. Letoun byl zničen, škoda je odhadována na 7 milionů Kč. Více o nehodě uvedu, až budu mít potvrzené všechny informace, jména pilotů uvedu pouze s jejich souhlasem. Rozhodně nechci přebírat zkreslené a zavádějící informace z Blesku.

27.1.2005 havaroval Let L-410UVP-E (HA-LAR, cn 871923, r.v. 1987) Farnair Hungary (Bukurešť - Iasi ) v Iasi, Rumunsko. Letoun se zřítil při druhém pokusu o přistání ve sněžení, přičemž narazil do cesty před dráhou. Zahynuli oba piloti na palubě.

3.2.2005 okolo 9.00 LT (6.00 GMT) havaroval súdánský Iljušin Il-76 (r.v. 1984) asi 50 km od Chartumu, Súdán. Kapitán ohlásil stav nouze a závadu na palivovém systému. O několik minut později se letoun zřítil do pouště. Zahynulo všech 7 členů posádky.

20.2.2005 havaroval Beechcraft BE-35 (D-EEOL) na letišti Hosín (LKHS). Pilot se opakovaně pokoušel o vzlet, přestože byl upozorněn, že letiště je zavřené kvůli 20 cm vrstvě sněhu. Při čtvrtém pokusu o vzlet, krátce po odlepení příďového kola, vybočil vlevo, sjel mimo zpevněný povrch, najel do sněhového valu a vrtulí se zasekl do země. Letoun byl vážně poškozen.

16.3.2005 havaroval Antonov An-24 v Rusku. Letoun se zřítil při přistání. Zahynulo 28 z 52 lidí na palubě.

23.3.2005 se po 23.00 zřítil Iljušin Il-76TD (ER-IBR, cn 0043454623, r.v. 1984) Aie Transport Incorporation (Mwanza - Chartúm,Súdán - Chorvatsko) u Mwanzy, Tanzánie. Letoun převážel zásilku ryb a krátce po vzletu spadl do Viktoriina jezera. Zahynulo všech 8 členů posádky. Zajímavostí je, že tento letoun létal i do ČR, kde byl naposled 14.3.2005 na letišti Brno-Tuřany.

30.4.2005 havaroval Zlin Z-226 (OK-MGU) (Letkov - Letňany) u obce Újezd u Hořovic. Posádka vzlétla k technickému přeletu s letounem, který měl závadu na stavění vrtule. Aby nebyly překročeny maximální otáčky, nebylo možné využít plného výkonu motoru a celý let proto probíhal na malé rychlosti. Vlivem zhoršující se tendenci závady potřebný tah stále klesal, až byla posádka nucena provést bezpečnostní přistání do terénu, během poslední zatáčky letoun zachytil křídlem o zem a byl zcela zničen. Oba členové posádky utrpěli těžká zranění.

16.7.2005 okolo 10.00 GMT havaroval Antonov An-32 Equatair (Malabo,Bioko Island - Bata) v Rovníkově Guineji. Letoun se zřítil krátce po vzletu u Baney, 17 km od Malabo. Zahynulo všech 49 cestujících a 6 členů posádky.

16.7.2005 havaroval SLZ Sunwheel (OK-GUT11) u obce Buková u Trhových Svin. Pilot prováděl vzlet z práškovací plochy porostlé vysokou trávou do mírného protisvahu v horkém termickém dni. K odpoutání došlo na velmi malé rychlosti, letoun pomalu stoupal a několikrát se prosedl. Vzhledem k překážkám byl pilot nucen točit první zatáčku do směru po větru. Došlo k poklesu rychlosti, prosednutí a nárazu do země. Letoun byl zcela zničen, oba členové posádky byly těžce popáleni a postupně zemřeli.

2.8.2005 havaroval Airbus A340-300 (F-GLZQ) Air France (AF 358) na letišti Toronto-Pearson. Na letišti byla bouřka se silným deštěm a nárazovým větrem s náhlými změnami směru, pilot letící byl F/O. Na přiblížení byl zapnut autopilot i autothurst, obojí bylo vypnuto ve výšce 350 ft nad letištěm. Nad prahem dráhy 24 (délka 2 750 m) mělo letadlo rychlost 154 kts ve výšce 53 ft, dosednutí proběhlo až 1 160 m za prahem dráhy při rychlosti 143 kts vlevo od osy, až 13 s po dotyku při rychlosti 118 kts byly aktivovány reversy a plné brzdy, po dalších 12 s letadlo vyjelo z dráhy při rychlosti 86 kts, při 66 kts letadlo vjelo do rokle a končí záznamy na zapisovačích; došlo k destrukci letadla a požáru. Bylo zraněno 12 lidí z 297 cestujících a 12 členů posádky; nikdo nezahynul díky evakuaci trvající pouhé dvě minuty. Příčinou byla především chyba pilotů, kteří se včas nerozhodli pro go-around.

14.08.2005 havaroval Boeing 737-31S (5B-DBY) Helios Airways (HCY 522 Larnaca,Kypr - Athens - Praha) u Marathonu, Řecko. Letoun vzlétl z Larnaky v 09.07 LT. Při prostoupání výšky 10 000 ft se rozezvučela siréna ohlašující dosažení kabinové výšky 10 000 ft. Posádka pokračovala ve stoupání, volala středisko údržby společnosti, až se ve výšce 14 000 ft spustilo varování "Master Caution" a zároveň automaticky vypadly kyslíkové masky pro cestující. Posádka pokračovala ve stoupání, přičemž poslední komunikace s řízením letového provozu proběhla přibližně ve výšce 29 000 ft. Letadlo dostoupalo do nastavené hladiny 34 000 ft a tu udržovalo. Protože posádka již nenavázala spojení s dalším řeckým řízením letového provozu, z vojenské základny Nea Anchailos byly vyslány dva F-16, aby s letounem navázaly vizuální kontakt. Druhý pilot byl nehybně skrčený na sloupku řízení, kapitán na svém místě nebyl. V kabině pro cestující byly vypadlé kyslíkové masky, většina cestujících měla masky nasazené, ovšem všichni byli pravděpodobně v bezvědomí, neboť chemické vyvíječe kyslíku postačí na cca 12 minut. Letadlo pokračovalo v automatickém režimu, v nastavené hladině letělo po zadané trati, na posledním bodě zahájilo vyčkávání, přičemž pilot F-16 zahlédl, jak se na kapitánovo sedadlo posadil nějaký člověk. Letadlo kroužilo až do spotřebování paliva, v důsledku čehož došlo k postupnému vysazení levého a následně i pravého motoru a ztrácení výšky, až letadlo v letové poloze narazilo do hornaté oblasti u Marathonu. Zahynulo všech 116 cestujících a 5 členů posádky (capt. Hans Merten, F/O Pambos Charalambous). Příčinou byla chyba posádky, která nedůsledně provedla jak přípravu cockpitu před letem, tak následující úkony před vzletem i po vzletu. Noc před odletem bylo letadlo na pravidelné údržbě a mechanici po přezkušování přetlakového systému nechali přepínač přetlakování v poloze MANUAL (oproti standardní poloze AUTO). Posádka si toho při nedůsledné přípravě pilotního prostoru i předletových úkonech nevšimla a vypouštěcí ventil zůstal plně otevřen. Ani po vzletu si posádka nevšimla, že systém přetlakování nefunguje. Rozeznění sirény ve výšce 10 000 ft piloti považovali za signalizaci nesprávné vzletové konfigurace letadla, protože stejný zvuk je použit i pro tuto skutečnost (ovšem pouze na zemi před vzletem). Piloti zřejmě ani nebyli informováni palubními průvodčími, že v kabině cestujících automaticky vypadly kyslíkové masky. Piloti vůbec nevyhodnotili problém s přetlakováním a své kyslíkové masky si nenasadili. Kapitán se zvedl ze své sedačky, aby zkontroloval jističe za svou sedačkou, ovšem krátce na to oba piloti ztratili vědomí. Další příčinou tedy bylo špatné vyhodnocení varovných systémů, spolupůsobícími příčinami bylo opomenutí mechanika a špatná komunikace kabinové a letové posádky. Muž, který se posadil na kapitánovu sedačku a nedokázal situaci nijak ovlivnit, byl palubní průvodčí Andreas, jenž byl držitelem průkazu obchodního pilota (CPL), opustil svou sedačku v zadní části kabiny a postupným využíváním nadpočetných kyslíkových masek (nebo pomocí přenosné kyslíkové láhve) se dostal k pilotní kabině, otevřel elektronický zámek, posadil se na sedačku kapitána a snažil se převzít kontrolu nad letadlem a vyslat nouzové volání.

16.08.2005 ve 3:00 LT havaroval McDonnell Douglas MD-82 (HK-4374X, cn 49484/1315, r.v. 1986, 49 494 h, 24 312 cyklů) West Caribbean Airways (WCW 708 Panama City-Tocumen,Panama - Fort de France-Lamentin,Martinique) u Machiques, Venezuela. Letoun vzlétl v 06:00 UTC a v 06:25 UTC dosáhl FL 310. V 06:41 UTC posádka zahájila stoupání do FL 330 při Mach 0.76. Počasí nebylo dobré a letadlo prolétávalo turbulencemi. V 06:49 UTC začala klesat rychlost, autopilot přestavil stabilizátor z 2 stupňů "nose-up" na 4 stupně. Posádka se obávala podmínek námrazy a zapnula protinámrazový systém (engine&airfoil anti-ice). Posádka po chvíli zaznamenala pokles výkonu motorů a v 06:57 vyžádala klesání do FL 310, což bylo povoleno, kapitán odpojil autopilota a začal klesat. Během klesání v FL 315 klesl tah motorů téměř na volnoběh (EPR na flight idle). Po dvou minutách posádka vyžádala další klesání do FL 290, řídící nerozuměl, kdo volá, posádka požádala okamžité klesání do FL 240, řídící se zeptal na situaci letadla, posádka odpověděla, že vysadily oba motory, řídící povolil klesání dle jejich uvážení. Mezitím zaznělo varování výšky, aktivoval se stick shaker a rozeznělo se varování přetažení. Rychlost se snížila až na 150 kts (v FL 250). Posádka oznámila proklesávání FL 140 a že nemá letadlo pod kontrolou. Celé klesání/pád z FL 330 trvalo 3,5 minuty při průměrné rychlosti klesání 7000 ft/min (max. přes 12 000 fpm) a skončilo pádem do bažinaté oblasti. Zahynulo všech 152 cestujících a 8 členů posádky (F/O (21 let)). Příčinou byla chyba posádky, která zpočátku nezaznamenala pokles rychlosti a zvyšování úhlu náběhu; pravděpodobně nemonitorovala letové přístroje při letu na autopilota. Snižování rychlosti až na pádovou resp. zvyšování úhlu náběhu až na kritický si vůbec neuvědomovala, kapitán po celou dobu klesání a následně pádu řešil pokles tahu motorů a byl přesvědčen o jejich selhání; přitom motory fungovaly normálně, v daných podmínkách však vyšší tah poskytoval nemohly a v průběhu klesání na velmi vysokém úhlu náběhu neměly dostatek vstupujícího vzduchu a tím jejich výkon klesal, nikdy však nevysadily. Během pádu (krátce po přetažení) druhý pilot křikl, že to je přetažení, na to ale kapitán nereagoval. Kromě komunikace s ATC (dle povelů kapitána) se copilot nijak jinak na řešení situace nepodílel. Kapitán navíc po celou dobu přetažení přitahoval knipl k sobě, čímž přetažení jen zhoršoval. Posádka tak neprovedla žádný zásah pro vybrání pádu.

20.9.2005 havaroval Mil Mi-171Š (ev.č. 9767) Vzdušných sil AČR. Vrtulník havaroval při nácviku nouzového přistání, přičemž byl poškozen ocasní nosník a vyrovnávací rotor. Vrtulník byl opraven v ČR.

23.9.2005 havaroval ultralight na letišti Jaroměr. Příčinou bylo vypadnutí čepu řízení způsobené chybějící závlačkou.

6.12.2005 se zřítil Lockheed C-130 Hercules ( - Bandar Abbás) v Teheránu, Írán. Piloti hlásili problémy s motory a snažili se provést nouzové přistání na letiště Mehrábád, ale letoun narazil do desetipatrového domu v jižní čtvrti Azadí a shořel. Zahynulo všech 84 cestujících a 10 členů posádky a 34 lidí na zemi.

V ROCE 2005 SE STALO 34 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 1 050 LIDÍ.
V ROCE 2005 SE V ČR STALO ? LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULO ? LIDÍ.

2.5.2006 havaroval Giles G-202 (F-PLUG) na letišti Toužim (LKTO). Pilot přelétal z letiště Most na letiště Toužim. Rádiem obdržel informaci o posunutí prahu dráhy 26, kterému neporozuměl. Při přistání pilot dosedl na prahu dráhy, po 130 m se kola zabořila do rozmáčeného povrchu a letoun se přes vrtuli převrátil na záda. Letoun byl vážně poškozen, pilot zraněn.

9.7.2006 havaroval Airbus A310 S7 Airlines (let 778) v Irkutsku. Zahynulo 124 lidí. Příčinou byla chyba posádky.

22.8.2006 v 11:38:31 se zřítil Tupolev Tu-154M (cn 85185) Pulkovo (let 612 Anapa - St. Petěrburk) u Donětska. Posádka stoupala v silné turbulenci a poryvech a vyžádala stoupání do FL 390 (11 900 m); ve snaze udržet letadlo ve stoupání autopilot zvyšoval podélný sklon, čímž přístrojová rychlost klesala pod 500 km/h (M=0.82) a úhel náběhu se zvyšoval až ke kritickým hodnotám. Rychlost dále pomalu klesala a asi po 30 s při hodnotě 450 km/h (M=0.77) se letoun začal střídavě prosedat, v 11:35:02 byl odpojen autopilot, s dalším klesáním rychlosti piloti stěží zvládali vyrovnávat příčné náklony letadla (až 45°), po dalších cca 30 s při rychlosti 400 km/h (M=0.70) letadlo přesáhlo kritický úhel náběhu, podélný sklon byl krátce snížen a následně opět zvýšen, během 15 s rychlost dále klesla na 350 km/h (M=0.63), pak letoun přešel do strmého stoupání a během 5 s rychlost klesla na nulu, letadlo ještě 3 s stoupalo až do (nadmořské) výšky 12 897 m, kde v 11:35:52 dosáhlo podélného sklonu +45° nahoru a příčného náklonu 50° vlevo, pak přešlo do pádu a pravotočivé ploché vývrtky s podélným sklonem -20-30° dolů a náklonem 0-10° vpravo, v 11:36:08 v nadm. výšce 12 000 m vysadil motor č.3, o 2 s později vysadil motor č. 1, piloti se po celou dobu snažili pád vybrat, ovšem na chování stroje to prakticky nemělo vliv a po 2 min 40 s trvajícím pádu se letadlo při nulové dopředné rychlosti zřítilo na zem a explodovalo. Zahynulo všech 160 cestujících a 10 členů posádky (capt. Korogolin, F/O Andrej Nikolajevič Chodněvič (23 let), F/0 Vladimir Vasiljevič Oniščenko (59 let), pal. inž. Viktor Petrovič Makarov (51 let)). Příčinou byla chyba posádky, která z neznámých důvodů s těžkým letounem a za nevhodných povětrnostních podmínek stoupala do velké výšky, následně přecenila výkony a schopnosti stroje. Optimální rychlost pro stoupání je 550 km/h IAS.

29.9.2006 se zřítil Boeing 737-8EH (PR-GTD) GOL Transportes Aéros (GOL 1907 Manaus - Brasilia Intl. - Rio de Janeiro). V 17.51 UTC vzlétl z továrního letiště Sao José dos Campos Embraer ERJ-135BJ Legacy (N600XL) k předávacímu letu do Manausu pro společnost Excel Air; na palubě byli 2 piloti a 5 cestujících - zástupců společnosti Excel Air. V 18.35 UTC vzlétl B 737 z Manausu (6 členů posádky a 148 cestujících). Oba letouny udržovaly FL 370. Posádka ztratila spojení s brazilským řízením letového provozu a až na dvanáctý pokus se dovolal, řídící dal posádce jinou frekvenci, na které se mají ohlásit, ovšem vysílání nebylo čitelné a posádka opět ztratila radiový kontakt. V 19.56 UTC v FL370 se letouny srazily levými křídly, přičemž Legacy měl poškozený levý winglet a výškovku, ovšem Boeingu se urazilo 7 m levého křídla, letoun přešel do neřiditelné spirály, během pádu se 11x otočil kolem své osy, několik set metrů nad zemí se rozpadl na několik kusů a spadl do amazonské džungle. Trosky byly rozptýlené po asi 2 km, nicméně bylo zřejmé, že letoun spadl kolmo do země a vysokou rychlostí. Poškozený Legacy pokračoval v letu, F/O převzal řízení, protože měl na typu větší zkušenosti. Capt. Joseph Lipor oznámil stav nouze, našel na mapě nejbližší (vojenské) letiště. Po konzultaci s ATC se posádka rozhodla letiště využít pro přistání. 25 min po srážce letoun přistál. Vojáci zabavili všem osobám na palubě cestovní pasy. V Boeingu zahynulo všech 148 cestujících a 6 členů posádky. Zapisovač CVR byl nalezen měsíc po nehodě. Závěrečná zpráva byla vydána v prosinci 2008. Příčinou byla kombinace chyb: chyba systému řízení letového provozu; přepracovaní a nezkušení dispečeři mj. nechali pro Legacy původně povolenou FL 370, přestože severozápadním směrem mu měli přidělit sudou hladinu, což odpovídalo i podanému letovému plánu, v němž byl dán přechod na FL 360. Když při střídání řídící letového provozu předával službu svému kolegovi, řekl mu, že Legacy je v FL 360. Další příčinou byla nedůsledná činnost posádky Legacy, která neodhalila nefunkčnost odpovídače a tím i protisrážkového systému TCAS. Ani řídící letového provozu je na to neupozornil, i když by to při výpadku spojení asi nebylo možné, ale pravděpodobně to ani sám nezaznamenal. Samotný odpovídač byl již v minulosti z jiného letadla vyřazen jako nefunkční a po opravě byl instalován do Legacy; z celého letu nefungoval 50 minut, na začátku i konci letu fungoval správně. Kapitán měl s avionikou malé zkušenosti a nebyl si jistý s ovládáním FMS; je možné, že odpovídač omylem vypnul. Řídící letového provozu byli obviněni ze zabití z nedbalosti a dostali různé tresty.

V ROCE 2006 SE STALO 27 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 863 LIDÍ.
V ROCE 2006 SE V ČR STALO ? LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULO ? LIDÍ.

1.1.2007 havaroval Boeing 737-400 Adam Air (Java - North Sulawesi,Manado). Let probíhal za velmi nepříznivých meteorologických podmínek oblastí s bouřkovou činností.

12.3.2007 havaroval Tupolev Tu-134A na letišti Samara. Při přistání v podmínkám mrznoucí mlhy a snížené dohlednosti došlo ke střetu křídla s dráhou a následnému rozlomení letadla. Zahynulo 7 lidí.

17.3.2007 havarovala Cessna 150F (OK-PRP) AK Točná na letišti Praha-Točná. Řídícím pilotem byl instruktor. Letoun během vzletu nezačal stoupat a vjel do lesního porostu, kde byl zcela zničen. Posádka byla zraněna. Příčinou bylo nedůsledné provedení předletových úkonů posádkou, která zapomněla odstranit blokádu řízení. Přitom blokáda by měla být odstraněna při provádění předletové prohlídky (první opomenutí), následně vyzkoušena volnost řízení minimálně jednou před vzletem (druhé opomenutí), nejlépe však před pojížděním i před vzletem.

5.5.2007 havaroval Boeing 737-800 Kenya Airways (Donalo - Nairobi). Během nočního vzletu v bouřce došlo k pádu. Zahynulo 114 lidí.

17.7.2007 v 18:54 LT havaroval Airbus A320-233 (PR-MBK, cn 789, r.v. 1998, 20000 h, 9300 cyklů) TAM Linhas Aéreas (JJ3054 Porto Alegre - Sao Paulo-Congonhas) v Sao Paulo, Brazílie. Posádka věděla už před letem, že obraceč tahu na pravém motoru je mimo provoz. Capt. byl PF. Letadlo přistávalo v dešti na rwy 35L (6365 ft/1940 m), dráha byla mokrá a kluzká, vítr 330°/8 kt (SBSP 172100Z 34008KT 6000 -RA BKN009 OVC070 16/14 Q1018). Po dosednutí nebyly vysunuty spoilery, levý motor běžel na reverzní tah, pravý běžel na stoupací výkon, letadlo se před koncem dráhy začalo stáčet vlevo, vyjelo z dráhy, slétlo ze svahu, přičemž minulo plot a dálnici a vrazilo do budovy, kde začalo hořet. Zahynulo všech 181 cestujících a 6 členů posádky (capt. 63 let, F/O 54 let) a 12 lidí na zemi. Příčinou byla chyba kapitána, který z obav podmínek na přistání stáhl na volnoběh pouze levý motor a po přistání aktivoval levý revers, zatímco pravý motor stále běžel na stoupací výkon; F/O si toho nevšiml. Spolupůsobící příčinou byl hladký povrch dráhy, která byla po nehodě zavřena a doplněna drážkováním (grooved).

2.8.2007 havaroval letoun na letišti Plasy. Pilot nezvládl přistání s bočním větrem, havaroval a letoun byl zničen.

13.8.2007 ve 13:38 havaroval Orličan L-60S Brigadýr (OK-NNH, cn 151213, r.v. 1959) na letišti Hořice. Počasí bylo dobré, vítr 320°/6kt. Pilot (58 let, 215 h, z toho 5 h na typu) prováděl vzlet z rwy 31 s kluzákem, který se po asi 10 m rozjezdu vypnul z důvodu zachycení křídla o zem, pilot vlečného Brigadýru ovšem vzlet nepřerušil, po velmi krátkém rozjezdu vzlétl a strmě stoupal pravou zatáčkou do výšky cca 50 m, kde letoun přes pravé křídlo přešel do vývrtky, vrazil do země asi 128 m vpravo od okraje dráhy a začal hořet. Letoun byl zcela zničen a pilot zahynul. Příčinou bylo nedůsledné provedení předletových úkonů - špatné nastavení podélného vyvážení v krajní poloze "těžký na ocas".

16.9.2007 havaroval thajský McDonnell Douglas MD-82 One-Two-Go na letišti Phuket. Při přistání v silném dešti a nárazovém větru letadlo vyjelo z dráhy, rozlomilo se a začalo hořet. Zahynulo 89 lidí. Spolupůsobící příčinou byla únava posádky.

9.12.2007 havaroval Beech C-90A King Air (D-IBDH, r.v. 1992) (Karlovy Vary - Hradec Králové - Kiev-Zhulyany) u Kieva. Počasí v destinaci před odletem: METAR UKKK 091100Z 14002MPS 2200 BR OVC003 05/05 Q1012 08190060 TEMPO 2000 BR BKN002, TAF UKKK 091040Z 091121 15004MPS 2000 BR OVC003 TEMPO 1121 FG VV001 0400 DZ TX05/12Z TN02/21Z; počasí na záložním letišti: METAR UKBB 091100Z 15004MPS 3600 BR OVC003 05/05 Q1013 18290048 68290050 = NOSIG, TAF UKBB 091035Z 091221 15006MPS 2000 BR OVC003 TEMPO 1221 0400-DZ FG OVC001 TX05/12Z TN01/21Z. Vypočítaná doba letu byla 2 h 32 min a spočítané potřebné množství paliva 2 044 lb včetně záloh, FL 230. Letadlo vzlétlo z LKHK ve 12:39 UTC a nastoupalo plánovanou hladinu FL230 při cestovní rychlosti TAS 430-440 km/h a GS 480-490 km/h. Ve 14:41:10 UTC pilot obdržel od ATC aktuální počasí: vítr 130°/3 m/s, dohlednost 900 m, vertikální dohlednost 30 m, QNH 1012 hPa. Dále byly tyto hodnoty o dohlednost vícekrát opakovány každým dalším stanovištěm ATC. Při ne zcela stabilizovaném přiblížení ILS 08 na letiště Kiev-Zhuliany v husté mlze letoun ve 14:59:34 UTC narazil do země rychlostí 220 kt (407 km/h) a vertikální rychlostí 18 m/s 930 m od LOM, 2 590 m od prahu dráhy, 48 m vpravo od osy, 174 m.n.m. ATC následně dalo dvakrát pokyn k provedení postupu nezdařeného přiblížení a ve 14:59:55 vyhlásilo pohotovost a místo možné havárie 2,5 km od dráhy. V 15:10 UTC na místo dorazili hasiči a v 15:22 UTC byl požár uhašen. Pravděpodobnou příčinou byla chyba pilota, který pokračoval v přiblížení na přistání, přestože počasí bylo pod minima posádky, letadla i letiště, nebyl usazen v ILS v horizontální ani vertikální rovině a přiblížení nebylo stabilizováno ani na rychlosti (vysoká dopředná i vertikální rychlost). Možnou spolupůsobící příčinou (z vlastní zkušenosti) mohlo být navedení do ILS vektorováním příliš blízko a vysoko vzhledem k FAF 08 a následná neschopnost posádky vyřešení situace. Další možnou spolupůsobící příčinou bylo vysazení motorů kvůli nedostatku paliva nebo zdravotní indispozice pilota. Zahynul pilot (62 let, 18 200 h) a všichni čtyři cestující (49, 45, 33 a 34 let).

V ROCE 2007 SE STALO 25 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 744 LIDÍ.
V ROCE 2007 SE V ČR STALO ? LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULO ? LIDÍ.

17.01.2008 ve 12:42 UTC havaroval Boeing 777-236ER (G-YMMM, sn 30314, r.v. 2001, 28 675 h) British Airways (BA38 Peking,Čína - London,UK) na London-Heathrow, Anglie. Letový plán počítal se stoupáním do letové hladiny 10 400 m (FL 341) a poté sklesáním do hladiny 9 600 m (FL 315) kvůli extrémně nízké teplotě (až -74°C). Posádka (capt. Peter Berkil 43 let, 12 700 h, 8 450 h na B 777 a F/O 41 let, 9 000 h, 7 000 h na B 777) nechala naplnit letadlo na 79 tun paliva. V 02:09 UTC letadlo vzlétlo. Na požadavek ATC piloti vystoupali do letové hladiny 10 600 m (FL 348), při příletu do evropského (moskevského) vzdušného prostoru nastoupali FL 380, nad Švédskem pak do FL 400. Ve výšce 1 000 ft nad letištěm (83 s před dosednutím) byl letoun usazen na přiblížení ILS 27L v přistávací konfiguraci (klapky 30°). V 800 ft co-pilot převzal řízení (v souladu s briefingem) a v 600 ft měl odpojit autopilota. Prolétávali mírnými poryvy větru, autothrottle zvýšil tah motorů, ovšem v 720 ft (57 s před dosednutím) výkon pravého motoru poklesl, po 7 s stejně poklesl výkon levého motoru. Autothrottle posouval plynové páky ke zvýšení výkonu, ale tah zůstal na zvýšeném volnoběhu bez odezvy. 27 před dosednutím co-pilot zaznamenal poklesl rychlosti pod vref 135 kt a posouval plynové páky dopředu, ovšem bez odezvy, až je posunul úplně dopředu, ale výkon se nezvýšil. Autopilot se snažil udržet na Glide Slope a rychlost se tak dále snižovala, při 115 kt začalo varování "Airspeed low", kapitán nastavil klapky na 25° ve snaze snížit odpor letadla a zároveň zapnul starter/ignition. V 200 ft (10 s před dosednutím) byla rychlost 108 kt a aktivoval se stick shaker,  co-pilot "potlačil" řízení, čímž se odpojil autopilot a zmenšil se podélný sklon letadla. Kapitán se snažil spustit APU a vyslal volání "Mayday". Před dopadem co-pilot přitáhl řízení, letadlo prudce dosedlo do travnatého pásu 330 m před začátkem betonového povrchu dráhy, všechny podvozkové nohy se utrhly a letadlo se zastavilo na začátku dráhy při mírném stočení vpravo. Posádka okamžitě zahájila evakuaci všech lidí na palubě. Nikdo ze 135 cestujících a 16 členů posádky nezahynul, 1 cestující byl vážně zraněn. Až tři měsíce po nehodě padlo podezření vyšetřovatelů AAIB na led, začali spolupracovat s odborníky Boeingu v Seattlu. Zároveň byly zkoumány příčiny vysazení motoru za letu B 777-200 Delta Airlines v srpnu 2007 (se stejnou příčinou). Až po více než roce se podařilo nasimulovat obdobné podmínky, které vedly k zabránění větší dodávky paliva do motorů. Příčinou bylo zamrznutí tepelných výměníků palivo-olej (FOHE) na obou motorech - vytvoření ledové vrstvy na čele výměníků. Posádka po celou dobu letu sledovala teplotu paliva, přičemž minimální zaznamenaná hodnota byla -34°C nad Sibiří; žádná varovná indikace nízké teploty paliva nenastala. Při vstupu do evropského prostoru byla teplota paliva již -30°C, během klesání pak v FL 200 byla už -20°C. Při teplotách paliva pod -30°C se v potrubí vytvořily krystalky ledu a při oteplení nad -20°C se krystalky začaly přichytávat na stěnách potrubí a zužovaly jeho průměr. Následně výrobce motorů Rolls-Royce upravila výměníky tepla FOHE. Piloti byly vyznamenáni za bezpečnost.

21.02.2008 v 17:00 LT havaroval Aérospatiale/Alenia ATR-42-300 (YV1449, cn 028, r.v. 1986) Santa Barbara Airlines (518 Merida - Caracas) v Meridě, Venezuela. Posádka letěla ten den poněkolikáté a trasu dobře znala; k letu se však dostavila pozdě, do letadla přišla 30 min po nástupu cestujících a 7 min před plánovaným vzletem. Na vzlet šli za 3 min od spuštění motorů. F/O byl PF. Po vzletu na JZ měli točit vpravo kolem hor nad údolí a nastoupat výšku SV směrem. Posádka prováděla vizuální odlet, kapitán dával F/O pokyny k točením a kurzům. 6 min po vzletu zazněla výstraha GPWS o terénu před nimi. Kapitán převzal řízení, snažili se vzájemně si potvrdit kurz, kterým letí, pak piloti před sebou zahlédli horu, kapitán zvyšoval úhel stoupání a 6 min 47 s po vzletu letadlo vrazilo do hory ve výšce 4100 m.n.m. (13400 ft), 300 m pod jejích vrcholem, 10 km SZ od letiště. Zahynulo všech 43 cestujících a 3 členové posádky (capt. 5000 h, F/O 2000 h). Příčinou byla chyba posádky, která uspěchala přípravu před vzletem, začala pojíždět hned po spuštění motorů, neprovedla checklisty a na vzlet šla dříve, než se stačily nastavit a sesouhlasit gyroskopy nutné pro údaje o poloze a směru, toho si piloti všimli a usoudili, že gyroskopy nefungují a že je resetují až za letu; po vzletu prováděli používanou, ale neoficiální odletovou trasu tzv. "observatorium": po vzletu se otočit o 180° vlevo a stoupat přes letiště a observatoř SV směrem. Zatáčku však přetočili, vlétli do mraků a v SZ směru letěli směrem k hoře. Nefungovaly jim však EADI (přístroj polohy letadla) ani EHSI (navigační informace o kurzu) a pro navigaci kapitán používal záložní magnetický kompas.

5.4.2008 ve 12:00 UTC havaroval ULL SU-1 (OK-MUY56, cn 215181, r.v. 2007) na ploše SLZ Miroslav-AIRCON. Krátce po vzletu z rwy 30 přibližně ve 2/3 dráhy ve výšce cca 20 m došlo k poklesu výkonu a nepravidelnému chodu motoru, pilot (52 let, 1 100 h) se rozhodl o provedení nouzového přistání zpět na letiště, provedl mírné vybočení vlevo o 10 až 15°, následně zahájil pravou zatáčku o náklonu 45°, náklon poté zvýšil až na 90°, pak se náhle přetočil vlevo až do polohy na záda a v klesavém letu narazil do země pod úhlem asi 30° a příčným náklonem 150°, 70 m od kraje plochy SLZ. Letoun po 2 s začal hořet a byl zničen, pilot zahynul. Vzhledem k volnému terénu ve směru vzletu, malé výšce a možnosti přistání "před sebe" bylo rozhodnutí o návratu na letiště špatné. Byla překročena max. povolená vzletová hmotnost SLZ 300 kg, neboť hmotnost prázdného letadla byla 265 kg; kapacita palivové nádrže byla odhadnuta na 40 litrů - z tohoto důvodu byla letadlu odebrána poznávací značka a inspektor LAA nepovolil provoz tohoto letadla. Primární příčinou byl neoprávněný pokus o let tímto letadlem.

2008 havaroval Zlin Z-142 u Mošnova. Pilot prováděl vývrtku a vybíral ji 100 m nad terénem, přičemž vrazil do země. Letoun byl zničen.

20.8.2008 havaroval McDonnell Douglas MD-82 Spanair v Madridu. Zahynulo 154 lidí. Při vzletu letoun ztratil rychlost, spadl a byl zcela zničen. Příčinou bylo nevysunutí vztlakových klapek před vzletem a nefunkční systém varování konfigurace letadla. Podobná nehoda se stala již v roce 1987 v Detroitu u stejného typu letadla; letová příručka proto byla doplněna o kontrolu varovného systému ještě před spuštěním motorů.

V říjnu 2008 havaroval ultralight u Hlubokých Dvorů na Brněnsku. Zahynuli oba lidé na palubě - muž (65 let) a žena (47 let).

V ROCE 2008 SE STALO 34 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 583 LIDÍ.
V ROCE 2008 SE V ČR STALO ? LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULO ? LIDÍ.

27.1.2009 havaroval Aérospatiale/Alena ATR-42.

12.02.2009 ve 22:17 EST havaroval Bombardier Dash 8-Q400 (N200WQ, r.v. 2008) Continental Connection (Colgan Air CJC 3407 New York-Newark - Buffalo Niagara Intl.) v Buffalu, New York. Letadlo vzlétlo ve 21:20 EST, capt. byl letící (PF). Počasí v Buffalu bylo: dohlednost byla 3 NM, teplota 1°C a slabé sněžení, západní vítr 17 kts s nárazy 25 kts. Pro přistání v Buffalu posádka nalétávala ILS 23 v kurzu 260° ve výšce 2300 ft s klapkami 5° a vysunutým podvozkem, rychlost byla 180 kts. Posádka zaznamenala tvoření námrazy a zapnula protinámrazový systém. Po zachycení Localizeru rychlost klesla až na 135 kts, kapitán vydal pokyn k vysunutí klapek na 15°, po 6 s (při rychlosti 131 kts) se aktivoval stick shaker, letadlo se dostalo do pádu, kapitán zvýšil tah na cca 75% a stále přitahoval, úhel podélného sklonu dosáhl +31°, pilot vyrovnával náklony letadla a stále přitahoval, F/O na pokyn kapitána zasunula klapky, pak se letadlo naklonilo 46° vlevo, pak vpravo na 105° a ve sklonu -45° se zřítilo na dům v předměstské čtvrti Clarence Center 5 NM (8 km) před prahem dráhy a začalo hořet. Zahynulo všech 45 cestujících (včetně jednoho pilota mimo službu) a 4 členové posádky (capt. Marvin Renslow (47 let, 3263 h, 110 h na typu), F/O Rebecca Lynne Shaw (24 let, 2200 h, 772 h na typu)); zahynul jeden člověk na zemi, 2 lidé na zemi byli zraněni. Během 25 s trvajícího pádu posádka nevyhlásila stav nouze. Příčinou byla chybná pilotáž (pokles rychlosti a špatná technika vybírání pádu) způsobená únavou a nepozorností pilotů. Spolupůsobící příčinou byla námraza a nárazový vítr a nedostatečná rezerva rychlosti během přiblížení v těchto podmínkách. Při vyšetřování bylo zjištěno, že pádová rychlost pro danou hmotnost dle AFM byla 111 kts a spínačem referenční rychlosti bylo (správně) zvýšeno varování před pádem, proto se stick shaker aktivoval při vyšší rychlosti, než byla pádová rychlost. Ovšem kapitán zareagoval nedostatečným přidáním výkonu a přitažením, čímž teprve uvedl letadlo do pádu, jenž posádka prohlubovala dalším přitahováním a následně i zasunutím klapek. Nehoda vedla ke zpřísnění pravidel FAA pro odpočinek posádek. Technika vybírání pádu byla změněna až jako výsledek vyšetřování nehody A330 Air France z 1.6.2009.

25.2.2009 havaroval Boeing 737-8F2 Turkish Airlines (1951 Istanbul - Amsterdam) v Amsterdamu. Let byl cvičným letem pro F/O (PF), v cockpitu byla zesílená tříčlenná posádka. Během klesání i přiblížení se spouštělo akustické varování zasunutého podvozku, což kapitán rozpoznal a správně vyhodnotil jako závadu na jeho radiovýškoměru, který začal ukazovat trvale -8 ft; kapitán stále vypínal toto akustické varování. Posádka prováděla přiblížení ILS 18R, byla navektorována poměrně blízko tak, aby Glide Slope nalétla shora. Ve výšce 1000 ft byly vysunuty klapky do přistávací polohy 40° a následně proveden "before landing checklist". Ve výše 500 ft došlo k pádu na malé rychlosti (cca 100 KIAS), kapitán převzal řízení. Letadlo dopadlo na zem a rozlomilo se na tři části, k požáru nedošlo. Zahynulo 9 (vč. 3 pilotů) ze 128 lidí na palubě. Příčinou byla chyba posádky, spolupůsobící příčinou byla technická závada. Ve výše 1830 ft nad zemí autopilot začal předčasně podrovnávat na přistání a automat tahu stáhl motory na volnoběh; posádka to zřejmě nezaznamenala proto, že v tu dobu očekávala zachycení GS shora a proto přitažení očekávala. Ve výšce 1000 ft kapitán vysunul klapky na 40°, protože viděl, že by jinak F/O byl na přistání "dlouhý". Teprve pak byl prováděn checklist, třetí pilot informoval kabinovou posádku před přistáním; zaneprázdněná posádka si nevšimla probíhajícího poklesu rychlosti. Během posledního roku se objevovaly problémy s radiovýškoměrem, mechanikům se nedařilo závadu vyřešit, několikrát (naposledy dva dny před havárií) se totéž stalo jiným posádkám, které ovšem vypnuly autopilota a bezpečně dokončily přistání.

23.3.2009 havaroval McDonnell Douglas MD-11F (N526FE, cn 48600/560, r.v. 1996) Federal Express (let 80 Guangzhou,Čína - Tokyo-Narita,Japonsko) v Tokyu, Japonsko. Při přistání na rwy 34L při velmi silném větru letadlo dvakrát odskočilo do několikametrové výšky, při třetím (největším) odskoku došlo k levém náklonu, destrukci levého křídla a ocasní části o zem, letadlo se v plamenech převrátilo na záda a dopadlo na zem. Zahynuli oba členové posádky.

17.4.2009 v 16:40 LT (14:40 UTC) havarovala Cessna F152 (OK-LEV, cn F152-01606, r.v. 1979, 13 671 h) na letišti Praha-Letňany. Počasí bylo: zataženo, déšť, dohlednost 7 km, vítr 230°/10 kt, teplota 10°C. Pilot (28 let, 58 h, z toho 31 h na typu) prováděl vzlet z rwy 05R (800 m), po projetí dvou třetin dráhy se letoun neodlepil a pilot se rozhodl vzlet přerušit. I přes intenzivní brzdění vjel letoun do předpolí dráhy, příďovým podvozkem narazil na terénní nerovnost a přes vrtuli se převrátil na záda. Letoun byl výrazně poškozen, pilot a cestující nebyli zraněni. Příčinou byly nevhodné podmínky pro vzlet a nedostatečná zkušenost pilota včas se rozhodnout o přerušení vzletu. Žádná omezení letadla však nebyla překročena. Dle letové příručky by za těchto podmínek (maximální vzletová hmotnost, vítr 10 kt do zad, rozmoklá travnatá dráha) letoun pravděpodobně vzlétl, na přerušení však délka dráhy již nestačila.

1.6.2009 se zřítil Airbus A330-203 Air France (AF 447 Rio de Janeiro - Paris-CDG) do Atlantiku. Letoun vzlétl ve 22:00 GMT. V 1:33 GMT byl učiněn poslední radiový kontakt, v 1:48 poslední radarový kontakt; letoun letěl v FL 350 (10 670 m), posádka se domluvila na způsobu vyhnutí se bouřkám před nimi, do cockpitu přišel střídající pilot, kapitán odešel z cockpitu na odpočinek a v cockpitu tak ze zesílené posádky zůstali dva druzí piloti. Krátce poté letoun vlétl do oblasti bouřek, F/O (pilot-letící) provedl výhybný manévr o 12° vlevo, snížil rychlost na M=0.80 a začal stoupat, po dvou minutách se odpojil autopilot (vlivem výpadku rychloměrů) a automat tahu, při manuálním řízení F/O pokračoval ve stoupání, zvyšoval úhel stoupání, při překročení úhlu náběhu cca 10° zaznělo varování přetažení, druhý (střídající pilot se snažil  převzít řízení, zmírnil stoupání, čímž úhel náběhu snížil postupně až na 4°, pak letoun začal opět stoupat, tah motorů byl zvýšen na maximum, při úhlu náběhu 13° se znovu ozvalo varování přetažení, letoun dostoupal do FL 380 (11 580 m) s úhlem náběhu 16° a kymácel se ze strany na stranu. Rychloměry mezitím (po 56 s) začaly fungovat. Kapitán se vrátil do cockpitu (90 s po odpojení autopilota), úhel náběhu mezitím dosáhl 40° a přetažený letoun začal padat rychlostí cca 12 000 ft/min. Kapitán se snažil vyhodnotit situaci, úhel náběhu však zůstal 35°, tah motorů byl snížen na 55%; po 3,5 minutách pádu se letoun zřítil do moře ve sklonu +16,2° nahoru a náklonu 5,3° vlevo. Ve 2:14 byla z letounu vyslána poslední automatická technická zpráva o závadách. Zahynulo všech 228 lidí na palubě (capt. Mark Dubois (58 let), F/O (32 let, 1 rok na A330), F/O David Robert (37 let)). 22.6.2009 byla na hladině nalezena a vyzvednuta těla 45 cestujících a 5 členů posádky a několik kusů trosek letadla. Až 3.4.2011 byly na dně nalezeny trosky letadla a zbylá těla lidí na palubě; dosavadní pátrání stálo přes 40 milionů dolarů. 2.5.2011 byly nalezeny černé skříňky v hloubce 3 900 m. Příčinou pádu bylo špatné manuální řízení letadla posádkou, která nerozpoznala pád, byla zmatená a správně nevyhodnotila situaci; navíc byla vycvičena tak, aby při pádu dál přitahovala řízení (držela úhel náběhu) a pouze zvýšila tah motorů na maximum; tím se však letadlo i při zvyšující se indikované rychlosti z pádu nedostalo. Spolupůsobící příčinou byly špatně fungující rychloměry (případně i výškoměry) vlivem zamrznutí pitotových trubic. Piloti tak neměli správné údaje o rychlosti, museli letoun řídit manuálně, což nezvládli a při manévru ve tmě a oblačnosti tak došlo k překročení kritického úhlu náběhu a pádu letadla, který piloti rovněž nedokázali vybrat; pilot vpravo se snažil převzít řízení a pád správně vybrat, ovšem pilot vlevo (letící) po celou dobu naplno přitahoval; toto během pádu řekl i kapitánovi, čímž se kapitán uvědomil, kde je chyba a řekl mu, ať to nedělá, bylo však příliš pozdě. Navíc varovný systém fungoval tak, že se pod 95 KIAS neaktivoval a přestal tak hlásit "stall, stall" a vypnul stick shaker. EASA doporučila provozovatelům A330/340 výměnu evropských pitotových trubic Thales za americké Goodrich, FAA následně toto nařídil. Bylo zjištěno, že piloti nebyli cvičeni na rozpoznání a vybírání pádu ve vysoké výšce. Dosavadní nevhodná technika vybírání pádu na malé rychlosti byla změněna a posádky i na ostatních typech letadla se od té doby učí vybírat pád aerodynamicky (tedy klasickým "potlačením" a převedením do klesání) a následným přidáním tahu motorů. K tomuto rozhodnutí jistě přispěla i nehoda Dash 8 z 12.2.2009.

30.6.2009 ráno havaroval Airbus A310-300 Yemenia Air ( - Comoros Islands) u Komorských ostrovů. Letadlo se zřítilo do Indického oceánu asi 20 km od břehu. Zahynulo 141 ze 142 cestujících a všech 11 členů posádky; přežila Bahia Bakali (12 let).

12.9.2009 havaroval Zlin Z-143 (OK-LSI) (Příbram - Skuteč) u obce Sobíňov. Pilot vzlétl s dalšími třemi letouny ke společnému letu. Počasí se během letu zhoršovalo a posádky se domluvily, že přistanou na záložním letišti Zbraslavice. Posádka Z-143 toto nepřijala a pokračovala dle původního plánu. Ve špatném počasí pak letoun v klesavém letu narazil do země. Pilot i cestující zahynuli.

V ROCE 2009 SE STALO 30 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 757 LIDÍ.
V ROCE 2009 SE V ČR STALO ? LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULO ? LIDÍ.

25.1.2010 v 02:41 LT (0041 UTC) havaroval Boeing 737-8AS (ET-ANB, cn 29935/1061, r.v. 2002, 26459 h, 17823 cyklů) Ethiopian Airlines (ET 409 Beirut,Lebanon - Addis Abeba,Ethiopia) do Středozemního moře u Beirutu, Libanon. Capt. byl PF, nezkušený F/O byl PNF. Posádka dostala odletové povolení přes LATED 1D z rwy 21. Bezprostředně před vzletem bylo povolení změněno na "immediate right turn direct Chekka". Letadlo vzlétlo ve 2:36 z rwy 21. Krátce po vzletu posádka dostala pokyn točit vpravo do kurzu 315°, což potvrdila, ovšem zatáčku přetočila více na sever, kapitán požádal o připojení autopilota, což F/O provedl, ovšem kapitán zasahoval do řízení a autopilot se proto nepřipojil. Na další frekvenci dostali povolení stoupat do FL290, pak doporučení točit vlevo do kurzu 270° kvůli počasí. Posádka točila vlevo, nezastavila však točení na určeném kurzu a pokračovala ve stoupavé levé zatáčce, opakovaně se ozvalo varování "bank angle", točení zastavila směrem na jih, řídící několikrát opakoval pokyn k okamžitému točení vpravo do kurzu 270. Posádka letěla dál na jih, ve výšce necelých 7 700 ft se aktivoval stick shaker, letadlo dosáhlo úhlu náběhu 32°, začalo klesat, po 29 s ve výšce 6000 ft stick shaker vypnul a letadlo začalo opět stoupat, ve 2:40:56 před dosažením 9000 ft se opět aktivoval stick shaker (na dalších 26 s), letadlo přešlo do ostré levé zatáčky, následně do spirály a v 02:41.30 spadlo do moře 6 km JZ od letiště; maximální hodnoty byly: náklon 118° vlevo, rychlost 407,5 kts a přetížení 4,412 G. Zahynulo všech 82 cestujících a 8 členů posádky (capt. (44 let, 10 233 h)). Počasí: OLBA 250000Z 31008KT 280V340 8000 VCTS FEW020CB SCT026 13/06 Q1014; OLBA 250100Z VRB03KT 4000 SHRA FEW020CB BKN026 12/07 Q1014 OLBA 250100Z VRB03KT 4000 SHRA FEW020CB BKN026 12/07 Q1014. Letadlo bylo nalezeno až po osmi dnech v hloubce 45 m. Příčinou byla chyba posádky, která byla unavená (krátký odpočinek a těžké jídlo před nočním letem a 45 dní ve službě během 51 dní), málo zkušená na typu a došlo u ní k prostorové dezorientaci krátce po vzletu při stoupavé zatáčce v noci nad moře bez vizuálních referenčních bodů; měla rovněž špatné CRM, kdy PNF nehlásil odchylky od požadované trajektorie letu a posádka správně nereagovala na dvě varování přetažení a jedenáct varování úhlu náklonu, pilot letadlo téměř neřídil, jen korigoval některé pohyby, které nechápal proč letadlo s připnutým autopilotem dělá (autopilot totiž nebyl zapnut, což ovšem posádka pravděpodobně nevyhodnotila), až převedl letadlo do spirály, kterou špatnými zásahy do řízení umocňoval bez náznaku vybrání; druhý pilot jen plnil pokyny kapitána pro nastavení autopilota (který nebyl zapnut) a komunikoval s ATC, jinak do konání kapitána nijak nezasahoval ani nepřevzal řízení, když kapitán evidentně nevěděl, co se děje (loss of situational awareness) a na plno skutečností nereagoval (pilot incapacitation).

14.2.2010 havarovala Cessna 550B Citation Bravo (OK-ACH, cn 550-1111, r.v. 2005) Time Air (TIE 039C Praha-Ruzyně(LKPR) - Karlstad(ESOK),Švédsko) u obce Schöna v Sasku, Německo. Letoun patřící Antonínu Charouzovi vzlétl v 19:08 UTC (20:08 LT). PF byl F/O Henrich Pytlík (32 let) a PNF byla kapitánka Barbora Bendlová (27 let). Letoun byl předán německému řízení letové provozu, přičemž od něj posádka dostala povolení stoupat z FL260 do FL 330. V 19:19 UTC pilot začal provádět sudový výkrut (tedy nepovolený akrobatický obrat), během něhož kapitánka potvrdila stoupání do FL330, došlo k překročení maximální povolené rychlosti, a během dalšího nárůstu rychlosti se výrazně zvyšoval násobek přetížení, jehož vlivem pravděpodobně došlo k porušení konstrukce letounu včetně elektrické instalace (končí záznam CVR), na obrazovce radaru byla zaznamenána prudká změna směru, náhlé snížení dopředné rychlosti a následně letoun z radaru zmizel, ve střemhlavém pádu (možná spirále) pravděpodobně dosáhl velmi vysoké rychlosti, před dopadem se zřejmě utrhl stabilizátor a letoun se zřítil kolmo do těžko přístupného skalnatého terénu hory Großer Zschirnstein u obce Reinhardtsdorf-Schöna v Sasku. Zahynuli oba piloti na palubě. Příčinou byla chyba posádky, která provedla nepovolený manévr a nedokázala nezvyklou polohu vybrat; bezprostřední příčinou pak bylo pravděpodobně porušení konstrukce letounu ještě ve vzduchu. Domnívám se, že letoun vzlétl s plnými nádržemi paliva a že Citation Bravo nedokáže provést výkrut, natož v takové výšce a s plnými nádržemi.

10.4.2010 v 10:41 LT havaroval Tupolev Tu-154M (ev.č. 101, cn 90A837, r.v. 1990) 36. speciálního pluku letecké dopravy polského letectva (let 101 Warszawa - Smolensk AB-Severnyj(XUBS)) u Smolenska, Rusko. Letoun vzlétl v 07:27 LT. Krátce po 9:00 LT ve Smolensku přistál polský Jak-40. V 10:14 ruské řízení letového provozu v Minsku informovalo posádku o mlze a dohlednosti 400 m ve Smolensku a doporučilo jí přistát na letišti v Minsku. V 10:17:40 kapitán oznámil letušce a jednomu cestujícímu (pravděpodobně řediteli protokolu Marius Kazana), že není jisté, zda ve Smolensku přistanou a že pokud nepřistanou, poletí pryč. Při příletu komunikaci převzal kapitán, který byl zároveň PF, protože ruské vojenské řízení letového provozu operovalo jen v ruštině a kapitán byl jediný z posádky, kdo hovořil rusky. V 10:24 na dotaz řídícího, jaké mají záložní letiště, kapitán odpověděl, že Vitěbsk a Minsk. Řídící podal informaci o mlze, dohlednosti 400 m a nevyhovujících podmínkách pro přistání. V 10:24:49 posádka Jaku ohlásila posádce Tu-154, že dohlednost je asi 400 m a výška oblačnosti necelých 50 m, což kapitán přijal a řekl, že zkusí přiblížení a případně provede go around. V 10:26:17 kapitán oznámil "řediteli", že za daných podmínek nejsou schopni přistát a že provedou jedno přiblížení a pravděpodobně budou divertovat jinam. Krátce na to Il-76 po dvou neúspěšných pokusech o přistání divertoval na záložní letiště. Kapitán se vzhledem k dostatku paliva rozhodl zkusit přistát ve Smolensku a až po případném neúspěšném pokusu divertovat do Minsku nebo Vitěbsku; dveře do cockpitu byly otevřené a postupně do něj vstoupily dvě osoby (pravděpodobně šéf protokolu Kazana a velitel polského letectva), jimž kapitán mj. oznámil, že pravděpodobně ve Smolensku nepřistanou. V 10:33:45 kapitán oznámil klesání na 500 m. V 10:37 bylo posádce ohlášeno snížení dohlednosti na 200 m. Posádka požádala o provedení přiblížení do MDH 100 m s pravděpodobným následným nezdařeným přiblížením a zahájila přiblížení NDB rwy 26. Řídící letového provozu posádce potvrdil polohu Outer Markeru na správném kurzu a sestupové rovině. V 10:40:31 poprvé zazněl systém TAWS varující o blízkosti terénu "terrain ahead!", v 10:40:33 navigátor hlásil radiovýšku 200 m, v 10:40:36 150 m, v 10:40:41 byla hlášena radiovýška 100 m, v 10:40:42 ve vzdálenosti 2,5 km od dráhy (18 s před nárazem) se TAWS rozezněl nepřetržitým "pull up, pull up", kapitán však pokračoval ve vodorovném letu, posádka nereagovala, jen palubní inženýr hlásil snižující se radiovýšky, v 10:40:49 navigátor hlásil 80 m, druhý pilot řekl "jdeme pryč", kapitán odpojil autopilota i autothrottle a asi 1,5 km před prahem dráhy a 40 m vlevo od osy (5 s před nárazem) pomalu zahájil postup nezdařeného přiblížení, v 10:40:54 byla RA 20 m a letadlo se otřelo o stromy, kapitán pravděpodobně před sebou spatřil stromy, letadlo se dostalo do výšky pouhých 2,5 m nad zemí, v 10:40:57 letadlo začalo srážet vrcholky stromů, v 10:40:59 asi 1,1 km od prahu letadlo ve výšce 8 m nad terénem (a 15 m pod nadm. výškou prahu dráhy!) levým křídlem zachytilo o stromy, třetina levého křídla se utrhla, letadlo se v mírném stoupání začalo naklánět vlevo, v 10:41:01 řídící dal pokyn k provedení "go around", o cca 100 m dále zachytilo ve výšce 3 m o další stromy, dále se přetáčelo na záda a v 10:41:03 z výšky cca 15 m havarovalo 420 m před prahem dráhy a 200 m vlevo od její osy, přičemž se rozlomilo na několik kusů a začalo hořet. Zahynulo všech 88 cestujících (včetně prezidenta Lecha Kaczyńského, velení armády a významných politiků a osobností) a 8 členů posádky (capt. Arkadiusz Protasiuk (36 let, 1939 h), F/O Robert Karol Grzywa (36 let, 3521 h), pal. inž. Andřej Michalak). Počasí bylo: vítr 140°/6 kts, dohlednost 200 m, hustá mlha, teplota 1°C/rosný bod 1°C, QNH 1026 hPa. Příčinou byla chyba posádky, která podklesala minimální bezpečnou výšku, navíc byla pod tlakem ze strany cestujících přítomných v cockpitu (velitel polského letectva gen. Andrzej Blasik, ředitel protokolu Marius Kazana a možná další a někteří pravděpodobně pod vlivem alkoholu) o důležitosti a "nutnosti" přistání ve Smolensku. Letiště disponuje pouze majáky NDB a minimální publikovaná dohlednost pro přiblížení byla 1 000 m a minimální výška pro klesání 100 m. Letiště má nadm. v. cca 260 m, přičemž ve směru přiblížení se terén k letišti zvedá z výšky cca 200 m.n.m. ve vzdálenosti cca 1,7 km od prahu dráhy; posádka proto mohla mít při sledování radiovýškoměru pocit, že se nachází stále dostatečně vysoko nad letištěm. Řídící letového provozu neměl k dispozici sekundární radar, takže neznal aktuální výšku letadla a byl závislý na komunikaci s posádkou, která probíhala v ruštině. Spolupůsobící příčinou byl, že vojenské letiště nebylo v databázi GPWS, proto by varovalo i při standardním přiblížení; kapitán proto (ze zvyku) přepnul barometrický výškoměr na STD (1013,25 hPa), což na 20 s zajistilo umlčení GPWS a palubní inženýr od té chvíle hlásil výšky podle radiovýškoměru až do RA 20 m, kdy došlo k prvnímu kontaktu se stromy. Malou vinu nese i řídící, který na OM informoval posádku o správné sestupové rovině, přestože letadlo bylo již pod optimální sestupovou rovinou. Za zmínku určitě stojí, že pilot Protasiuk byl povýšen na kapitána poté, co jeho kolega-kapitán odmítl přistát ve Tbilisi - na letišti požadovaném prezidentem Kaczynskym a byl propuštěn.

12.5.2010 havaroval libyjský Airbus A330-202 (5A-ONG, cn 1024, r.v. 2009) Afriqiyah Airways (let 771 Johannesburg - Tripolis) v Tripolisu, Libye. Při druhém přiblížení VOR-DME 09 (bez ILS) za špatné dohlednosti (méně než 2 NM) v mlze došlo ke střetu s pouštním terénem 900 m před prahem a 200 m vpravo od osy dráhy. Zahynulo 103 ze 104 lidí na palubě, přežil 12tiletý cestující. Příčinou byla chyba posádky - pilota pravděpodobně ovlivnila tzv. somatogravická iluze, kdy akceleraci vnímal jako prudké stoupání a letadlo potlačením navedl do země. Během šetření bylo rozhodnuto provést u všech pilotů společnosti přezkoušení ze znalostí a plnění safety standardů a SOP.

22.5.2010 havaroval Boeing 737-8HG (VT-AXV, cn 36333/2481, r.v. 2008) Air India Express (let 812 Dubai - Mangalore) v Mangalore, Indie. Pilotem letícím byl kapitán, druhý pilot během sestupu upozornil na špatný úhel a kurs sestupu, navrhoval "go around", kapitán pokračoval v přiblížení, letoun při přistání vyjel z dráhy 24, vjel do zalesněného údolí, kde se rozlomil, začal hořet a následně vybuchl. Zahynulo 158 lidí ze 160 cestujících a 6 členů posádky, ostatní utrpěli těžká zranění a popáleniny, kterým posléze podlehli. Příčinou byla chybná pilotáž a rozhodnutí kapitána.

24.5.2010 havaroval TL 2000 Sting u obce Horušany. Pilot chtěl vzlétnout z bývalé práškařské plochy. Foukal boční nárazový vítr zleva 15-20 kts. Po dvou neúspěšných pokusech o vzlet pilot vytrhal plastové patníky podél silnice, z které se rozhodl vzlétnout. Při rozjezdu letoun sjel z vozovky, převrátil se a byl zničen. Pilot i cestující byli zraněni. Příčinou bylo použití nevhodné plochy pro vzlet a překročení limitu bočního větru.

10.6.2010 havaroval Zlin Z-37 Čmelák (OK-OJS, v.č. 25-32) OK-Hudec mezi Polankou a Jamolicemi.

2.7.2010 havaroval Zlin Z-37 Čmelák (OK-CJV, v.č. 15-09) Ges-Air u Kralovic v Plzeňském kraji.

12.7.2010 havaroval Aero L-39C Albatros (0440, cn 395306/0440, r.v. 2000, 1360 h) Vzdušných sil AČR. V 17:55 LT vzlétla dvojice L-39 z rwy 27 Pardubice k nácviku vzdušného boje. V 18:25 při přechodu z levé do pravé zatáčky ve výčce 9000 ft při rychlosti cca 300 km/h uslyšeli piloti z oblasti motoru dvě kovové rány, přičemž se rozsvítilo několik varovných kontrolek včetně požáru motoru; požár motoru potvrdila i posádka druhého stroje. Posádka provedla úkony pro vypnutí a hašení motoru, navedla letoun do neobydlené oblasti a v 18:28 ve výšce cca 900 m se katapultoval pilot-žák (nar. 1978, 298 h, z toho 256 h L-39) a o 15 s později instruktor (nar. 1965, 3 484 h, z toho 1 175 L-39). Letoun dopadl do lesa SV od obce Koudelka, vznítil se a byl zcela zničen. Letoun byl poháněn motorem AI-25TLM vyrobeným v roce 1977 a absolvujícím pět generálních oprav. Během manévru došlo k pumpáži a následnému titanovému požáru vysokotlakého kompresoru. Spolupůsobící příčinou bylo časté využívání maximálního výkonu motoru i možností stroje, limity však nebyly překročeny; motor běžel na maximální režim 43% z celkové doby posledního letu.

17.7.2010 havaroval ZLin Z-37A Čmelák (OK-FJW, v.č. 21-17) Air Šumava u obce Vlčkovice na Berounsku. Pilot přiletěl na pracovní práškařskou plochu Broumovice (ELEV. 531 m.n.m.) s plnými přídavnými nádržemi. Naplnil nádrž na chemikálie postřikem a ve 4:00 vzlétl; teplota byla 26°C. Po vzletu ve směru cca 330° provedl pravou zatáčku východním směrem a uvědomil si, že zapomněl sundat přídavné palivové nádrže. Pokračoval v pravé zatáčce do jižního směru (cca 200°) a při vodorovném letu vypustil cca 50 l náplně pro ulehčení. Pokračoval v letu na malé rychlosti, při pokusu vyhnout se pravou zatáčkou překážce havaroval do pole v nadm. výšce 561 m. Letoun byl zničen, pilot byl lehce zraněn. Maximální vzletová hmotnost byla překročena o 17%, pilot následně nevyužil možnosti nouzového odhozu náplně.

28.7.2010 havaroval Airbus A321-231 (AP-BJB, cn 1218, r.v. 2000) Airblue (let 202 Karachi - Islamabad) v Islamabadu, Pákistán. V oblasti bylo špatné monsunové počasí. Během přiblížení došlo střetu s hornatým terénem. Zahynulo všech 152 lidí na palubě.

16.8.2010 havaroval Aero L-39ZA Albatros (2341, cn 232341, r.v. 1982, 3770 h) 22. základny Vzdušných sil Armády České republiky na Vysočině. Ve 14:03 LT letoun vzlétl z rwy 13 Náměšť nad Oslavou k záletu po údržbě a výměně motoru. Během klesání rychlostí 795 km/h (ověřování ovladatelnosti při maximální rychlosti) se ve výšce 6000 ft ozvalo pět kovových ran, motor vysadil, pilot převedli letoun do stoupání a pokusili se motor spustit. Po čtyřech neúspěšných pokusech navedli letoun do neobydlené oblasti a katapultovali se. Letoun dopadl na okraj lesa asi kilometr západně od obce Biskupce. Letoun byl zničen, ale nedošlo k požáru. Příčinou byl titanový požár vysokotlakého kompresoru motoru AI-25TLM.

4.11.2010 havaroval Aérospatiale/Alenia ATR-72 Aerocaribbean v Kubě.

V ROCE 2010 SE STALO 26 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 817 LIDÍ.
V ROCE 2010 SE V ČR STALO ? LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULO ? LIDÍ.

1.1.2011 havaroval Tupolev Tu-154B-2 (RA-85588) Kogalymavia na letišti v Surgutu. Na palubě letadla vypukl požár. Zahynuli 3 cestující a 28 jich bylo vážně zraněno. Pravděpodobnou příčinou byla závada v elektroinstalaci v hlavní kabině mezi přepážkami č. 62 a 65.

09.01.2011 havaroval Boeing 727 Iran Air v SZ Íránu. Letoun se nárazem rozlomil na několik kus. Zahynulo 77 lidí.

15.5.2011 havaroval ULL EV-97 Eurostar (OK-PUR 66) na letišti Plzeň-Líně. Po rozchodu skupiny nastala ztráta rychlosti a pád.

21.6.2011 ve 23:40 LT havaroval Tupolev Tu-134A-3 (RA-65691, cn 63195, r.v. 1980, 35 591 h) RusAir (CGI 9605 Moskva-Domodědovo - Petrozavodsk) u Petrozavodsku, Rusko. Počasí bylo: METAR ULPB 201949Z 10002MPS 2100 RA BR OVC004 15 Q0993 TEMPO 1500 RMK QBB120 QFE741/0988. Při nočním přiblížení na rwy 01 v mlze a dešti stroj zachytil o stromy, strhl elektrické vedení, které mj. napájelo osvětlení dráhy, spadl na dálnici asi 1 km od prahu dráhy, rozlomil se a začal hořet; trosky byly 570 m od prahu dráhy a 390 m vpravo od osy. Zahynulo 36 ze 43 cestujících a 8 z 9 členů posádky (capt. Fjodorov), ostatní byli těžce zraněni, z nichž 3 zemřeli v nemocnici. Záznam z nalezených černých skříněk téměř vyloučil technickou závadu. Pravděpodobnou příčinou tak byla chyba posádky, která se snažila přistát za nevyhovujících meteorologických podmínek, špatná spolupráce posádky a klesání pod MDH bez vizuálního kontaktu. V krvi navigátora Amana Akajeva (50 let) bylo nalezeno 0,81 promile alkoholu. Spolupůsobící příčinou možná bylo zhasnutí dráhy a opožděné naběhnutí záložního zdroje. Řídící letového provozu Sergej Šmatkov vypověděl, že posádce navrhoval přerušit přiblížení a že mu kapitán odpověděl, že přistane bez pomoci přístrojů a na vlastní nebezpečí. Spekulovanou příčinou byl i atentát na letoun, neboť mezi cestujícími bylo několik významných vedoucích pracovníků ruské jaderné energetiky.

11.7.2011 havaroval ultralight Vixen 2 (OK-QUD 16, r.v. 2011) u letiště Brno-Medlánky. Letadlo bylo dodáno o víkendu a nemělo ještě schválení o letové způsobilosti. Přes nesouhlas osob na zemi kvůli nepravidelnému běhu motoru pilot prováděl vzlet ke svému prvnímu letu na tomto letadle. Ihned po vzletu došlo k poklesu výkonu motoru a pilot se rozhodl pro návrat na letiště. V levé zatáčce však došlo k pádu do vývrtky v malé výšce. Letadlo po dopadu začalo hořet a bylo zcela zničeno, pilot Jaroslav Jiřík (71 let, bývalý hokejový reprezentant) zahynul.

13.7.2011 ráno havaroval Let L-410UVP-E20 Turbolet (PR-NOB, r.v. 2010) NOAR Linhas Aéreas (Recife-Guararapes - Natal) ve státě Pernambuco, Brazílie. Letoun vzlétl v 06:51 LT , krátce po vzletu pilot ohlásil technické potíže a záměr nouzově přistát na pláži Boa Viagem. To se však nepodařilo, letoun se před pláží zřítil a vybuchl. Zahynulo všech 14 cestujících a 2 členové posádky. 9.8.2011 havaroval Antonov An-12 (Komsomolsk,Amur - Magadan - Kipervijl,Čukotka) u Magadanu, Rusko. Asi 300 km po vzletu od Magadanu posádka ohlásila požár motoru a únik paliva a rozhodla se pro návrat do Magadanu. Během návratu stroj prudce klesl a zmizel z radarů. Zahynulo pravděpodobně všech 11 lidí na palubě.

16.7.2011 havaroval Tecnam P-92 Echo (OK-EUU) u obce Nová Pec u Lipna. Instruktor s cestujícím letěl nízko nad vodní hladinou, letoun se střetl s dráty vysokého napětí, dopadl na břeh a začal hořet. Pilot i cestující zahynuli.

19.7.2011 havaroval EV-97 Eurostar (OK-GUR 22) u obce Osek u Rokycan. Instruktor provedl nízký průlet nad svým bydlištěm, při následném prudkém stoupání došlo ke ztrátě rychlosti a pádu do vývrtky. Oba lidé na palubě zahynuli.

28.8.2011 odpoledne havaroval Zlin Z-142 (OK-MNH) mezi obcemi Dražov a Hlinky, okres Karlovy Vary. Letoun vzlétl z letiště Karlovy Vary-Olšová Vrata. Došlo k pádu a letadlo po dopadu téměř shořelo. Zahynuli oba piloti Ladislav Brožovský a Václav Kvasnička z LAC KV. Příčinou bylo nezvládnutí techniky pilotáže.

7.9.2011 v 16:00 LT (12.00 UTC) havaroval Jakovlev Jak-42D (RA-42434, cn 4520424305017, r.v. 1993, 6 500 h) Jak Servis (AKY9633 Jaroslavl-Tunošna - Minsk 1) u Jaroslavle, Rusko. Před vzletem byly nastaveny klapky do polohy 20° a stabilizátor (zřejmě správně) na -8,7° "nose-up". Počasí bylo: vítr 360°/3 mps, VIS 10 km, stratocumulus 990 m, teplota 18°C. Délka dráhy byla 2 900 m, pilotem letícím byl capt. V 11:59 UTC byl nastaven nominální tah motorů, počáteční akcelerace probíhala normálně, v 11:59:19 při rychlosti 185 km/h se nadzdvihl příďový podvozek, v 11:59:27 byla rychlost 210 km/h, v 11:59:28 kapitán vydal pokyn k nastavení (plného) vzletového výkonu, po 1 s byl nastaven vzletový režim, rychlost se ale téměř nezvýšila (v 11:59:31 220 km/h, v 11:59:34 230 km/h). Posádka stále více přitahovala výškovku (až na doraz), v 11:59:41 kapitán dvakrát vydal povel ke vzletovému režimu ("vzljotnyj!") a stabilizátor byl navíc nastaven do polohy -9,5° "nose-up", v 11:59:44 při rychlosti 230 km/h letadlo přejelo dráhu, po 1 s kapitán křikl "stabilizator!" a potlačil řízení, v 11:59:48 plynové páky byly na 1 s staženy na volnoběh a hned vráceny na maximum, v 11:59:52 se letadlo odpoutalo s velkým úhlem náběhu až 400 m za koncem dráhy při rychlosti 210 km/h (okamžitě se rozezněl varovný akustický signál přetažení), v natažené poloze +20° levým křídlem srazilo anténu localizeru, nastoupalo 5-6 m a v levém náklonu se zřítilo přibližně 2 km od letiště. Část trosek dopadla do řeky Volhy. Zahynulo 36 (včetně českých hokejistů: Karel Rachůnek, Jan Marek, Josef Vašíček) z 37 cestujících (hokejový tým Lokomotiv Jaroslavl) a 7 z 8 členů posádky (capt. Andrej Solomencev, F/O Igor Ževelov (13 000 h)); cestující Alexandr Galimov a palubní inženýr Alexandr Sizov byli těžce zraněni, Galimov však 12.9. v nemocnici popáleninám na 90% těla podlehl. Příčinou byla špatná spolupráce a výcvik posádky, která neměla jednoznačně rozdělené činnosti a velmi nedostatečnou komunikaci. Zatím nevyšlo najevo, zda posádka použila zkrácenou délku vzletu nebo celou délku dráhy, rozhodně však nastavila nominální (nikoli vzletový) režim motorů, druhý pilot začal při 165 km/h (buď nechtěně, nebo ve snaze přerušit vzlet) brzdit, s přibližujícím se koncem dráhy dal kapitán pokyn ke zvýšení tahu na vzletový, jeden z pilotů více a více přitahoval knipl ve snaze vzlétnout, což bylo při brzdění téměř nemožné, nedařilo se dosáhnout potřebného podélného sklonu 10 až 12° nahoru, přestože rychlost byla dostatečná (pro vzlet stačilo 215 km/h); kapitán při vyjetí z dráhy potlačil řízení, pal. inženýr stáhl motory na volnoběh, F/O křikl "co to děláte?!", kapitán křikl "vzljotnyj!" a pal. inženýr hned vrátil páky na maximum, dalším zásahem do řízení letadlo nakonec vzlétlo při nízké rychlosti, vlivem ztráty klopivého účinku brzd se během 2 s dostalo na vysoký úhel náběhu přesahující kritickou hodnotu 19°, srazilo anténu a nebylo již schopno bezpečného vzletu. Analýzou FDR i CVR nebyla zjištěna žádná technická závada, všechny motory až do havárie pracovaly. Maximální vzletová hmotnost nebyla překročena. Piloti neměli dokončené potřebné výcviky pro let - capt. neměl platnou licenci instruktora a F/O se přeškoloval na nový typ (z Jak-40); oba létali více Jak-40, kde jsou navíc jiné pedály nožního řízení; F/O byl na Jak-40 kapitán, instruktor a šéfpilot typu. V krvi F/O byl nalezen lék fenobarbital pro léčbu neuorologických poruch včetně ovládání končetin, což poukázalo na tajné léčení nemoci spojené se ztrátou citu v nohou, s kterou by vůbec nesměl létat. Během října bylo provedeno několik zkušebních letů s Jakem-42 na základně Žukovskij-Ramenskoje, při nichž bylo prokázáno, že při brzdění je délka vzletu dvojnásobná (2x 1200 m) a při intenzivním brzdění téměř není možné letadlo odlepit a čím více pilot vyvíjí sílu na řízení, tím více se potřebuje vzepřít o pedály nožního řízení s brzdami. Přepis části záznamu CVR

V ROCE 2011 SE STALO 19 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 521 LIDÍ; rok 2011 se tak stal druhým nejbezpečnějším rokem v novodobých dějinách letecké dopravy (od r. 1045).
V ROCE 2011 SE V ČR STALO ? LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULO ? LIDÍ.

02.04.2012 v 07:44 LT (01:44 UTC) havaroval ATR-72-201 (VP-BYZ, cn 332, r.v. 1992, 35 523 h) UTair (let 120 Tyumen-Roshchino(USTR) - Surgut(USRR)) u Ťjumenu, Rusko. Počasí bylo: USTR 020130Z 24006G09MPS 9999 BKN013CB M01/M01 Q1002 TEMPO 26015MPS 1500 SHSN BLSN BKN005 RMK QFE742/0989 21290060 30750029. Kapitán Sergej Ancin (27 let) před vzletem nenechal letadlo odmrazit nemrznoucí kapalinou. Letadlo se po vzletu z rwy 21 naklonilo vpravo 35°, pak vlevo přes 50°, nastoupalo 210 m a poté spadlo do zasněženého pole u obce Gorkovka 2,5 km JZ od konce dráhy, rozlomilo se na tři části a začalo hořet. Zahynulo 28 z 39 cestujících a všichni 4 členové posádky; původně havárii přežilo 12 lidí, jeden však pravděpodobně zemřel při převozu do nemocnice. Pravděpodobnou příčinou bylo vytvoření námrazy, která výrazně omezovala výkonnost a řiditelnost letadla.

20.04.2012 v 18:46 LT (1346 UTC) havaroval Boeing 737-236A (AP-BKC, msn 23167) Bhoja Air (B4 214 Karachi - Islamabad) u Islámábádu, Pákistán. Capt. byl PF. Piloti před přiblížením pozorovali oblast několika bouřek, zvažovali i let na záložní letiště. Zahájili přiblížení ILS 30 ve výšce 3600 ft, při nalétnutí LOC měli kapky 5°, vlétli do bouřky, při nalétnutí GS měli klapky stále 5°, rychlost 175 kts. Během přiblížení letadlo vlétlo do silného klesavého proudu, autopilot přitáhl a rychlost klesla. Po 5 s ve výšce 1900 ft AGL vlétli do silného deště, úhle podélného sklonu byl 6° nahoru, po 4 s klesla výška na 900 ft AGL a úhel se zvýšil na 12° nahoru, GPWS hlásilo "windshear, windshear", posádka nereagovala, autopilot i autothrottle byl stále zapnut. Po 2 s kapitán řekl "no...no" a F/O "Go Around! Go Around!", nicméně go around nebyl zahájen. Downdraft se z 2400 fpm snížil na 600 fpm, přetížení se zvýšilo z 0,2 na 1,4 G a úhle sklonu se snížil na +5°, přičemž letadlo se sneslo 2 tečky vlevo od LOC. Autopilot byl odpojen, 8 s neproběhl žádný zásah do řízení; během této doby nastal další downdraft a po 4 s se ozvalo varování GPWS, posádka stále nereagovala, F/O komunikoval s ATC a na TWR obdržel povolení k přistání; úhel sklonu ze snížil z +5 na 0°. Downdraft dosáhl 3000 fpm, začalo varování GPWS "Whoop! Pull Up! Whoop! Pull Up!", kapitán přitáhl řízení, autothrottle snižoval tah, přetížení se zvýšilo z 0,25 na +1,7 G, aktivoval se stick shaker, kapitán potlačil, úhel sklonu se měnil od +2 do -12°, motory byly staženy na EPR 1.0 a N1 40-45%, znovu se aktivoval stick shaker, F/O křikl "Stall, let's go out!", kapitán začal přitahovat, úhel sklonu dosáhl 0° a letadlo při rychlosti 215 kts havarovalo havarovalo do pšeničného pole 4,24 NM před prahem dráhy, GPWS znělo až do nárazu. Letadlo se dál pohybovalo a rozpadalo, začalo hořet a jeho trosky se zastavily až cca 4 km od prahu dráhy. Zahynulo všech 121 cestujících a 6 členů posádky (capt. 58 let, 10158 h, z toho na typu 2027 h, z toho 82 na verzi -236A, F/O 54 let, 2832 h, z toho 750 na typu, z toho 82 na verzi -236A). Příčinou byla chyba posádky, která nezahájila postup nezdařeného přiblížení, měla nedostatečný výcvik (navíc na verzi -200 a ne -200Advanced) a špatnou spolupráci-CRM (F/O nepřevzal řízení ani neprosadil go around). Spolupůsobící příčinou bylo počasí: OPRN 201300Z 23020KT 4000 TS FEW025CB SCT030 BKN100 25/15 Q1009.3/29.80; OPRN 201400Z 23020KT 3000 TSRA FEW025CB SCT030 BKN100 20/16 Q1011.0/29.85.
.

10.6.2012 v 10:40 havaroval Let L-410UVP Turbolet (UR-SKD, cn 810721, r.v. 1981) ukrajinské pilotní školy u letiště Borodjanka (UKKB). Posádka se rozhodla pro návrat na letiště kvůli přicházející přeháňce, při nouzovém přistání ve špatných meteorologických podmínkách letoun havaroval cca 2 km před dráhou. Zahynul jeden ze dvou pilotů a 4 z 18 parašutistů, zbylých 15 lidí bylo zraněno.

03.06.2012 havaroval McDonnell Douglas MD-83 Dana Air v Lagosu, Nigeria. Zahynulo všech 153 lidí na palubě.

22.11.2012 havaroval Aero L159A ALCA (6061) Vzdušných sil AČR u Kolína. Letadlo havarovalo při provádění manévrů v nízké výšce. Pilot zahynul.

25.12.2012 v 18:55 LT (1255 UTC) havaroval Antonov An-72-100 (UP-72859, cn 36576092859, r.v. 1990) kazašské pohraniční stráže (Astana - Šymkent) u města Šymkent v Kazachstánu. Počasí bylo: 251300Z 29005MPS 0800 R28/2000 +SN BKN004 OVC010 M03/M03 Q1016 28391040 TEMPO 0500 SN FZFG VV002 RMK QBB120 QFE725/0967. Letadlo havarovalo 20 km před letištěm. Zahynulo všech 7 členů posádky a 20 příslušníků pohraniční stráže.

29.12.2012 v 16:35 LT (1235 UTC) havaroval Tupolev Tu-204-100V (RA-64047, cn 1450744864047, r.v. 2008) Red Wings (RWZ 9268 Pardubice - Moskva-Vnukovo) na letišti Moskva-Vnukovo. Letoun přivezl cestující do Pardubic a prázdný v 11:10 LT (1010 UTC) vzlétl a vracel se na domovskou základnu. Počasí bylo: 291230Z 28008G15MPS 9999 OVC024 M02/M07 Q1010 19410250. Letadlo mělo povoleno přistání na rwy 19, bylo v přistávací konfiguraci, spočítaná vref byla 113 kts. Rychlost na přiblížení byla 138 kts, nad prahem dráhy letadlo mělo 140 kts (260 km/h), motory byly staženy na volnoběh a letadlo dosedlo při rychloti 124 kts (230 km/h) asi 900 - 1000 m za prahem dráhy (3060 m), přičemž dosedlo pouze levým podvozkem, následně příďovým. Posádka dala plynové páky do polohy maximálního zpětného tahu; obraceče tahu se ale nevysunuly, rovněž spoilery se automaticky nevysunuly. Letadlo dosáhlo minimální rychlosti 108 kts (200 km/h) a po přidání "reverzního" tahu na 90% zrychlilo na 130 kts (240 km/h). Letadlo se naklonilo doleva, pak doprava, piloti se snažili brzdit, ale brzdy nefungovaly. Piloti vrátili plynové páky z maximálního reverzu, po 5 s palubní inženýr vyzval k opětovné aktivaci reverzů, tah motorů naběhl na 84%. 32 s po dosednutí letadlo přejelo dráhu při rychlosti 116 kts (215 km/h), palubní inženýr na pokyn kapitána vypnul motory, automaticky se vysunuly spoilery a obraceče tahu, letadlo sjelo do 10 m hlubokého příkopu, a při rychlosti 103 kts (190 km/h) vrazilo do valu dálnice M3 (320 m za prahem dráhy), přičemž se rozlomilo na tři kusy, přední část letadla dopadla na dálnici, kde poškodila několik projíždějících aut. Zahynulo 5 (oba piloti, palubní inženýr, 2 stevardky) z 8 členů posádky, ostatní tři byli těžce zraněni. 20.12.2012 došlo k podobnému "selhání brzd i reverzů" při přistání Tu-204 (RA-64049) Red Wings (Moskva-Vnukovo - Novosibirsk-Tomlachevo) v Novosibirsku, kde přejel dráhu 25 o 350 m, ovšem do pole a nikomu ze 70 lidí na palubě se nic nestalo. Příčinou byla chyba posádky, která špatně provedla přistávací manévr a nesprávně vyhodnotila a nesprávně zareagovala na vzniklou situaci. Během přistání totiž nedošlo k dosednutí obou hlavních podvozků a tím ke stlačení obou "squat switchů" na podvozku, jež jsou podmínkou pro aktivaci spoilerů, obracečů tahů a brzd. Přidáním "reverzního" tahu tak byl přidán ve skutečnosti normální tah a letadlo ještě zrychlovalo. Pravý podvozek po celou dobu přistání nedosedl na dráhu, až po neúmyslném přidání plynu byl stlačen, ale v tu chvíli zase nebyl stlačen levý podvozek. Ke stlačení obou squat switchů došlo až po vyjetí z dráhy, čímž se všechny systémy aktivovaly.

V ROCE 2012 SE STALO 23 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 475 LIDÍ.
V ROCE 2012 SE V ČR STALO ? LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULO ? LIDÍ.

19.01.2013 ve 13:13 havaroval Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200ER (UP-CJ006, cn 7413, r.v. 2000, 25707 h, 22975 cyklů) SCAT (DV 760 UACK - UAAA) 4 km SV od letiště Almaty. Letadlo havarovalo při přiblížení za špatného počasí. Zahynulo všech 16 cestujících a 5 členů posádky. UAAA 290700Z 05001MPS 0150 R23R/0150N R23L/0200N FZFG VV001 M01/M01 Q1019 882/0150 NOSIG RMK QBB040.

04.03.2013 havaroval Fokker F-50 (9Q-CBD, cn 20270, r.v. 1992) Compagnie Africaine d'Aviation (Lodja - Goma) v Goma, Congo. Letoun se zřítil před přistáním ve špatném počasí. Zahynulo všech 7 členů posádky a nikdo ze 3 cestujících.

09.03.2013 odpoledne havaroval Zlin Z-37A Čmelák (OK-HJU) u obce Srbce, okres Chrudim. Letadlo vzlétlo z pracovní plochy v Dobrkově-Luži a spadlo SV od této plochy do lesa, letadlo bylo zničeno. Pilot zahynul. Pravděpodobnou spolupůsobící příčinou bylo náhlé zhoršení šikmé dohlednosti.

29.04.2013 v 15:33 LT havaroval nákladní Boeing 747-428BCF (N949CA, cn 25630/960, r.v. 1993) National Airlines (NCR 102 Camp-Bastion - Bagram (OAIX) - Dubai-Al Maktoum (OMDW)) u letecké základny Bagram, Afghánistán. Vzlet z rwy 03 probíhal normálně, ve výšce 33 ft AGL byl při rychlosti 171 kts a úhlu stoupání 13° zasunut podvozek. Poté však letoun přešel do strmého stoupání, dostal se do pádu, naklonil se doleva, pak doprava a po ztrátě rychlosti se v pravém náklonu zřítil a začal hořet. Letadlo bylo zcela zničeno. Zahynulo všech 7 členů posádky. Pravděpodobnou příčinou bylo posunutí  nákladu do zadní části letadla a piloti přes veškerou snahu nebyli schopni zabránit strmému stoupání. Přestože pravděpodobně provedli správné zásahy pro vybrání pádu, nebylo možné katastrofě zabránit. Příčinou bylo posunutí nákladu (pět vojenských vozidel o celkové hmotnosti 80 tun) dozadu.

11.05.2013 po 12:00 LT havaroval Socata TB-10 Tobago (D-EANH) v obci Prostřední Lánov u Vrchlabí. Letadlo krátce po vzletu z letiště Vrchlabí vrazilo do hotelu Harmonie. Německý pilot (76 let) i německá cestující (60 let) byli vážně zraněni.

06.07.2013 v 11:28 LT havaroval Boeing 777-28EER (HL7742, cn 29171/553, r.v. 2005) Asiana Airlines (OZ 214 Soul-Incheon,Jižní Korea - San Francisco Intl.,USA) v San Franciscu, USA. V cockpitu seděl vlevo pilot ve výcviku (9700 h, 10. let B 777), vpravo instruktor a za nimi na "jump seatu" druhý pilot. Letadlo bylo v přistávací konfiguraci (klapky 30°) a provádělo přiblížení na rwy 28L, ILS GS byl mimo provoz, Vref 137 kts. V 1600 ft byl odpojen autopilot. Ve výšce 1400 ft byla rychlost 170 kts, v 1000 ft klesla na 149 kts, v 500 ft (34 s před dopadem) klesla na 134 kts, ve 200 ft pouhých 118 kts. Instruktor oznámil "čtyři červené" PAPI a zjistil, že automat tahu neudržuje rychlost. Ve 125 ft (8 s před nárazem) byla rychlost 112 kts, plynové páky byly posunuty dopředu. O sekundu později někdo v kokpitu zavolal o zvýšení rychlosti. 4 s před nárazem se aktivoval stick shaker. 3 s před nárazem byla rychlost 103 kts. 1,5 s před nárazem někdo zvolal "go around", plyny byly přidány, motory reagovaly normálně. Letoun při 106 kts ocasem zachytil o zíďku před prahem dráhy, ten se utrhl a jeho části dopadly na předpolí dráhy (před posunutým prahem dráhy), letoun se začal točit doleva, dopadl na dráhu, v kabině se zřítil strop, trup se rozlomil, utrhl se levý motor, letadlo se dotočilo o 360° vlevo, vyjelo z dráhy a zastavilo se cca 750 m za zíďkou, do kabiny se rozšířil požár od pravého motoru. Zahynuli 2 (dívky 16 let) z 291 cestujících a nikdo z 16 členů posádky; 5 lidí bylo v kritickém stavu, 49 vážně zraněno a 181 zraněno lehce. Příčinou byla chyba posádky. Počasí bylo dobré a na nehodu nemělo vliv (METAR KSFO 061756Z 21006KT 10SM FEW016 18/10 A2982 RMK AO2 SLP097 T01780100 10183 20128 51005).

13.07.2013 havaroval Z-37 Čmelák. Letoun spadl do požární nádrže a byl zničen, pilot těžce zraněn.

14.08.2013 v 04:37 havaroval Airbus A300F4-622R (N155UP, cn 841, r.v. 2003) UPS (UPS 1354 Louisville Intl. - Birmingham-Shuttlesworth) v Birminghamu, Alabama, USA. Posádka prováděla přiblížení LOC 18 a rozhodla se ho naprogramovat do FMS tak, aby byl vygenerován Glide Slope, po kterém letadlo bude vertikálně vedeno. Při minutí Final Approach Point (cca 5 NM) letadlo nezačalo klesat, kapitán věděl, že je vysoko (přestože jen o 200 ft), přešel do módu Vertical Speed a převedl letadlo do klesání, které zvýšil na 1500 fpm (tedy přibližně dvojnásobek oproti normálnímu sestupu). Letadlo vlétlo do stromů, spadlo do pole v protisvahu 1 km před dráhou a začalo hořet. Zahynuli oba piloti. Příčinou byla chyba posádky - špatné naprogramování FMS, ve kterém si posádka posádka nevšimla a nevymazala "discontinuity", tedy návaznost letového plánu; kapitán dostatečně neprovedl briefing pro přiblížení pro případ nenalétnutí virtuálního GS, F/O nedávala standardní call-outy, posádka při nestabilizovaném přiblížení neprovedla go-around. Spolupůsobící příčinou byla únava posádky.

03.10.2013 v 09:32 havaroval Embraer EMB-120RT Brasilia (5N-BJY, cn 120174, r.v. 1990) (SCD 361 Lagos-Murtala Muhammed - Akure) v Lagosu, Nigeria. Bylo bezvětří, letadlo nemělo vysunuté klapky. Kapitán zahájil rozjezd ke vzletu z rwy 18L. Po 4 s se rozeznělo akustické varování "take-off flaps... take-off flaps". Copilot zaznamenal pomalý rozjezd. Po dalších 4 s zaznělo "take-off flaps...auto feather". Byl zaznamenán pokles tahu na pravé straně, vrtule se zapraporovala. Při rychlosti 95 kts (12 s po callsignu "80 knots") se copilot zeptal, zda-li by neměli přerušit vzlet, kapitán to vyhodnotil, že by měli pokračovat ve vzletu. Callsign "V1" a "rotate" nezazněl. Při rotaci copilot poznamenal "jemně". Po odpoutání copilot zaznamenal, že nestoupají a informoval kapitána, aby nepřivedl letadlo do pádu. Letadlo se ihned začalo stáčet vpravo a téměř nestoupalo. 10 s po zahájení rotace zaznělo varování pádu (stall), došlo k přetažení a pádu letadla s přídí k zemi a náklonem vpravo téměř 90°. Zahynulo 16 lidí ze 7 členů posádky a 13 cestujících; nehodu přežilo 7 lidí, ale 3 z nich podlehli zraněním v nemocnici. Při vyšetřování bylo zjištěno, že piloti před letem měli nějaké obavy ve spojitosti s letadlem a možná se rozhodli pro vzlet bez klapek.

16.10.2013 v 15:55 LT havaroval ATR-72-600 (RDPL-34233, cn 1071, r.v. 2013) Lao Airlines (QV 301 Vientane-Wattay - Pakse) v Pakse, Laos. Letoun byl na závěrečném přiblížení rwy 15, posádka ve špatném počasí provedla postup nezdařeného přiblížení, točila vpravo k provedení druhého přiblížení, ve fázi downwind letoun prudce dosedl do terénu a spadl do řeky Mekong necelých 6 km od letiště. Zahynulo všech 44 cestujících a 5 členů posádky. Velmi špatné počasí bylo způsobeno postupujícím typhoonem Nari.

17.11.2013 v 19:23 LT havaroval Boeing 737-53A (VQ-BBN, cn 24785/1882, r.v. 1990) Tatarstan Airlines (U9 363 Moskva-Domodědovo - Kazaň) v Kazani. Posádka prováděla přiblížení na rwy 29. Letadlo nebylo stabilizováno na přiblížení, 4 km před prahem dráhy posádka aktivovala mód TOGA, odpojila autopilota a zahájila postup nezdařeného přiblížení. Motory naběhly na vzletový výkon a posádka nastavila klapky z polohy 30° na 15°. Letadlo začalo stoupat pod úhlem 15°, rychlost byla 150 kts (280 km/h), úhel stoupání se dále zvyšoval, až dosáhl 25°, přičemž rychlost začala klesat. Posádka zasunula podvozek. Jakmile rychlost klesla na 125 kts (225 km/h), posádka reagovala prudkým potlačením (jednalo se o první zásah do řízení od zahájení nezdařeného přiblížení), ve snaze o zvýšení rychlosti převedla letoun ve výšce 700 m do strmého klesání, úhel klopení dosáhl -75°, letoun při rychlosti 242 kts (450 km/h) vrazil do země (45 s od zahájení go-around) a explodoval. Zahynulo všech 44 cestujících a 6 členů posádky (capt. Rustěm Salichov (47 let)). Počasí bylo: UWKD 171500Z 23009G12MPS 9999 -RASN OVC008 03/02 Q0994 R29/2/0055. Příčinou byla chyba posádky, která nezvládla provedení nezdařeného přiblížení ani zábranu pádu na malé rychlosti. 19.12. Federální agentura civilního letectví Ruské federace Rossaviacija rozhodla k 31.12. odebrat společnosti Osvědčení leteckého dopravce především kvůli porušení předpisů posádkou a nedostatky v dodržování pracovní doby a doby odpočinku letových posádek.

29.11.2013 ve 13:15 havaroval Embraer ERJ-190-100IGW / ERJ-190AR (C9-EMC, cn 19000581, r.v. 2012, 2905 h, 1877 cyklů) Linhas Aéreas de Mozambique (TM470 Maputo,Mozambique - Luanda,Angola) v Bwabwata National Park, Namibia. V 11:26 LT (09:26 UTC) a ve 14:10 mělo přistát v destinaci. Ve 13:09 však začalo klesat z FL 380 a zřítilo se. Zahynulo všech 27 cestujících a 6 členů posádky. Příčinou byl záměrný čin kapitána. Copilot odešel na toaletu, kapitán změnil nastavení výšky z 38 000 na -592 ft (pod zemí), stáhl motory na volnoběh a nastavil udržování maximální rychlosti. Během střemhlavého letu se copilot snažil dostat do cockpitu, dveře však byly zamčené. Důvod kapitánova rozhodnutí je předmětem šetření.

26.12.2013 ve 21:39 LT (1239 UTC) havaroval Antonov An-12 (RA-12162, cn 3341509, r.v. 1963) Irkut (Novosibirsk-Yeltsovka - Irkutsk) v Irkutsku. Letoun převážející 1,5 tuny nákladu byl na finále rwy 14 továrního letiště Irkutsk 2 a narazil do komplexu vojenských skladů cca 1 km před prahem dráhy. Zahynulo všech 6 členů posádky a 3 technici na palubě.

V ROCE 2013 SE STALO 29 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 265 LIDÍ.
V ROCE 2013 SE V ČR STALO ? LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULO ? LIDÍ.

08.03.2014 v 01:40 LT pravděpodobně havaroval Boeing 777-2H6ER (9M-MRO, cn 28420/404, r.v. 2002, 53465 h, 7525 cyklů) Malaysia Airlines (MH370 Kuala Lumpur - Peking) někde v Indickém oceánu. V 00:41 letoun vzlétl z rwy 32R a nastoupal do FL 350. Posádka vypnula systém ACARS, v 01:19 rozloučila se s malajským ATC, vietnamskému se však nenahlásila, v 01:21 přelétla bod IGARI (vstupní kurz 025°, výstupní 040°), letěla plánovaným kurzem 040 a v 01:22 (14 min po vypnutí ACARS) vypnula odpovídač SSR. Letoun se otočil na západ a podle neověřených informací nastoupal do maximální výšky (pravděpodobně FL 430) a pak zklesal do velmi nízké výšky. Po určitou dobu byl letoun v dosahu primárního radaru malajského letectva, které zaznamenalo poslední signál v 02:22. Letadlo bylo ve vzduchu pravděpodobně až do spotřebování paliva, tedy cca 6 h. Na palubě bylo 227 cestujících a 12 členů posádky (capt. Zahar Ahmad Šah, F/O Fark Abdul Hamid). Původně se předpokládalo, že havarovalo někde v Thajském zálivu jižně od Vietnamu. Podle záznamů z primárních radarů však vyplynulo, že stroj se postupně stáčel doleva na jih a skončil někde západně od Austrálie.

06.06.2014 havaroval UL Tecnam P-92 Echo. Během aerovleku letoun spadl do pole za letištěm a byl zničen. Pilot zahynul.

26.06.2014 v 08:30 LT havaroval UL WT-9 Dynamic (OK-KUU 75) u obce Kondráč u Trhových Svinů. Letoun vzlétl společně s druhým ze Slaného, provedli mezipřistání v Českých Budějovicích kvůli celnímu odbavení a pokračovali do chorvatské Puly. Zahynuli oba muži na palubě (57 a 63 let).

17.07.2014 v 15:20 LT (1320 UTC) se zřítil Boeing 777-2H6ER (9M-MRD) Malaysia Airlines (MH17 Amsterdam - Kuala Lumpur) u obce Hrabove, oblast Doněcku, Ukrajina. Letoun vzlétl v 12:30 LT (10:30 UTC) z rwy 36C a nastoupal FL310, kterou dosáhl ve 12:53. Ve 14:01 nastoupal FL 330, přičemž později měl dle FPL nastoupat FL 350. Dnipro ACC se zeptalo posádky, zda může stoupat do FL350 kvůli provozu, tak to zamítla a žádala zůstat v FL330, což bylo povoleno a FL350 dostal konfliktní provoz. V 15:00 posádka žádala odklon 20 NM vlevo kvůli počasí a stoupání do FL340; odklon byl povolen, stoupání ne. V 15:19:53 ATC dala posádce pokyn pokračovat přímo RND kvůli dalšímu provozu, což posádka potvrdila. Na další pokyn v 15:20 posádka už neodpověděla a v 15:20:03 se zastavily nahrávky zapisovačů. Letoun letěl v FL 330 konstantní rychlostí (293 KIAS / 494 kts GS) a kurzem 115° a v jeho těsné blízkosti pravděpodobně explodovala raketa systému BUK, letoun se rozpadl ještě ve vzduchu a dopadl cca 50 km od ruské hranice u obce Hrabove, přední část dopadla do slunečnicového pole u obce Rozsypne cca 6,5 km JZ od Hrabove a další části letadla u obce Petropavlivka cca 8 km Z od Hrabove. Zahynulo všech 280 cestujících a 15 členů posádky. Letadlo letělo "pouhých" 1000 ft nad nebezpečným prostorem bojové zóny, kde byl 14.7. sestřelen ukrajinský An-26 v FL210.

23.07.2014 v 19:06 LT (1106 UTC) havaroval Aérospatiale-Alénia ATR-72-500 (B-22810, cn 642, r.v. 2000) TransAsia Airways (GE 222 Kaohsiung-Taiwan - Magong,Taiwan) u Magongu, Penghu Islands, Taiwan. Let byl opožděn o 1 h 43 min kvůli postupujícímu typhoonu Matmo. Při příletu posádka v 18:11 vyžádala vyčkávání kvůli špatné dohlednosti v destinaci. V 18:28 posádka obdržela počasí ATIS: rwy 02: wind 210/5G11, rwy 20: wind 190/11G15, VIS 800 m; posádka vyžádala ILS 02. V 18:42 byla hlášená dohlednost 1600 m a ATR-72-600 před nimi vyžádal VOR 20 a v 18:56 přistál. Posádka vyžádala rovněž VOR 20. V 19:00 byli usazeni na radiálu konečného přiblížení a zahájili klesání, v 19:03 bylo vydáno povolení k přistání, vítr 250/19. V 19:05:44 byl odpojen autopilot, v 19:05:58 se letadlo začalo snášet vlevo a pod sestupovou rovinu. V 19:06:11 posádka oznámila go around, po 2 s 340 m vlevo od trati (s vychýlením cca 30° vlevo) došlo ke kontaktu s vrcholky stromů vysokých 5-6 m, cca 10 m je kosilo, pak ještě asi 200 m letělo a v 19:06:19 spadlo do rezidenční čtvrti 800 m od letiště. Zahynulo 44 z 54 cestujících a všichni 4 členové posádky (capt. (60 let, 22900 h), F/O (39 let, 2300 h)). METAry: RCQC 231110Z 25018G28KT 800 + TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0998, RCQC 231100Z 22011G21KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 A2945.

24.07.2014 v 01:47 LT/UTC havaroval McDonnell Douglas MD-83 (EC-LTV, cn 53190/2148, r.v. 1996, 38362 h, 32390 cyklů) Swiftair/Air Algérie (AH 5017 Ouagadougou,Burkina Faso - Algiers-Houari Boumediene,Algeira) 80 km SZ od Gossi, Mali. Capt. PF, F/O PNF. Letoun vzlétl v 01:15 LT/UTC z rwy 22 a stoupal do FL310, v 01:28 posádka oznámila točení vlevo HDG 356° kvůli počasí, poté další tři vyhnutí ještě více vlevo, pak jedno vpravo. V 01:37 letadlo dosáhlo FL310 a Mach 0.74. Autothrottle se snažil udržet nastavené Machovo číslo, rychlost dosáhla Mach 0.775, ovšem v 01:44 hodnoty motorů začaly kolísat (EPR od 1.6 do 2.5 a N1 od 70 do 91%) a rychlost začala pulsovitě klesat. V 01:45 byl odpojen autothrottle, rychlost byla 203 KIAS/M 0.561, letadlo dosáhlo maximálního úhlu sklonu 10° nahoru a začalo klesat. Tah motorů postupně klesal až skoro na volnoběh. V 01:45:35 byl odpojen autopilot, letadlo kleslo o 1150 ft, rychlost byla 162 KIAS/M 0.439, úhel sklonu se snížil, náklon vlevo se zvýšil, letadlo spadlo do spirály, úhel podélného sklonu i příčného náklonu se začal velice měnit, dosáhl 80° dolů respektive 140° vlevo, cca 20 s před dopadem se tah motorů zvýšil téměř na maximální a letadlo ve sklonu 58° dolů a náklonu 10° vlevo při rychlosti 384 KIAS vrazilo do země. Řídící plochy byly téměř po celou dobu pádu v poloze přitaženo (nahoru) a vpravo. Zahynulo všech 110 cestujících a 6 členů posádky (capt. (47 let, 14268 h, z toho 10013 h na typu), F/O (42 let, 6900 h, z toho 6064 h na typu)). Příčinou byla chyba posádky, která nezapnula protinámrazové systémy, následně včas nevyhodnotila situaci a nechala letadlo přivést až k pádu na malé rychlosti, který nedokázala vybrat - do řízení během pádu prakticky nezasahovala. Příčinou poklesu výkonu motorů byla námraza, která se vytvořila na tlakových sondách na vstupu do motoru, ty podávaly nesprávné údaje a automat tahu snižoval tah motorů, přičemž autopilot se snažil za každou cenu držet letovou hladinu. Anomálie ve vyhodnocení EPR se nejdříve objevila na pravém motoru, po 55 s i na levém. Během pádu námraza rozmrzla a motory naběhly na nastavený výkon. Příčinou počasí byla tzv. intertropická fronta s vyšší než standardní teplotou i ve velkých výškách (ISA+15 až 20°C), kdy se může tvořit námraza.

28.12.2014 v 06:18 LT se zřítil indonéský Airbus A320-216 (PK-AXC, cn 3648, r.v. 2008, 23000 h, 13600 cyklů) AirAsia (QZ 8501 Surabaya-Juanda,Indonesia - Singapore-Changi,Singapore) do Jávského moře. V 05:35 LT (22:35 UTC) letoun vzlétl z rwy 10, otočil se do kurzu 329° a stoupal do FL320, které dosáhl v 05:54, přičemž zároveň otočil vlevo na 319° kvůli počasí. O 10 min později točil ještě vlevo na 310°. V 06:12 na Jakarta ACC pak posádka ohlásila vyhýbání se počasí a žádala stoupání do FL380, kvůli provozu však bylo v 06:14 povoleno stoupání pouze do FL340, což už posádka nepotvrdila. Poté letadlo začalo prudce stoupat (rychlostí až 8000 ft/min), došlo k přetažení a pádu (podle záznamů radaru rychlost Ground Speed během stoupání klesla z 470 kt v FL320 na 353 kt v FL363; v 06:16 letadlo zmizelo z radarů. Zahynulo všech 155 cestujících a 7 členů posádky (capt. Iriyanto (20 537 h, z toho 6 100 h na A320 AirAsia), F/O (2275 h na A320 AirAsia)). 12.1. se podařilo vyzvednout FDR a 13.1. CVR. Piloti řešili drobnou závadu na ovládání směrovky, kapitán resetoval řídící počítač, F/O byl PF, došlo k přetažení a pádu, který posádka nevybrala.

V ROCE 2014 SE STALO 21 LETECKÝCH KATASTROF, PŘI NICHŽ ZAHYNULO 990 LIDÍ.
V ROCE 2014 SE V ČR STALO ? LETECKÝCH NEHOD, PŘI NICHŽ ZAHYNULO ? LIDÍ.

04.02.2015 v 10:54 LT havaroval Aérospatiale/Alenia ATR-72-600 (B-22816, cn 1141, r.v. 2014) TransAsia Airways (GE 235 Taipei-Sung Shan - Kinmen-Shang Yi) v Taipei, Taiwan. V 10:51 letadlo vzlétlo z rwy 10, v souladu s odletovou tratí začalo točit vpravo a stoupalo do výšky 1350 ft. V 10:52:38 se v cockpitu rozeznělo varování vysazení pravého motoru. Po 26 s byla páka ovládání levého motoru stažena na volnoběh (flight idle), po dalších 20 s (v 10:53:24) byl vypnut přívod paliva k levému motoru, letadlo přešlo do levé zatáčky a začalo klesat, přičemž několikrát zazněl signál přetažení. V 10:53 posádka hlásila "mayday" a "engine flameout". Letadlo začalo opět točit vpravo a posádka začala spouštět levý motor, čehož dosáhla v 10:54:20. V 10:54:34 opět zazněl varovný signál přetažení, letadlo se náhle naklonilo vpravo do úhlu cca 80°, pravým křídlem zavadilo o auto taxi a okraj viaduktu dálnice a zřítilo se do řeky Keelung 5,3 km východně od letiště. Zahynulo 36 z 53 cestujících a 4 z 5 členů posádky (vč. capt. Liao Čch'-en-tsung (42 let, 14000 h) a F/O (4000 h)), 15 lidí bylo zraněno, 3 zůstávají pohřešovaní. Příčinou byla chyba posádky, která vypnula fungující motor; příčina vysazení pravého motoru zatím není známa. Zajímavé však je, že hned další den starosta Taipei označil kapitána za hrdinu a mj. oznámil, že svým činem zachránil mnoho životů.

24.03.2015 v 10:41 LT se zřítil Airbus A320-211 (D-AIPX, cn 147, r.v. 1990, 58300 h, 46700 cyklů) Germanwings (4U 9525 Barcelona - Dusseldorf) u Barcelonnette, Francie. Letoun vzlét v 10:00 LT (0900 UTC) a v 10:27 dosáhl cestovní hladiny FL 380. V 10.29 ATC povolilo "direct IRMAR", což posádka potvrdila a zároveň to byl poslední kontakt ATC s posádkou. Kapitán předal řízení druhému pilotovi a odešel z cockpitu na toaletu. V 10:30 letadlo začalo klesat, stále drželo kurz a v plynulém klesání (průměrnou rychlostí 3700 ft/min) vrazilo do hory v Alpách ve výšce 4 920 ft (1 500 m). Zahynulo všech 144 cestujících a 6 členů posádky (capt. Patrick Sondheimer 6000 h, F/O Andreas Lubitz (27 let, 630 h)).17 km JZ od Barcelonnette. Tentýž den byl vyzvednut CVR, FDR byl nalezen až 2.4. Pravděpodobnou příčinou byl vědomý čin druhého pilota, který provedl manévr poté, co kapitán odešel z cockpitu a F/O ho dovnitř již nepustil; kapitán se po celou dobu snažil dostat do cockpitu. Bylo zjištěno, že F/O trpěl zdravotními problémy a depresemi, které tajil a kvůli kterým dříve přerušil výcvik, měl sebevražedné sklony a manévr včetně zavření se v cockpitu si před letem naplánoval. Lékařům, kteří mu dávali léky a vystavovali neschopenky, tajil, že létá.

16.08.2015 ve 14:55 LT havaroval Aérospatiale/Alénia ATR-42-300 (PK-YRN, cn 102, r.v. 1988, 50 133 h, 55 663 cyklů) Trigana Air Service (IL 267 Jayapura-Sentani - Oksibil) u Oksibilu, Indonesia. Posádka se nahlásila stanovišti AFIS neřízeného letiště Oksibil ve výšce 11 500 ft, to dalo posádce pokyn nahlásit se v poloze nad letištěm; posádka oznámila, že bude pokračovat přímo na "left base rwy 11", mělo se ohlásit na finále dráhy 11. Letadlo během klesání vrazilo do zalesněné horského hřebenu Tangoo v nadm. výšce 8 301 ft (2 530 m). Zahynulo všech 49 cestujících a 5 členů posádky.

20.08.2015 v 09:23 LT se srazily Let L-410MA (OM-SAB, cn 750405, r.v. 1975) a Let L-410UVP (OM-ODQ, cn 841320, r.v. 1984) Dubnica Air u obce Vršatec, Slovensko. Letadla vzlétla k nácviku seskoků před nadcházejícím leteckým dnem. Ve výšce 1300 až 1400 m se letadla srazila, většina parašutistů vyskočila. Obě letadla se zřítila do lesa, OM-SAB začal hořet. Zahynuli oba piloti a 1 ze 17 parašutistů z OM-SAB a oba piloti a 2 ze 17 parašutistů z OM-ODQ.

31.10.2015 v 06:13 LT se zřítil Airbus A321-231 (EI-ETJ, cn 663, r.v. 1997, 56 000 h, 21 000 cyklů) Metrojet/Kogalymavia (7K9268 Sharm el Sheikh - St.Petersburg) cca 50 km JV od Hasna, Severní Sinai, Egypt. Letoun vzlétl 5:49 LT. Během stoupání v 06:13:20 ve výšce 30 888 ft při rychlosti 281 KIAS pravděpodobně došlo k utržení ocasní části (končí nahrávka FDR i CVR), následným prudkým změnám rychlosti i vertikální rychlosti a pádu, během kterého se letadlo rozpadlo na několik kusů. Zahynulo všech 217 cestujících a 7 členů posádky. Příčinou byl výbuch trhaviny o síle 1,5 kg TNT, kterou na palubu umístil pozemní personál.

04.11.2015 havaroval Antonov An-12BK (EY-406, cn 01347704, r.v. 1971) Allied Services Ltd. (Juba - Paloich) v Jižním Súdánu. Letoun vzlétl z rwy 13 a 1100 m za prahem dráhy vrazil do svahu. Zahynulo 35 z 37 cestujících a všech 6 členů posádky. Pravděpodobnou příčinou bylo přetížení letounu a neschopnost stoupat. Zajímavostí je, že pilot před odletem oznámil 12 osob na palubě a palivo na pět hodin.

05.11.2015 havaroval Mil Mi-171Š 22.zvl Vzdušných sil AČR 15 km S od Zaragozy, Španělsko. Byli zraněni 4 z 11 vojáků na palubě a 1 z 5 členů posádky. Vrtulník se účastnil cvičení NATO Trident Juncture.

24.02.2016 havaroval Viking Air DHC-6 Twin Otter 400 (9N-AHH, cn 926, r.v. 2015) Tara Air (193 Pokhara - Jomsom) v Nepálu. V 7:50 LT letadlo vzlétlo k 20minutovému letu VFR; F/O PF, capt. PNF. Posádka se kvůli oblačnosti odchýlila vlevo od trati a nastoupala 12 000 ft. Nad pohořím při letu v oblačnosti posádka začala klesat do 10 000 ft a ozvalo se GPWS. Ve výšce 10 200 ft se GPWS ozvalo znovu a kapitán reagoval slovy, že se není čeho obávat. Pak kapitán převzal řízení a začal stoupat. O minutu později ve výšce 10 700 ft letadlo narazilo do hory a skončilo ve výšce 10 982 ft. Zahynulo všech 20 cestujících a 3 členové posádky.

19.03.2016 v 3:41 LT (00:41 UTC) havaroval Boeing 737-8KN (A6-FDN, cn 40241/3517, r.v. 2010, 21252 h, 9420 cyklů) FlyDubai (FZ981 Dubai - Rostov na Donu) u Rostova na Donu, Rusko. Posádka při manuálním přiblížení na rwy 22 ve 22:42 UTC (01:42 LT) ve výšce 340 m obdržela varování "windshear", provedla go-around a rozhodla se vyčkávat. Ve 23:27 UTC zahájila vyčkávání v FL 150. V 00:28 UTC opustila vyčkávací obrazec a znovu zahájila přiblížení na rwy 22, v 00:36 UTC nalétla LOC 22, 10 NM od THR. Kapitán byl PF, ve výšce 600 m vypnul autopilota, v 00:40 ve výšce 220 m byl zaznamenán prudký náraz větru (zvýšení IAS o 20 kts na 176 KIAS), kapitán se opět rozhodl pro go-around, nastavil motory na vzletový výkon (TOGA), byl zasunut podvozek a klapky na 15°, letadlo začalo prudce stoupat (až 4000 fpm, úhel až 18°) se silným kladným přetížením, ve výšce 600 m kapitán prudce snížil úhel stoupání (0.5 g), narůstající rychlostí přes 200 kts se automaticky zasunuly klapky z 15 na 10°, kapitán snížil výkon, klapky se vrátily na 15°, kapitán opět přidal plný výkon, klapky se opět zasunuly na 10°, kapitán začal opět prudce stoupat rychlostí přes 3000 fpm, ve výšce 900 m prudce potlačil, zároveň držel trim "nose down" a při záporném přetížení -1g převedl letadlo do prudkého klesání, letadlo vylétlo z mraků a pod úhlem více než 50° při rychlosti přes 600 km/h vrazilo do dráhy 120 m za prahem. Druhý pilot do řízení nijak nezasáhl, jen křičel „No! No! No lo Hagas! Alto ahi!“ („Ne, ne! Nedělej to! Zastav!“). Zahynulo všech 55 cestujících a 7 členů posádky (capt. Kypřan Aristos Sokratus, F/O Španěl Cruz Álava). Počasí bylo: URRR 182230Z 25011G17MPS 4200 -SHRA SCT016 BKN033CB OVC100 06/03 Q1000 R22/290046; URRR 190030Z 24012G19MPS 6000 -SHRA SCT018 BKN036CB OVC100 06/04 Q0998 R22/290046 TEMPO 25017G25MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB.

19.05.2016 ve 2:30 LT se zřítil Airbus A320-232 (SU-GCC, cn 2088, r.v. 2003) Egypt Air (MS 804 Paříž-CDG - Cairo) do Středozemního moře 200 km S od pobřeží. Poslední radarový kontakt byl ve 2:29 v FL 370. Zahynulo všech 56 cestujících a 10 členů posádky. Pravděpodobnou příčinou byl výbuch trhaviny na palubě.

28.11.2016 ve 21:57 LT (0257 UTC) havaroval Avro RJ-85 (CP-2933, cn E.2348, r.v. 1999, 21640 h, 19737 cyklů) LaMia (LMI 2933 Santa Cruz,Bolivia - Rionegro/Medellín-José María Córdova,Columbia) v Kolumbii. Letadlo vzlétlo ve 22:18 UTC. V 02:36 UTC při klesání v FL 250 se ozval Master Caution indikující palivo na 20 minut. V 02:45 letadlo dle povolení vstoupilo do vyčkávacího obrazce v FL 210. V 02:49 posádka žádala prioritu na přistání kvůli "problémům s palivem". Řídící letového provozu odpověděla, že mají očekávat vektorování do Localizeru se zahájením přiblížení za 7 minut. V 02:52 se řídící zeptala, jestli může pustit ještě jedno letadlo na přiblížení, na což posádka reagovala, že mají fuel emergency a že žádají přímý vektor na finále a klesání. Řídící povolila zatáčku vpravo. V 02:52 posádka zahájila klesání, přičemž vysunula plné klapky, podvozek a speed brakes. Vysadil motor č. 3 následovaný motorem č. 4. Posádka o tom neinformovala ATC, jen žádala okamžité povolení přiblížení. Řídící řídila ostatní letadla včetně jednoho v FL 180, posádka LMI 2933 odpověděla, že je na TCASu nad nimi a že jsou na Final Approach Course. V 02:55 ve výšce 15 934 ft a vzdálenosti 15,5 NM od prahu dráhy 01 vysadily zbylé dva motory. V 02:57 posádka ohlásila, že je bez elektriky a bez paliva. Řídící dala vektor 350, pak odpověděla, že jsou 0,1 míle od Rionegro VOR a že nemá informaci o výšce; posádka odpověděla, že jsou v 9000 ft (nad RNG VOR měli mít 10 000 ft). Při posledním kontaktu posádka žádala vektor k dráze, řídící odpověděla, že jsou 8,2 NM před dráhou. Letadlo vrazilo do zalesněného kopce 18 km od letiště, 8530 ft AMSL (2600 m.n.m.). Původně plánované letiště pro mezipřistání bylo zavřeno, proto byl let naplánován na hranici doletu - vzdálenost byla 2 983 km s dobou letu 4 h 22 min). Zahynulo 68 ze 73 cestujících (fotbalový tým Chapecoense) a 3 ze 4 členů posádky. Počasí bylo: SKRG 290200Z 00000KT 9999 BKN015 SCT200 17/16 A3023; SKRG 290300Z VRB02KT 9999 -DZ BKN015 SCT080 17/16 A3025. Bylo zjištěno, že pravděpodobně byla podceněna hmotnost zavazadel a letadlo tak bylo o cca 350 kg přetížené; ve FPL byla duration uvedena stejná jako doba letu.

07.12.2016 v 16:20 LT havaroval Aérospatiale/Alenia ATR-42-500 (AP-BHO, cn 663, r.v. 2007, 18740 h) PIA-Pakistan Intl. Airlines (PK 661 Chitral - Islamabad-Benazir Bhutto) u Havelian, Pákistán. V 15:30 letadlo vzlétlo, po přeladění na Islamabad Approach dostalo povolení klesat 9500 ft, poté bylo identifikováno 34 NM JZ od letiště. V 16:14 posádka ohlásila MAYDAY, vysazení motoru a že začínají klesat. Řídící povolil pokračovat přímo RN. Nad bodem TIPOM (33 NM od letiště) piloti ohlásili výšku 7000 ft. Řídící několikrát ztratil radarový kontakt. Posádka opět hlásila MAYDAY a žádala prioritu na přistání, řídícímu potvrdila VMC. Na poslední dva pokyny řídícího posádka reagovala pouze "standby". Vlivem nedostatečného výkonu pravděpodobně došlo ke ztrátě řízení a pádu do hornaté oblasti. Zahynulo všech 42 cestujících a 5 členů posádky.

25.12.2016 v 5:27 LT havaroval Tupolev Tu-154B-2 (RA-85572, cn 83A-572, r.v. 1983, 6689 h) Russian Air Force (Čkalovskij AB - Adler/Sochi - Latakia,Syria) v Soči. V 5:25 LT letadlo vzlétlo z dráhy 20, po vzletu udělalo zatáčku o 180°, dosáhlo výšky 250 m a 70 s po vzletu se zřítilo do moře do hloubky 50-70 m, 1,5 km JZ od letiště. Zahynulo všech 84 cestujících (členové hudebního sboru Alexandrovci) a 8 členů posádky (capt. Roman Volkov (4000 h, z toho 1500 h na typu), Alexandr Petuchov).

26.09.2017 v 07:40 LT se zřítil Cessna 421B Golden Eagle (OK-TKF, cn 421B-0931) Valnetis Air (Příbram - Gdaňsk) u Stráže pod Ralskem, ČR. Pilot ohlásil vysazení obou motorů a ztrátu řízení, letadlo pravděpodobně přešlo do ploché vývrtky, kterou piloti nevybrali. Letadlo spadlo do lesního porostu a bylo zničeno nárazem a následným požárem. Zahynuli oba piloti na palubě (48 a 26 let).

 

Tenhle čudlík hází na začátek této stránky...